Feliz 2010!

Isso mesmo, a todos os que acompanham este blog, desejo um feliz ano novo, muita paz, saúde e conquistas neste próximo ano que amanhã inicia.

Estou contente, por haver iniciado com este blog, onde posso extravasar em parte minhas angústias, minhas críticas e minhas opiniões.

Foram 166 artigos publicados, o que da quase um artigo a cada dois dias em média e versaram basicamente sobre urbanismo, Espanha, as diferenças entre Curitiba e Madrid e temas cotidianos, quase sempre de fundo bastante pessoal.

Reconheço que muitas vezes, é bastante repetitivo e por abordar temas pessoais e sobre tudo uma visão pessoal, pode ser por demais cansativo e chato...

De qualquer maneira, os convido para que neste próximo ano continuem seguindo minhas “rabugices”, que farei o possível para sejam menos repetitivas – em todo caso duvido um pouco – e mais atrativas.

Uma vez mais, desejo a todos um feliz 2010.

Abraços sinceros,

Roberto Ghidini

Mobilidade Urbana Sustentável.

O que é mobilidade urbana sustentável?

Um dos objetivos das sociedades desenvolvidas em matéria de mobilidade é evoluir aos modelos de baixo consumo de carbono e menor consumo energético, sempre com critérios de equidade social, e distribuição justa da riqueza. Em suma, o objetivo da sustentabilidade. Para isso, uma mobilidade sustentável implica garantir que nossos sistemas de transporte respondam às necessidades econômicas, sociais e ambientais, reduzindo ao máximo suas repercussões negativas.

Este conceito recente está sendo implantado paulatinamente nas políticas públicas e nos hábitos dos cidadãos. A “mobilidade sustentável” engloba um conjunto de processos e ações, tanto por parte dos profissionais do setor, bem como das pessoas em comum, para conseguir como objetivo final um uso racional aos meios de transporte.

Ainda que seja certo que os poderes públicos, cada vez mais estão tendo em conta a sustentabilidade no transporte e nos deslocamentos das pessoas, a verdade é que ainda resta muito por fazer.
Para fomentar a “mobilidade sustentável”, os organismos públicos inclinam-se por uma política de enfoque múltiplo, que aborda os diversos problemas que o grande número de veículos acarreta e trata de moderá-los na medida do possível com diferentes iniciativas em vários âmbitos.

Futuros desafios para a mobilidade urbana

Os desenvolvimentos do tráfego e da mobilidade refletem os níveis de desenvolvimento social, econômico e técnico em nossas cidades que se vêem influenciadas atualmente por fortes tendências:

1. A população em nossas cidades cresce permanentemente, tanto por razoes demográficas como devido ao contínuo processo do êxodo rural para as cidades. As cidades são centros de crescimento econômico e por tanto, também de bem estar individual. Isso implica uma contínua diferenciação dos estilos de vida e das demandas de mobilidade.
2. O aumento dos preços dos terrenos, moradias e aluguéis nos centros das aglomerações urbanas, tem como conseqüência, um incremento do número de moradias nas zonas periféricas. Este fenômeno faz com que o tráfego aumente devido ao fluxo de trabalhadores aos centros urbanos. As cidades se convertem cada vez mais em regiões metropolitanas onde aumentam as distancias entre os centros residenciais, trabalho e serviços.
3. Novas formas de fazer compra, sobretudo em centros comerciais e shoppings, assim como freqüentarem a centros de laser localizados nas periferias das cidades, geram novas correntes de tráfego. O aumento do comércio eletrônico, o uso da Internet e outras formas modernas da cultura de compra midiática, por exemplo, serviços de entrega de comida, implicam em um crescente tráfego individualizado no que concerne às entregas. Distribuição de produtos e serviços “just in time” geram um incremento do transporte de bens e pessoas em nossas cidades.

Como conseqüência destas tendências é que cada vez mais pessoas se movem e cada vez mais e mais rapidamente. Distribuem-se cada vez mais bens e serviços do tipo “tele serviços” e cada vez a mais destinos. A explosão dos serviços de transporte origina a nível mundial um maior consumo de recursos, um crescimento de danos ambientais e o aquecimento global. Em sentido inverso, as estruturas de organizações políticas, os obstáculos jurídicos, a falta de recursos financeiros e a consciência deficitária da população impedem as mudanças necessárias para que a crescente mobilidade de nossas cidades seja calcada sobre uma base que seja compatível com os desejos da sociedade, a saúde, a segurança a ecologia e a eficiência econômica.

Assim, parece-nos necessário o reconhecimento, que a mobilidade é um dos principais focos dos problemas ambientais das cidades (perda dos espaços livres ao se converterem em estacionamentos, contaminação atmosférica, ruído, tensão urbana, etc.). Os planos urbanos deverão passar por restabelecer o equilíbrio entre os distintos meios de transporte, favorecendo o público frente ao privado e – sobretudo – reduzir na medida do possível o nível e as repercussões do uso do automóvel no interior das cidades.

Os pedestres devem ser reconhecidos em programas, planos e estratégias como os principais usuários das vias das cidades. Sem eles se perde o verdadeiro valor cenográfico da cidade e em conseqüência, a própria imagem da mesma. As políticas públicas devem consistir, mais que na criação de “reservas protegidas” (calçadões), na eliminação da grande quantidade de obstáculos surgidos pela própria ordenação do tráfego motorizado e na melhoria da qualidade das calçadas, compatível com a necessidade do deslocamento acessível a todos. Neste sentido e assumindo que a bicicleta é o veículo ecologicamente correto, deve-se ter em conta a incorporação prévia, deste modo de transporte nas estratégias globais de mobilidade.

Uma planificação urgente e a nível regional e local, para o transporte público, a fim de frear a queda de seu uso, verificado nos últimos anos. Reconhecemos que o aumento da eficácia dos transportes públicos reduziria o uso do transporte privado. Indiscutivelmente, um plano de melhoria da qualidade do transporte público nas cidades, implicaria em um alto custo econômico, que sem dúvida, a médio prazo redundará em benefícios para a cidade. Somos conscientes, que algumas medidas necessárias e eficazes em curto prazo, implicariam em decisões difíceis e impopulares, arriscadas para o poder público que por vezes não quer se expor, mas que por outro lado, não se pode mais prorrogar, caso contrário seguiremos aumentando a congestão, a contaminação e o uso do veículo privado.

É evidente, que para conseguir uma economia urbana sadia, é essencial uma fácil mobilidade através da cidade, fruto de uma política de gestão do tráfego ágil e coerente. Neste sentido, as novas tecnologias devem incorporar-se em toda sua extensão como instrumentos de grande valor operacional. As políticas a programar devem provocar compatibilidade: diminuição do congestionamento e em conseqüência aumento da fluidez, porém – com a melhoria da qualidade ambiental – é necessário evitar que esta fluidez constitua em si um fomento para o maior uso do veículo privado nas zonas urbanas. Assim, é oportuno desenhar um plano de tráfego tranqüilo (“calming traffic”) para essas áreas.

PMUS. ¿Qué es?

· Qué es un plan de Movilidad Urbana Sostenible?

Se trata de un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

· Objetivos y Beneficios

Alcanzar un nuevo equilibrio en los medios de transporte que concurren en la ciudad.

Reforzar el papel de los medios más benignos y eficientes social y ambientalmente como son: el peatón, la bicicleta o el transporte colectivo reduciendo así la participación del automóvil privado.

Los principales beneficios aportados por un Plan de Movilidad Urbana Sostenible son:

Disminución de atascos, congestión, ruido, contaminación atmosférica, accidentes. disminución del consumo de energías no renovables, promoviendo el uso de otras energías más limpias.
Reducción del tiempo de los viajes.
Mejora de los servicios de transporte público.
Mejora de las condiciones de accesibilidad.
Mejora de la calidad del medioambiente urbano.

