CURITIBA ¿VERDAD O MENTIRA?
Efectos Perversos de una Política Urbana Orientada al Transporte Público y al Medio Ambiente.
OBJETIVO:
El objetivo del trabajo es presentar los cambios en la ciudad de Curitiba, ocurridos por la implantación del Plan Preliminar de Urbanismo (Jorge Wilheim - 1965), por medio del análisis del modelo de planificación integrada del uso del suelo y del transporte público a través de ejes estructurales.
Ciudades orientadas al transporte público, forman un colectivo que ponen en relieve no sólo la necesidad de una planificación coordinada de la ciudad y su transporte público, sino más aún, idear ordenaciones y diseños urbanos que se estructuren en torno a redes de transporte público, conduciendo la ciudad a la mejor condición de vida sostenible o de sostenibilidad urbana.
La pregunta central, plantea constatar si el desarrollo de Curitiba por la implantación (desde el inicio de los años 70) del Plan Preliminar de Urbanismo (1965), fue capaz de aportar bienestar a la población o si no ha sido solamente un instrumento para validar y legalizar la implantación, del nuevo régimen de acumulación flexible, generando de un lado la creación de riqueza, los empleos - las "Edge Cities"[1] y de otro, la exclusión y la miseria - las "favelas"[2].
Se demuestra que el nuevo modelo no ha mejorado el desarrollo socio espacial y no ha minimizado la degradación medioambiental, ni tampoco ha reducido la motorización privada, bien como ha facilitado la acumulación inmobiliaria y ocupaciones irregulares subhumanas de la ciudad y región metropolitana.
La propiedad privada del suelo urbano, por si sola proporciona renta a quien la detiene y, por eso, es similar al capital. El suelo urbano, tiene la capacidad de generar renta, reproduciendo su valor y más un valor excedente, que aparece a la propiedad como ganancia. La propiedad inmobiliaria es por lo tanto, un “capital” inmobiliario, todavía es un “falso capital”, en la medida que el origen de su valoración no es fruto de la actividad productiva, sino del monopolio del acceso a una condición indispensable a aquella actividad. El suelo asume un valor por ser necesario a la producción capitalista, como espacio donde la actividad humana se realiza, y permanece bajo el monopolio de la propiedad.
Las calles, en su mayoría están diseñadas para el coche y pocos son los avances a la seguridad de los peatones. El gran incremento de la motorización privada, la pérdida de calidad ambiental del aire, la contaminación de las aguas de los ríos, el crecimiento del número de ocupaciones irregulares, son indicadores que apuntan problemas.
La ciudad, ha cambiado el espacio público colectivo por los centros comerciales como lugar de encuentro y las plazas del centro (Tiradentes, Carlos Gomes, Ruy Barbosa, Santos Andrade, Generoso Marques), son hoy nada más que grandes terminales de transporte, sin ningún atractivo de contacto, que no coger o bajar del autobús.
HIPOTESIS:
Primera: La racionalización del uso del suelo y transporte colectivo en ejes estructurales, generó la acumulación del capital inmobiliario en la ciudad;
Segunda: La eficiencia del transporte colectivo no disminuyó la motorización privada ni la contaminación ambiental;
Tercera: Hubo aumento de las desigualdades sociales en la ciudad y metrópolis;
CONTRASTES:
Lo que se percibe, es que a lo largo de las últimas tres décadas, hubo un aumento de valores inmobiliarios en determinadas zonas de la ciudad, particularmente en los ejes estructurales, definidos por el Plan Director de 1966 y en especial, en la Conectora 5, que hasta 1970 era una zona "casi" rural y que por decisión de la implantación de un corredor de transporte de pasajeros, asociado a un juego de interés privado, tuvo un desarrollo urbanístico, en lo cual, se dio la acumulación de capital, por medio del cambio y concentración de la propiedad del suelo y la apuesta clara por la valoración de la zona.
El sistema de transportes colectivo de pasajeros, eficiente - todavía que del punto de vista operativo/financiero - que tiene la ciudad de Curitiba, apoyado en ideas de uso del suelo y transporte colectivo integrados, con el crecimiento lineal ordenado y zonificado según ejes estructurales, constituido generalmente de edificios de viviendas de clase media alta, que antagónicamente siguen incrementando el uso del vehículo privado. Los usuarios del Transporte Público vienen de los barrios periféricos y no viven en estos ejes.[3]
Segregación socio-espacial, acumulación inmobiliaria y degradación medioambiental en Curitiba, son visibles por las comparaciones internas en la RMC (Región Metropolitana de Curitiba) y externas (con otras RMs). La "favelización"[4] atinge hoy algo por encima de los 12% de la población en la ciudad. Resulta claro que la vulnerabilidad social del neoliberalismo y la fragilidad de esto nuevo modelo de desarrollo urbano han facilitado esos desconciertos.
Por otro lado, se han ofrecido oportunidades a grandes grupos financieros (HSBC, Santander, etc.), industriales (Renault, Audi, Chrysler, etc.), comerciales (SONAE, Carrefour, Makro, etc.) y a inversores inmobiliarios que además son los principales agentes inductores de la acumulación inmobiliaria, como nueva forma del capitalismo.
Se concluye que efectivamente Curitiba es una mentira, pues la imagen que se produce de allí, es la de una ciudad sostenible, justa, ecológicamente correcta y con un sistema de transporte de primer mundo.
Lo único de positivo, es la eficiencia del sistema de transporte, basado en la transferencia y concentración de capital desde los trabajadores hacia las empresas de transportes (concesiones privadas) promocionados mayoritariamente por el instrumento legal del vale transporte, que de una manera, cumple su papel social, lo demás, es todo mentira: city-marketing de aquellos que implantaron el "plan" y quedaron en manos con las exclusividades del diseño de la ciudad y de su maquillaje y de los privilegios de la toma de decisiones y de las concomitantes informaciones que de eso se pueda valer.
"La gobernanza hay que tener legitimidad y no intereses privados... el privilegio de informaciones está a servicio del interés privado".[5]
[1] Garreau, J. (1991) - Edge City. Life on the New Frontier - Anchor.
[2] Favelas son viviendas construidas en las periferias o en locales en degradación, generalmente en áreas irregulares, con materiales pobres o de desechos - lo mismo que chabolas.
[3] Garrone Reck y Antonio Carlos Marchezetti (2004) - Planificación y gestión del sistema de transporte público de Curitiba, Brasil – Revista Carreteras nº 133 Pág. 76 – 86.
[4] Proceso de surgimiento de nuevas favelas.
[5] Le Galès, Patrick - Director de Investigación CNRS, Paris, Francia - apuntes de su ponencia en el congreso Regiones Capitales (Planificación y Desarrollo Sostenible de las Regiones Capitales Metropolitanas) - Madrid 3-5 mayo de 2006 - METREX-IMAP.
El objetivo del trabajo es presentar los cambios en la ciudad de Curitiba, ocurridos por la implantación del Plan Preliminar de Urbanismo (