· Metodología

Para el logro de estos objetivos se desarrolla una metodología multifase:
FASE I: Prediagnostico y objetivos generales;
FASE II: Trabajos de Campo, Analisis y diagnóstico > Plan Director;
FASE III: Marcos estratégicos, Medidas, Planes y Programas;
FASE IV: Participación y Puesta en Marcha, Presentación, seguimiento, evaluación y medidas correctoras, Plan de comunicación y participación social.

· Areas de actuación

Tráfico:
Con el objetivo de optimizar la circulación en el viario existente, principalmente en las zonas conflictivas, hay que realizar un programa integral de tráfico que englobe la optimización de los sentidos de circulación, cruces, intersecciones, accesos, semáforos y tráfico de mercancias.

Aparcamientos:
Para lograr la optimización del sistema de estacionamiento general, hay que desarrollar un programa de reordenación del estacionamiento en superficie, aparcamientos de disuasión, estacionamiento rotacional y aparcamientos subterráneos.

Transporte público:
Se elaborará un plan de actuación que permita mejorar de forma eficiente y sostenible en el tiempo la accesibilidad, los tiempos de viaje, la coordinación y la conectividad de la red.

Peatones y ciclistas:
Con el objetivo de establecer criterios de fomento de la movilidad no motorizada se desarrollará un programa de fomento de la bicicleta, un esbozo de esquema de red para bicicletas y un plan de mejora de la accesibilidad.

Impacto ambiental:
Evaluación del impacto ambiental y ahorro energético de todas las actuaciones del PMUS.

Motu Cordis

En 1628, hubo una gran revolución científica (De motu cordis – William Harvey), que cambió toda la interpretación del cuerpo con sus descubiertas sobre la circulación de la sangre – su estructura, estado de salude su relación con el alma, dando origen a un nuevo modelo de conocimiento del corpo humano. Lo que Harvey descubrió, fue que el corazón bombea la sangre, a través de las arterías del cuerpo, recibiéndolo de vuelta por las venas, para nuevamente ser bombeado. Eso coincide con el surgimiento del urbanismo moderno, que también provocó una gran transformación social: el individualismo. En cima de todo, el hombre moderno es un ser humano móvil.

“Adam Smith, fue el primer a reconocer que las descubiertas de Harvey llevarían a eso, imaginando un mercado libre, laboral y de mercancías, operadas de modo parecido a la circulación de la sangre y capaz de producir idénticas consecuencias.”[1] El homo economicus, especializado, podría moverse por toda la sociedad, explotar poses y habilidades ofrecidas por el mercado, pero siempre a un precio. Hoy, ese principio general, viene sendo aplicado a las ciudades, entregues a las exigencias del tráfico y al movimiento acelerado de las personas. Ciudades llenas de espacios neutros, que sucumbieran a la fuerza mayor de la circulación.

Los enlaces entre la ciudad y esa “nueva anatomía”, establecerán se concretamente, con nuevas descubiertas sobre la piel - Enest Platner, en los años 1700, decía que el aire es como la sangre, debiendo recorrer el cuerpo y la piel es la membrana que le permite respirar. La nueva cultura de facilitar las funciones respiratorias y circulatorias transformó el panorama de las ciudades y alteró los métodos de aseo personal de los ciudadanos.

A partir de los años 1740, los grandes centros europeos, pasaron a cuidar de la limpieza urbana, drenando los charcos, anteriormente llenos de orina y heces, creando las redes de alcantarillados. Dichos cambios, fueran acompañados por leyes de salud pública[2]. Palabras como “arteria” y “vena”, fueran introducidas en el vocabulario urbano del siglo XVIII, aplicadas a proyectistas que utilizaban el sistema sanguíneo como modelo para el tráfico.

[1] Nos cita Sennett en referencia a la percepción holistica y futurista de las conclusiones obtenidas por Harvey en cuanto relacionadas al modus operando de la nueva ola económica que se deseñaba.
[2] Contexto extaído del libro “La carne y la piedra” de Richard Sennett.

A Rua (de todos!)

Comecei chamando de minha rua, pois a idéia era mostrar as comparações entre a “Calle General Ricardos” e a “Av. Manoel Ribas”, que então poderiam ser “minhas ruas” dado o fato de haver morado em ambas.

Agora para encerrar este assunto, falo da rua de todos, que sem dúvida é a General Ricardos (e sua continuação "La Calle de Toledo"), onde idosos, cadeirantes, crianças em carrinhos de bebê e de mãos dadas com seus pais podem caminhar.

Espero que algum dia a Manoel Ribas também possa ser de todos!

Passo Zebra: Fácil para qualquer pessoa cruzar a ruaAmbiente seguro, agradável e covidativo para um passeio.

Minha Rua (…5)

Poderia bem ser 14…, tendo em vista as acentuadas diferenças que existem entre “aí” e “aqui”, mas acho que não compensa estender tanto o assunto.

São questões de respeito e cidadania, que nada melhor que algumas imagens para esclarecer melhor. Coisas como dificuldades de circulação, obstrução da circulação, que contrariam com policiamento, pessoas circulando de forma fluída, com conforto e segurança...

Obstruçao da circulaçao - plantao de vendas

Circulaçao livre sem interferências

Por onde atravessar a rua???

Limpeza e cuidado...segurança e conforto

Circulaçao impossível a uma cadeira de rodas

Equipamentos de lazer e de descanso
Falta de manutençao e piso de baixa qualidade para o pedestre
Transporte público multi-modal abundante

Minha Rua (4)

Outra vez o tema é o Transporte Público.

Quando se fala em transporte, temos que separar em duas classes, com respeito à propriedade que possa ter o usuário com o meio de transporte:

· Transporte Privado é aquele adquirido por pessoas particulares ou empresas e cujo uso é restrito aos seus donos. O usuário é o dono do veículo.

· Transporte Público é aquele que utiliza meios de transporte en que os passageiros não são proprietários dos mesmos, sendo servidos por terceiros. Os serviços de transporte público podem ser fornecidos por empresas privadas, bem como empresas públicas. Neste último caso, os meios são um bem público e por tanto coletivo. (Illich).

Em Curitiba e Madrid, as diferenças não se limitam apenas à propriedade dos veículos que no primeiro caso é de empresas privadas e em Madrid, é de propriedade do Consórcio Metropolitano e público. Vai mais além...

Em Curitiba, criaram um sistema exclusivo, que num primeiro momento pareceu ser genial, “os tubos” – que além de permitirem a integração física e tarifária possibilitaram ganhar velocidade na parada, uma vez que o embarque se dá em nível e com a passagem já paga.

O sistema, por ser exclusivo, impõe algumas restrições de ordem prática à substituição das empresas permissionárias do sistema, além do tubo em si ser uma estrutura cara e que ocupa muito espaço físico (é do tamanho de um ônibus “que fica parado na calçada”). Para que o deficiente físico possa ter acesso ao tubo e conseqüentemente ao ônibus, necessita um serviço de elevador acoplado ao tubo, já que a plataforma do mesmo fica algo como um metro acima do piso.

Paradas do "ligeirinho" na Praça Tiradentes - trambolhos


Em Madrid, os veículos é que são dotados do sistema “piso baixo”, comum à grande maioria das cidades européias, que como o nome diz, tem nos veículos o piso bastante baixo. Ao pararem no ponto, um sistema pneumático da suspensão, proporciona o rebaixamento do lado direito do veículo (lado do embarque), ficando o nível do piso, praticamente nivelado com a calçada do ponto de ônibus.

A integração se faz pelo bilhete utilizado, que é comprado com antecedência e normalmente com 10 passagens e um desconto de 26% neste caso, e é temporal (90 minutos), não necessitando das instalações estanques como é o caso do tubo e não demandando esta cara, obsoleta e volumosa estrutura, que acaba sendo alvo de atos de vandalismo. Aos deficientes físicos, usuário de cadeira de roda existe uma plataforma na porta de desembarque, que acionada pelo motorista, que é projetada sobre a calçada e permite o rolamento fácil até o interior do veículo.
Parada de ônibus na esquina da minha casa - piso baixo

Minha Rua (3)

O terceiro tema é a acessibilidade.

Cada vez mais que vamos buscar detalhes nas ruas, mais se notam as diferenças entre o dito primeiro mundo e os países em via de desenvolvimento... Nas esquinas das ruas, existem os cruzamentos de veículos e pedestres (peatones) e consecutivamente, ao pedestre, cabe por alguns segundos adentrar ao espaço de circulação do automóvel, até chegar à calçada do outro lado da rua.

As esquinas em geral, são de dois tipos: - as que têm semáforos e as que não os tem. A grande diferença é que no primeiro caso, o automóvel, fica retido pela luz vermelha, dando vez aos veículos e pedestres da outra rua que por sua vez estão com luz verde, seguirem sua marcha. Nas esquinas onde não existe o semáforo, existe a tal preferencial para os veículos e que deveria também ser para os pedestres.

A grande diferença existente entre Curitiba e Madrid, talvez esteja justamente nestas esquinas, pois aqui, os automóveis “sempre” (eu disse sempre) cedem passo aos pedestres e em Curitiba “nunca” (eu disse nunca) isso acontece.

Além do que, existe o fato que as calçadas, normalmente estão em um nível de uns 15 a 20 centímetros mais altas que o pavimento das ruas, existindo por tanto, nas esquinas, as ditas “rampas” de acesso (que no caso de Curitiba, são tidas como rampas para cadeiras de roda) para que suavemente, se possa descer estes 15 centímetros e logo, novamente subir. – Outra diferença gritante....

Curitiba: "Rampa", buraco... e um poste de sinalizaçao no caminho


Madrid: Rampa em nível em toda largura da travessia...

Minha Rua (2)

O segundo tema é a calçada.

Interessante comentar a diferença lingüística entre o português e o espanhol neste caso, pois no Brasil, temos calçada como a parte destinada ao pedestre e pavimento a destinada ao veículo. Já em espanhol, chama-se “calzada” o pavimento onde trafegam os automóveis e “aceras” onde andam os “peatones” ou pedestres.

Assim aqui, queremos tratar da parte da via onde andam as pessoas e não os automóveis, as nossas calçadas ou as aceras espanholas.

Em Curitiba, existem vários tipos de pavimentação para as calçadas, que segundo a legislação atual, é de responsabilidade dos proprietários a sua construção e conservação de acordo com a tipologia determinada pelo zoneamento municipal. Na “minha rua” de Curitiba, o padrão é a “pedra lascada”, algo que fica entre o neolítico e o mundo feudal, creio, pois seu padrão de conforto ao usuário é nulo.

Existem poucas calçadas em Curitiba, que conseguem responder ao quesito conforto de forma satisfatória, porém esse padrão é sem dúvida um dos piores, se não o pior deles.

Com relação à fluidez e a segurança, verificamos também no caso da Av. Manoel Ribas, vários problemas de interferência do mobiliário urbano que por vezes impede o fluxo de forma aceitável (em especial aos portadores de mobilidade reduzida) e podem ser obstáculos causadores de acidentes.

Como a responsabilidade legal (embora nesta minha rua, quem construiu em outras épocas a calçada foi a municipalidade), fica a prefeitura isenta de qualquer ônus que venha a ocorrer a um munícipe por um acidente na calçada. Aliás, conheço várias pessoas que nas mercês (inclusive na Av. Manoel Ribas), sofreram quedas e que nunca se recuperaram, por problemas da idade e da osteoporose a 100%. Cito o Comandante Ruy Carlos Lemoine (visinho – 90 anos), a Sra. Marly Theresa Darif (prima – 65 anos) e o Zaca Fuentes (amigo – 51 anos).

Mobiliário urbano conflitante com a fluidez.

Irregularidade do piso e falta de manutenção.

Em Madrid, mesmo em ruas estreitas, os itens, fluidez, conforto e segurança, são assegurados na maioria das calçadas. Na Rua General Ricardos, o piso é formado por vários padrões de elementos “cimentícios”, que para cada situação existe um piso próprio, mas o principal é o desenho da rua:

Temos um espaço, junto à via de circulação de veículos, que se destina à colocação do mobiliário urbano (+/- 2,0 m) e um outro, mais próximo às edificações, que no caso não existe recuo no terreno, destinado à circulação das pessoas, que então não existe nenhum elemento conflitante (+/- 3,0m), garantindo assim a total fluidez.

Quanto ao conforto e segurança, tem-se normalmente, a disposição de um banco, uma papeleira e uma luminária, juntos, e sempre que possível, a cada 50 metros entre um conjunto e outro, garantindo assim o descanso de quem queira em lugar onde se possa permanecer (mesmo à noite), com segurança.

O mobiliário urbano, além de colocado nesta faixa que mencionamos anteriormente, procura ser desenhado, de forma que os portadores de mobilidade reduzida (especialmente aos deficientes visuais), não sofram impactos por não percebê-los de forma correta (caso dos orelhões brasileiros, que têm um “pé” de 10 cm de diâmetro e em cima são o que são...).

Qualidade do pavimento – Segurança.

Desenho da via – circulação/mobiliário

Minha Rua

Esta série de artigos para fechar o ano, mais bem poderia ser chamada de “mi calle” em vez de minha rua. Trata-se de algumas comparações, que melhor que nada, as imagens são capazes de mostrar sobre as diferenças que existem nas ruas de Madrid e de Curitiba. As fotos foram tomadas em novembro (Curitiba) e dezembro (Madrid).

No caso de Curitiba, são da Av. Manoel Ribas e Rua Jaime Reis, e em Madrid, da Calle General Ricardos e Calle de Toledo. Em ambos os casos, a rua é a mesma e somente muda de nome. Em ambos os casos também é a “rua” onde moro – Em Curitiba onde morei. Em ambos os casos, são ruas localizadas em bairros de classe média e próximos do centro das respectivas cidades.

O primeiro tema é a parada de ônibus.

Em Curitiba, temos vários tipos de paradas. Em Madrid também. As paradas em Curitiba variam de acordo com o tipo do ônibus (expressos e ligeirinhos utilizam os tubos), mas na área onde documentamos o caso, a parada é para os “desintegrados” amarelões, que em geral somente em Santa Felicidade é que se pode fazer qualquer tipo de transbordo sem pagar outra passagem. No centro da cidade, na praça Tiradentes, só resta mesmo descer do ônibus. Existem outras paradas ainda mais simples que estas, que são aqueles postinhos com uma plaquinha amarela que diz “parada de ônibus” e nada mais.

O detalhe, não é a estética formal do mobiliário urbano, se não, mesmo a falta de informação ao usuário, o que nos chama a atenção. Quando muito, num “banner” lateral, informa-se quais são as linhas que fazem parada naquele ponto e nada mais. Quando existe algum tipo de mapa, é extremamente confuso e tem que ser interpretado.

Em Madrid, as paradas, também variam de forma, mas em todas, existem informações extremamente úteis, como frequencia, horário de início e término do serviço em dias laborais e finais de semana, tarifas, etc. em geral, existem informaçoes em braile para deficientes visuais e no verso deste painel informativo, sempre existe um mapa geral do Consórcio de Transportes, onde estao todas as linhas de ônibus, metrô e trens de cercanías.

Todos os pontos são numerados e através de um sistema de monitoramento dos ônibus, se pode sempre saber através do envio de um SMS ao sistema, em que se informa o número da linha e o número do ponto, então recebe-se uma resposta de quanto tempo irá levar para que aquela linha chegue àquele ponto – existem pontos com um display na parada, que vai informando os tempos que faltam para as chegadas de cada linha – outra informação, é o roteiro e as correspondências existentes ao longo de cada uma das linhas que faz parada no ponto.

Da indignação à raiva

Fosse música do Chico Science seria da lama ao caos, mas no caso da troca de carteira de habilitação o papo é esse:

Recebi uma resposta da Sra. Soraia referente ao e-mail da nota anterior, me passando a seguinte instrução:

Boa tarde Sr. Roberto,

Conforme instruções do Sr. Jairo Castro, Gerente do RENACH do DENATRAN, os brasileiros que estão em processo de troca da CNH na Espanha e que, necessitam da confirmação correta dos dados, devem entrar em contato com o DENATRAN através dos telefones: (61) 2108-1805 ou (61) 2108-1806.

O DETRAN do Paraná coloca-se a sua disposição para as informações que necessitar, porém quanto a esta questão, somente nos cabe repassar as informações prestadas pelo DENATRAN, já que é o órgão responsável por validar os dados das CNH's para a Espanha.

Grata

Soraia Castro
COOHA/DAH
(41)3361-1170

Assim que me coloquei em contato com o tal departamento do órgão supremo em Brasília e a funcionária, me pediu meus dados, consultou o sistema e disse que está tudo em ordem, que eu deveria novamente pedir uma cita que desta vez a consulta iria ter a informação correta (que minha habilitação está valida e que vencerá somente em 23/06/2013).

Aí eu lhe disse: É, mas a cita vai ser para daqui uns dois ou três meses sabe???

Ela disse: Não podemos fazer nada. Houve um probleminha com o sistema e foi informado errado, mas já lhe disse que agora não terá problemas.

Aí eu disse: Pois é, nós aqui fora, ficamos a mercê destes probleminhas que quase sempre ocorrem nas repartições públicas daí e quem sofre as conseqüências somos nós.

Ela disse: Já lhe disse que agora não terá problemas...

Agradeci, desliguei o telefone e fiquei pensando: Tomara que ela não tenha um familiar na fila do transplante de órgãos e que ocorra um “probleminha” como esse! Faz favor!!! Negligência, incompetência, falta de vergonha é o que esses funcionários públicos brasileiros tem.

Cada vez mais, sinto vergonha de ser “made in Brazil”

Indignação

Correspondência encaminhada hoje, por e-mail, ao DETRAN-PR com relação aos serviços prestados pelo DIRETRAN aos cidadãos brasileiros residentes no exterior. Como diria o não menos falastrão Boris Casoy: "Uma vergonha!"

Sra. Soraia Castro.

Coordenadoria de Habilitação

DETRAN - PR

Estimada Soraia.

Sou Roberto Ghidini Júnior. Estive dia 16 de novembro, enquanto em Curitiba, falando consigo por telefone sobre os trâmites da troca da minha CNH, junto à DGT (Dirección General de Tráfico), em Madrid, na Espanha onde resido há 9 anos. Naquele momento nao havia sido enviado para a data da "cita prévia" (27.10.2009) meu prontuário. Alguns dais depois, verificando no site da DGT, pude ver que a situação já estava normalizada.

Hoje, (10.12.2009), fui novamente ao órgão espanhol e qual a minha surpresa (você já me havia comentado isso na ocasião que falamos): O prontuário enviado era um que havia caducado em 2003, ou seja, como se eu não houvesse renovado minha habilitação - sendo que a mesma foi renovada em 23/06/2008 e tem validade até 2013.Naquela ocasião, você também disse que o DETRAN-PR nada pode fazer pois isso é com o DENATRAN (Brasília).

Solicito, que faça chegar ao responsável junto ao DENATRAN, minha reivindicação, pois como eu, outros brasileiros por aqui, ficamos a mercê de que um funcionário preste as informações corretas para que possamos usufruir dos nossos direitos e não me parece justo que as informações sejam passadas equivocadamente como essas. Já basta que tivemos que esperar por dois anos (2007 a 2009) a publicação do convenio e ainda entre o dia 27 de abril e o mês de setembro deste ano para podermos agendar uma cita pois o mesmo DENATRAN, não enviou um modelo informático (certificado de identidade eletrônico), pelo qual os trâmites se fariam efeito.

Em resumo: Estou desapontado uma vez mais com as autoridades brasileiras e como cidadão, exijo que esses prejuízos que me estão sendo causados pela incompetência de funcionários brasileiros seja o mais rapidamente sanado e que seja informado de forma correta sobre a existência e validade de minha CNH à DGT (Dirección General de Tráfico), quando do novo pedido que será em breve interposto.

Sem mais para o momento.

Atenciosamente,

Roberto Ghidini Jr.

Agenda 21 - Paraná

Fórum Permanente da Agenda 21 Paraná.


OFÍCIO N. º 150 Curitiba, 07 de dezembro de 2009.


Prezado Roberto,



Em nome da Comissão Organizadora do Seminário Internacional “Experiências de Agendas 21: Os Desafios do Nosso Tempo”, ocorrido nos dias 27, 28 e 29 de novembro do ano em curso, no município de Ponta Grossa-PR, vimos agradecer a sua presença e significativo empenho em estar proferindo palestra, bem como em acompanhar significativamente toda a programação do Evento.

Como estamos pactuando pela Agenda 21 a Vida Sustentável no Planeta Terra, as Comissões do Seminário Internacional estão elaborando os Anais do Evento e para breve todos terão a oportunidade de observar a grandiosidade de conteúdos e conexões advindas das atividades programáticas.

As conexões da Teia da Vida estão formatadas, vamos, pois adentrar ao ano de 2010 com muito entusiasmo e determinação com a vida das atuais e futuras gerações.


Atenciosamente,




Schirle Margaret dos Reis Branco.
Coordenadora das Ações da Agenda 21 Paraná.



Ilmo. Senhor
Roberto Junior Ghidini
Espanha-Madrid

AUTOMÓVEL...

Nao sou exatamente um admirador do autor desse texto, mas a definiçao empregada para o "automóvel" está no mínimo muito didática, consistente, realista e até mesmo bastante engraçada...

Automóvel: Quadrúpede da família dos transportes que vive nas grandes cidades e se alimenta de água, óleo, gasolina e eventualmente de algum pedestre. Costuma andar em bandos e pode ser criado em garagens ou ao ar livre em cima das calçadas. Muito vigoroso, sua força equivale à de vários cavalos. Veloz, quando instigado a correr demais, pode perder o controle e atacar indiscriminadamente outros automóveis, casas, postes, árvores e homens. Se nao for provocado convive tranqüilamente com outras espécies. Ao contrário do que ocorre com o rinoceronte - uma raça em extinçao - o automóvel vem reproduzindo com muita rapidez e há suspeitas que no futuro ocupará todos os espaços reservados para o homem.

*NOVAES, Carlos Eduardo (1974) O Caos Nosso de cada dia - Rio de Janeiro, pg 32

Devagar e nunca

Poderia perfeitamente ser o lema da burguesia curitibana, que segue como dizia o Lulu Santos “a passos de formiga e sem vontade”...

Depois de haver passado 40 dias na “cidade sorriso” vejo que algumas coisas não mudam nunca mesmo: já diz os representantes do Movimento do Passe Livre (MPL), que por aí, “até pobre e da direita”...

Sou um pouco suspeito em falar sobre tudo, mas em especial, quero deixar minha indignação com o tal Conselho Municipal de Transporte, que foi designado e nomeado pelo prefeito (Beto Richa – que de “fica Beto” não terá nada...) às vésperas da audiência pública do transporte coletivo (e não público), que não cumpre com o requisito legal pois uma vez que somente podem reunir-se quando convocados pelo executivo, e nada mais que reafirmar a decisão já previamente tomada pela autoridade, de nada serve, a não ser existir por formalidades.

Às vezes sinto até mesmo vergonha de haver pertencido à essa juventude curitibana, que nada fez para combater esses abusos e que segue achando Curitiba uma cidade modelo.

Por outra parte, sinto-me bastante satisfeito de haver uns dias antes de ir ao Brasil, ter estado em um Simpósio (Desarrollo, Ciudad y Sostenibilidad 2009 – em La Serena – Chile), onde apresentei o trabalho (selecionado como um dos 36 a apresentarem-se entre 121 trabalhos inscritos) chamado “Aprendiendo una lección de Curitiba. Efectos Perversos de una Política Urbana Orientada al Transporte Público y al Uso del Suelo”, no qual tentamos passar um pouco da realidade das políticas públicas locais e do uso da maquina administrativa em favos de causas e grupos privados.

C’est la vie...

Pauta Reuniao do FoMUS

1.Avaliação de reunião com autoridade municipal (03/11) e medidassubseqüentes a serem tomadas – 20 min.;

2.Avaliação do mês (setembro) da mobilidade 2009 – Curitiba.– 15 min.;

3.Demandas de Políticas Públicas de Mobilidade Sustentável 2010(educação, cultura, políticas tributárias, transporte de bicicleta, apé, de ônibus, metrô e automóvel) – 10 min.;

4.Planejamento e Coordenação do FoMUS para 2010 – 20 min.;

5.Espaço aberto para livres intervenções, informativos e data paranova reunião – máx. 05 min.;

Tobe ornot

Sinto-me um pato fora d’água – ou será um peixe fora d’água??? - ¡Dá igual! Aqui os requerimentos sociais são ainda muito marcados. Tenho visto melhoras. Ontem estivemos conversando com a autoridade municipal. Fomos com a tentativa de um grande pacto de convivência. A “bicicletada” apoiaria o plano “ciclável” que será proposto e será discutido pela PMC e esta assumiria que a multa ambiental imposta aos ativistas urbanos Goura Natarj e outros seria cancelada.
Impossível segundo a liderança municipal. Uma vez lavrada não se pode “deslavrar” e nem tão pouco perdoar... Só com um parecer jurídico em contrário que poderá ser feito.
Houve o pleito então de um ato público por parte dos cicloativistas para arrecadar fundos para fazer frente à multa, mas por fim será aceito.
Ficou pautado também o apoio dos cicloativistas e das universidades PUC e UFPR na formulação de uma proposta para atender com uma rede de vias cicláveis entre seus campus universitários a ser estudada em conjunto com o IPPUC.
A Sociedad Peatonal através de nossa pessoa, fez-se presente comentando a caminhabilidade como necessária para a equidade social e fizemos referencia à legislação atual como que incoerente pois sendo a calçada um ente público, deveria ser de responsabilidade construtiva da municipalidade, bem como sua manutenção.
Difícil e longe muito longe de ser colocado como uma preocupação a questão da mobilidade sustentável implica na necessidade de mudança do paradigma e não me parece que a atual gestão tenha sensibilidade para avançar neste sentido. Fica a saudades desde já da qualidade do revestimento das “aceras” européias em geral e do transporte público de Madrid que em particular é algo de “sobresaliente”. Aqui sinto-me desrespeitado.

33 anos passados…

Em outubro de 1976 começa esse assunto. A mim sempre parece que foi em 75 ainda no cursinho, quando passava pela Cruz Machado e ela esperava o ônibus do colégio na esquina com a Visconde de Nácar. Fato é que na festa do estúpido cupido no Círculo Militar, nos beijamos e não mais nos deixamos quase...

Negligência.

"Falta de cuidado ou de interesse por algo ou alguém" (DRAE).

É como podemos taxar o comportamento da direção da URBS, com relação segurança dos pedestres, no caso das lombadas eletrônicas que se encontram desligadas.

Temos um estudo específico sobre atropelos na cidade de Madrid, publicado em um Congresso Internacional (Walk21 - 2008) em que um dos fatores de risco é justamente situações como a em questão. O pedestre se sente seguro em atravessar no local, mas o motorista por não perceber a lombada, não reduz a velocidade. “Os acidentes não ocorrem por acaso” e o desenho urbano e falta de percepção do risco são potenciadores dos atropelos. Por favor: solucionem o problema. Nesta situação o pedestre está super-exposto!

Estamos viajando a Curitiba amanha. Uma entre os milhares de atitudes que teremos que tomar será a de interpor uma ação junto ao ministério público para que a questão deixe de ser tratada com negligência – como a matéria da Gazeta do Povo denuncia – por parte do órgão responsável (a URBS) e que se tomem medidas urgentes no sentido de salvaguardar aos peatones.

Faremos barulho...

Velho porém vigoroso.

Esse é o Metro de Madrid, que hoje faz 90 anos desde que foi inaugurado. Em 17 de outubro de 1919, Madrid tinha 600 mil habitantes e nos dias de hoje o metrô transporta 2,5 milhões de passageiros diariamente.

Quarto no mundo em extensão da rede e terceiro no número de estações, segue modernizando e hoje em dia, mais de 75% da população tem uma estação a menos de 600 metros de sua casa.

Hoje, é comandado por um complexo sistema de controle (CBTC), totalmente desenvolvido pela própria engenharia de tráfego do metrô que é um dos se não o mais moderno sistema de controle do mundo.

Serve como referencia à técnicos do mundo inteiro e está sendo objeto de consultoria para cidades americanas como Denver por exemplo. Seu objetivo futuro é o de torná-lo cada vez mais acessível, complementando as instalações de elevadores em todas as paradas e aumentando o número de escadas rolantes nas estações, quesitos nos quais, o Metro de Madrid já é o líder mundial, com 1.619 escadas rolantes e 458 elevadores.

Eu sou fã de carteirinha, utilizo diariamente e para deslocar-me por Madrid, não existe nada melhor. Talvez quando muito, somente um carro particular com motorista, pois até mesmo o TAXI, sofre uma concorrência forte, de igual para igual com este “velho senhor”.

Parabéns, feliz aniversário e muitos anos de vida! Viva o MM!!!!

Remédio para Curitiba:

A realidade tem que ser encarada. Sem subsídios e penalizações, não vamos melhorar a situação jamais. O que então é necessário para melhorarmos o trânsito em Curitiba?

Primeiro: Melhorar o transporte público, dotando o serviço da condição de integração temporal em toda a RIT, ou seja: - Uma vez que o cidadão embarque em um ônibus, ele terá um determinado tempo a partir de haver “ticado” seu cartão ou ticket de transporte, (que em outros países costuma ser de 75 a 90 minutos este tempo, que evidentemente estudos específicos irão dizer qual o tempo necessário para a realidade local) durante o qual, ele poderá trocar de linha de ônibus, sem pagar outra passagem. Assim, toda a rede ficaria realmente integrada. O Cidadão poderá desembarcar de um ônibus, caminhar quatro ou cinco ou 10 quadras e embarcar em outro. Nesse meio tempo, poderá fazer um lanche, ir ao banco etc..., só não poderá retornar pela mesma linha, nem tão pouco seguir viaje.

Segundo: A melhora do transporte coletivo, passa também pela necessidade de melhorar a caminhabilidade de toda a cidade. Nossas calçadas (quando existem) são péssimas. A cidade tem todo um desenho, uma legislação, etc. que jamais se preocupou em atender às necessidades das pessoas em caminhar. A maldita pedra irregular, que reveste a grande parte das calçadas do entorno central da cidade, é um material criminoso. Com calçadas melhores, a caminhabilidade e a acessibilidade, serão favorecidas e com isso, as pessoas se animarao a ir ao ponto de ônibus e quando dele saltarem, em caminhar até seus destinos.

Tereceiro: Criar uma rede de ciclovias, que desemboquem nos terminais da cidade, com estacionamentos (bicicletários) e empréstimos de bicicletas junto a eles. Esse item, é igualmente praxe nas cidades européias e tem demonstrado uma eficiência tremenda na redução do uso do automóvel, além das conseqüências da melhoria ambiental (qualidade do ar, níveis de ruído) e da sociabilidade, pois em bicicleta, se pode facilmente ir conversando descontraidamente, com seu vizinho...

Quarto: Aplicar subsídios ao transporte coletivo e na medida do possível torná-lo público. Subsídios estes, com origem em impostos já existentes e com a criação de novos tributos em cima dos combustíveis da linha leve (álcool e gasolina), fazendo com que o usuário do veículo privado, contribua com o sistema de transporte coletivo, não impondo restrições ao seu uso, mas sim imputando algum tributo que seria revertido em favor do sistema coletivo. Com isso, poderia haver inclusive a migração de usuários do automóvel privado ao transporte coletivo e subseqüente redução dos congestionamentos e melhorias sócio-ambientais derivadas desse fato. Quem sabe possamos um dia ainda ter o transporte público e gratuito?!.

Quinto: Adotar para a Zona Central de Tráfego, (ZCT) - Decreto Municipal n.º 934, de 11 de setembro de 1997, que tem seu perímetro delimitado pelos seguintes logradouros públicos: Partindo da Rua Augusto Stellfeld,esquina com A Rua Francisco Rocha, segue por esta até a Praça Do Japão, contornando-a ate a Avenida Republica Argentina, segue por esta ate a Avenida Silva Jardim, por esta até a Rua Mariano Torres, por esta até a Avenida Presidente Affonso Camargo por esta até a Rua Ubaldino do Amaral (Viaduto Capanema), por esta até a Rua Conselheiro Araújo, por esta até a Rua Luiz Leão, por esta até a Avenida João Gualberto, por esta até a Rua Ivo Leão, continua pela Rua Lysimaco Ferreira da Costa, por esta até a Rua Nilo Peçanha, continua pela Rua Trajano Reis ate a Rua Jaime Reis, por esta até a Alameda Dr. Muricy, por esta até a Rua Augusto Stellfeld, por esta até a Rua Fernando Moreira, por esta até a Rua Desembargador Mota, por esta até a Rua Augusto Stellfeld e por esta até Rua Francisco Rocha, o pedágio urbano para veículos, dotando seus limites de estacionamentos dissuasórios.

Sexto: Campanhas publicitárias massivas, incentivando o uso do transporte público, do caminhar e da bicicleta em lugar do veículo, evidentemente após haverem sido melhoradas as calçadas, criada a rede de estacionamento de bicicletas e pontos de empréstimo nos terminais, integrado o sistema de maneira não física e sim temporal, melhorado a comunicação e a informação sobre as linhas de ônibus, horários e freqüências dos mesmos nos pontos de ônibus, implantada a tributação e a desoneração do custo das passagens através dos subsídios e o pedágio urbano no centro.

Sétimo: Em casos mais extremos, poder-se-ia adotar a limitação de novas licenças ou emplacamentos a veículos particulares, até mesmo a limitação total por algum tempo, pois não se emplacando novos veículos, não haveria o crescimento da frota local. Esta medida, é dura e antipática e nem por isso, quer dizer que evite que se licenciem veículos em cidades vizinhas e que sejam de moradores de Curitiba, mas se de repente todos os municípios vizinhos adotassem a mesma política???...

Cidades passeáveis

Quando falamos em caminhabilidade ou passeabiliadade, muitos interpretam isso como futilidade, pois o passear se pode associar facilmente ao ir-se a algum lugar sem motivos, passear, é algo sem compromissos...

Não é bem esse o significado da expressão ou termo. Já definimos o conceito e tem que ver em verdade com o grau de qualidade que tem a cidade, o bairro ou a rua ou praça em acolher os deslocamentos dos cidadãos que em principio deveriam ser feitos a pé.

Assim, estão em jogo as possibilidades de interações entre os cidadãos, mas também a qualidade física do passeio. Sua superfície, ou seja, por onde caminham as pessoas.

Existem vários critérios que podemos adotar para avaliar este quesito, que é apenas um dos componentes da caminhabiliade pois, além disso, está o meio ambiente, como a presença de pontos de atração (lojas, cafés, locais de trabalho, bibliotecas, etc..) e claro a possibilidade de encontrar pessoas e de contato social (conhecidos e não conhecidos).

Ainda a questão ambiental propriamente dita como a presença de árvores ou marquises (que moderam o vento, o sol, a chuva) e o nível de contaminação acústico e de poluição atmosférica.

Cidades humanas são aquelas em que a sociedade caminha, se mistura e se dissemina a cultura do convívio harmônico entre todos seus cidadãos. Claro que a cultura imposta pela sociedade atual e as diferenças sociais quando acentuadas, são fatores a serem superados para que possamos chegar a este nível.

No caso de Curitiba, vale lembrar, que a péssima qualidade do meio físico como a superfície ou o revestimento das calçadas, já de largada, funciona de maneira negativa para que se possa alcançar um índice de passeabilidade que se possa dizer aceitável.

Uma condição adquirida ao longo do tempo, que foi ainda mais acentuada com a promulgação da lei que determina a responsabilidade de fazer, manter, etc. à calçada por conta do proprietário, deixando assim a possibilidade de descontinuidade (ao menos dos padrões de qualidade), de morador a morador.

Imaginem se a rede elétrica das ruas fosse assim também: - cada morador fizesse em frente de sua casa, como seria a situação?!... Parece absurdo, mas é exatamente a mesma coisa. O que está no meio público deve ser de responsabilidade dos serviços públicos. Nunca chegaremos a ter uma boa caminhabilidade se não tivermos boas calçadas.

Tivemos a oportunidade de trabalhar no projeto chamado “walkable cities” ou as “cidades passeáveis”, que foi coordenado pelo Dr. Júlio Pozueta Echavarri na ETSAM/UPM, que estudou e propôs um manual para o desenho de novos espaços urbanos que tenham como qualidade a caminhabilidade, sendo essa talvez (ou sem dúvida) a principal qualidade física que se pode dotar um local para acolher as atividades humanas, ou seja o espaço público.

Neste trabalho, cujo manual será publicado em 2010 pelo CEDEX, foram realizados vários experimentos com uma gama de variáveis sobre o comportamento e as respostas em função das qualidades físico-sociais dos espaços urbanos e estou seguro que devemos seguir na direção destes resultados.

Nobel da paz

Divulgado hoje, penso que o Barack Obama é merecedor de apoio por sua imensa vontade de efetivar uma nova política tanto interna como externa a esse “mastodonte” que é os Estados Unidos, mas creio que John Lennon e Mahatma Gandhi, devam ter se contorcido em suas tumbas, com esse Nobel da paz...

Temos que ter claro, que os Estados Unidos, segue produzindo armas (inclusive nucleares), segue ocupando o Afeganistão e o Iraque em suposta missão de paz e segue sendo o país que mais polui o planeta, além de internamente ter uma política social completamente nula e economicamente segregacionista.

Quem sabe se ao dar fim a esses problemas, o cidadão que tem a “caneta” mais poderosa do planeta, não merecesse dito premio, mas na verdade, até agora o que existe são boas intenções e como diz um velho ditado: “De boas intenções o cemitério está cheio”.

Fica aqui meu repudio. Sou fã do Obama e penso que ele é a esperança de mudanças no paradigma da política norte-americana, tão cruel, desumana e egoísta que foi praticada desde sempre, mas antes de resultados práticos???...então fico com Lennon e Gandhi...

El valor del shopping

Este texto, trata de uma análise reflexiva, sobre o shopping center e seus principais trunfos (ar condicionado, escadas rolantes e a reproduçao da natureza). Foi escrito baseado em estudos do arquiteto holandes Rem Koolhaas pelo colega Ricardo Alvira. O que apresento é uma resenha da análise. É bastante interessante...

Ha llegando - el shopping - a equipararlo con “actividad publica”, e incide en como ha sido capaz de colonizar casi todos los aspectos de al vida urbana, produciendo una transformación implacable de la misma.

Define tres elementos que han sido clave para posibilitar el desarrollo del shopping hasta llegar a los niveles de influencia actuales:

- el aire acondicionado. “Históricamente el shopping ha tendido a independizarse del exterior, considerando a la naturaleza una impredecible interferencia con el despliegue del comercio”

- la escalera mecánica. “....las escaleras mecánicas modifican radicalmente la arquitectura negando la relevancia de las compartimentaciones y los pisos ....”

- la reinterpretación de la naturaleza. “en este paisaje del shopping, la naturaleza –la inversión ideológica de la cultura ha sido convertida en mercancía”

La importancia que ha dado el shopping a “aprender de nosotros mismos”, mediante dispositivos de seguimiento que registran nuestras vidas con todo detalle de información.

“Los pasajes siguientes son una serie de ensayos, análisis estadísticos y reflexiones que en conjunto reflejan las técnicas, las ideologías, la gente, los inventos y los espacios con los que el shopping ha rehecho la ciudad de un modo tan eficiente”.


aire acondicionado

“solo el aire acondicionado puede hacer tan naturales y cómodos espacios interiores sin ventanas, sellados y artificiales”

“Junto a las escaleras mecánicas, el clima generado por medios mecánicos ha hecho explotar la profundidad de los interiores, creando espacios cada vez más desvinculados del exterior, de los que resulta difícil escapar, que son cada vez más capaces de alojar todas las actividades humanas, casi en cualquier tipo de combinación”

“Con la invención del aire acondicionado, la luz natural y el aire exterior pudieron dejarse atrás y quedar obsoletos, ..... “

“(...) en el periodo de posguerra (....) la refrigeración mecánica llego a asumirse como una necesidad ineludible. De hecho, el aire frío resultó ser tan fundamental, que la temperatura iba a convertirse en una de las piezas constantes en los espacios del shopping”.

“En 1929 la revista Heating, Piping and Air Conditioning, declara que los edificios sin ventanas: ya imaginados por algunos y posibilitados por el aire acondicionado y la iluminación artificial, se harán realidad con toda seguridad ..... se les debería recordar a los que reivindican el aire fresco de las ventanas abiertas, que eso no existe en la ciudad congestionada ...... Así que el aire acondicionado ha llegado para garantizar cada día lo mejor en confort atmosférico, cosa que la naturaleza ofrece muy de vez en cuando .....”

A medidados de los 50, Victor Gruen invento la primera galeria comercial (mall ) en los Estados Unidos. Lo extremo del clima en Minnesota, le hizo plantear la ventaja de crear un espacio de condiciones climáticas controladas, donde poder desarrollar la actividad comercial. En un articulo de un peridocio se puede leer “A controlled climate for shopping”....

“aire acondicionado = interior infinito”


escalera mecánica

“máxima circulación = máximo volumen de ventas”

“con las escaleras mecánicas, reinos que habían permanecido desconectados pudieron ser comunicados de una forma fluida en una experiencia ininterrumpida ....”

“ las escaleras mecánicas siguen siendo un icono familia, ubicuo y eficiente que enlaza todas las actividades de un modo fácil y atractivo...”

“ Nada es tan esencial para la supervivencia del shopping como el flujo constante de clientes y productos ....”

“Moving products or people ... the principle is the same””

“escalera mecánica = continuidad”


naturaleza

“ Al final del S XX, alcanzando una escala (....) que le hace funcionar más como paisaje que como arquitectura, el shopping compone entornos atractivos en los que el sonido, el olor, la luz, el aire e incluso las plantas han sido manipulados para conseguir la respuesta deseada de los clientes ....”

“ .... la naturaleza atiende a los procesos más artificiales ..... “

“ la naturaleza es hoy Replascape –paisaje reemplazado- ; un paisaje que usa ese aura de lo natural que nos resulta familiar para disfrutar la mecánica de lo compuesto sintéticamente”

“Utilizando lo conocido para propagar la distracción sensorial, se deteriora el sentido critico del comprador y se erosiona su resistencia a gastar ... “

“existe una nueva naturaleza tecnológicamente modificada (....) reconstruida para mimetizar la naturaleza original, ser una replica del paisaje y ser entendida como una versión del paisaje intensificada tecnológicamente ...”

“naturaleza no es igual a natural”

Kingston Upon Thames

Um antigo povoado agrícola em seu remoto passado e logo coma revolução industrial passa a abrigar fábricas como já no século XX de aviões militares, hoje tem como foco a Universidade e sua atitude passeável.

O coração da cidade, junto ao antigo edifício da municipalidade, encontra-se diariamente o mercado de frutas e verduras, além de pequenas lojas e mais às margens do Tamisa, áreas de laser, restaurantes e pontos de encontro.

Ainda nessa zona centra, existe um centro comercial, que foi inaugurado no final doa anos 90 por Sir Peter Hall, o Bentalls, com um conjunto de lojas de grandes cadeias inglesas e atividades como cafés, um teatro, uma biblioteca e algumas salas de projeção.

Comunicada com o centro de Londres por ônibus, dispõe de uma grande rede de ciclovias, que além de promover a fácil mobilidade local, também se integram à grande malha londrina e promove o acesso ao qualquer ponto da cidade, inclusive o centro.

É na verdade, apreciando a locais que evoluíram desta maneira, que podemos imaginar e propor situações concretas de bons exemplos construídos, que ao longo do tempo souberam reinventar-se, mantendo uma dinâmica territorial sadia e atualizados e que nos dias de hoje nos parece bastante sustentável.

Massena Nord

Uma "dica" que me foi dada pelo amigo, arquiteto Patxi Lamiquiz, quando estava a ponto de ir a Paris, foi esta intervençao urbanistica que trago algumas imagens e parte do texto que el (Patxi) me enviou como argumento e roteiro para minha visita.

“Illot ouvert” (quadra aberta) é o modelo teorizado pelo arquiteto C. de Portzamparc a partir dos anos 80 e aplicado em “Massena Nord”, uma parte da grande atuação pública de renovação urbana residencial e terciária “Paris-Rive Gauche”. Ainda que não tenhamos demasiado comercio, as ruas parecem convencionais e as quadras também (estão delimitadas por alinhamento continuo), o interessante é que o entorno criado tornou-se urbano, atual e, sobre tudo, variado e interessante para o “peatón”: a edificação oferece diversidade, contrastes, o passo do grande ao pequeno ou a alternância de regular e o singular, ao mesmo tempo em que o conjunto mantém sua unidade. Justo ao contrario de outros exemplos de novos bairros desenhados por grandes arquitetos em que os edifícios atuam como cantos ensimesmados, sem ou com quase nenhuma relação com a rua ou com os outros edifícios.

Sem duvida tem muito que ver outro aspecto destacado deste plano: a coordenação por parte de Portzamparc dos projetos dos 30 arquitetos que intervieram. Aprecia-se “in situ” na persistência de alguns traços comuns a todos os projetos. Por exemplo, na variedade volumétrica, que não é casual senão que se regula quadra a quadra para que a edificação seja de altura variável ou se decomponha em corpos. O respeito ao espaço livre interno das quadras, onde se prioriza sua configuração e sobre tudo sua conexão visual com a rua, ao mesmo tempo em que permite o acesso desde varias ruas. Também com respeito à transparência, pois nos muros e fechamentos dos terrenos, plantas baixas e portais se repetem bons exemplos de como tornar visível o interior da arquitetura desde a rua, inclusive em edifícios residenciais.

Caminhabilidade II

Caminhabilidade: é uma qualidade do lugar. O caminho que permite ao “peatón” uma boa acessibilidade às diferentes partes da cidade, garantindo às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldades de locomoção e a todos. A caminhabilidade deve proporcionar uma motivação e induzir mais pessoas a fazê-lo, restabelecendo suas relações interdependentes, com suas ruas e bairros e comprometendo-se pessoalmente para reconstruir seu local físico e social e infra-estruturas, tão necessários à vida humana e a ecologia das comunidades.

A busca por uma cidade sustentável deverá sem dúvida considerar a recuperação da caminhabilidade como um objetivo na mobilidade e na acessibilidade, pois caminhando nos encontramos com os vizinhos, com pessoas de outros lugares, não contaminamos o meio ambiente e muitas vezes, chegamos ao destino mais rapidamente que se utilizássemos o automóvel e até mesmo o transporte público.

Em Curitiba enfrentamos marcos legais, que através de leis (em específico a Lei n° 8.365/93 – “Dispõe sobre a construção, reconstrução e conservação de passeios, tapumes, estandes de venda e vedação de terrenos”) que imputa a obrigação de construir e manter o passeio ou calçada ao proprietário, bem como de outras naturezas, como o fato de nem sequer os empresários de ônibus darem-se conta de que é caminhando que se vem ou se vai ao ponto de ônibus uma vez que o transporte público não é “porta-a-porta” e não terem eles (SETRANSP) também, nenhuma estratégia ou lobby para modificar essa esdrúxula lei que seria em principio de interesse de seus negócios.

Assim, vamos vivendo em uma cidade injusta, que em meu trabalho de Suficiência investigadora (Curitiba: Verdade ou mentira?), consegui demonstrar que na cidade, tudo sempre foi fachada e interesses de grupos – nada mais que isso – e andar a pé e pegar o ônibus é coisa de pobre, que nem bem imposto paga (mentira, pois é talvez o que mais pague) e, portanto que se dane: Essa há sido e me parece que continua sendo a tônica e forma de pensar do executivo e de grande parte do legislativo municipal.

Calçadas “caminháveis” e de responsabilidade da PMC, bem como o protagonismo da cena urbana por parte das pessoas e não do automóvel, não me parece ser demasiado absurdo querer e ao contrário me parece bastante justo pois sem o pedestre se perde o verdadeiro valor cenográfico da cidade e em conseqüência, a própria imagem da mesma...

Nova ordem.

O Rio de Janeiro venceu merecidamente a votação para ser sede da olimpíada de 2016. Como Lula bem disse, “chegou a nossa hora”. Eu tenho comigo a certeza, que o Brasil está entrando nos trilhos e que se ainda falta a honestidade dos políticos que seguem enriquecendo ilicitamente às custas do “tráfico” de informações privilegiadas e que isso implica na seriedade dos empresários que se espelham nos políticos e que os bancos lá são os mais safados de todos, por outro lado, estamos recuperando a credibilidade.

Já não temos o histórico e vergonhoso salário mínimo de 80 dólares, que perdurou por décadas e tão pouco temos políticas excludentes aos pobres, embora exista um certo paternalismo nas ações sociais, mas o país, começa dar sinais de saúde.

O Brasil, que na pessoa do Lula, projeta uma imagem séria, começa a assumir o seu papel. Os brasileiros, que nos organizemos, pois o “sapo” começa a caminhar mais rápido que o povo. Se não formos capazes de eleger bons parlamentares em todas as esferas, seguiremos alimentando esse câncer social da corrupção política, que já começa a dar os primeiros sintomas de enfraquecimento.

A dita nova ordem mundial não podia, embora considerasse, imaginar o Brasil decolando da forma que está. Seremos em menos de 10 anos a quinta maior economia do planeta. Teremos que avançar rapidamente no campo social, para não sermos uma Rússia e nem tão pouco um país como os Estados Unidos: Gigantes e cheios de problemas.

Se os “yankees” são o espelho da riqueza, tem por outro lado problemas de assistência social que não desejo a nenhum país e os “camaradas” seguem tendo enormes diferenças sociais que também são pouco desejáveis.

O Brasil tinha na candidatura do Rio, a possibilidade como bem disse o Lula, de superar a última barreira da discriminação mundial ao Brasil, a de ser sede olímpica. Hoje, meu esquecido e já desprezado lado brasileiro, voltou a sentir orgulho. Viva o Rio 2016 e a nova ordem social, esta sim irrefutavelmente não terá mais volta a traz.

Ban-di-di-do-dos…

Estamos na expectativa do COI para a eleição da cidade sede da olimpíada de 2016. O Rio de Janeiro surge como favorita: - A primeira oportunidade de uma sede na América do Sul. Saudar uma dívida quase que continental. Apoiar a um país que tem elevadas taxas de crescimento econômico e de melhoras sociais, bem como fazer valer a beleza da cidade do Rio.

O grande problema seria os casos de violência, que sucedem ali: - Tiroteios, guerras de rivais pelo controle do tráfico entre outros. Mas, fazendo um paralelo entre a visão de Hugo Chaves e Muaamar Khadafi, que dizem: “devemos rever a definição do terrorismo” , que nisso estou plenamente de acordo.

Eles advogam (e eu concordo) que atos de defesa das questões sociais e culturais de povos reprimidos por forças capitalistas ou religiosas, sejam estes atos violentos ou não, uma vez que são reativos e não ativos, não podem ser classificados de terrorismo.

Assim, vamos analisar a situação do tráfico e da violência no Rio:

Realmente, mais que tudo no Brasil, as guerras urbanas são responsáveis (juntamente com os acidentes de transito) pelo maior numero de mortes. Se juntarmos todas as mortes ocasionadas por todos os tipos de câncer, mais os infartos e mortes cardíacas, ainda assim é café pequeno, perto da violência (trânsito + guerra urbana).

Bandidos são fruto da necessidade, igual que o terrorismo (conceito atual), que se não for resolvido o problema ação (que é da classe dominante para a classe escravizada), sempre seguirá existindo e fomentando uma reaçao (que só se equilbra quando igual e em sentido contrário).

O tráfico de drogas é ilegal e criminoso porque a droga é proibida. Fosse livre o consumo, com pagamento de impostos, o que haveria seria uma fiscalização e não uma criminalização e o Rio, seria sem dúvida a “Cidade Maravilhosa”, mesmo que com problemas econômicos (em vias de melhoras) e de sua história de terceiro mundo.

Ban-di-di-do-dos por necessidade (Chico Science) e torcendo pelo Rio ainda que possa ser Madrid, Tokyo ou bem Chicago, mas a candidatura carioca, serviria de mudança do paradigma brasileiro com relação ao sub-mundo do crime, isso eu tenho a certeza!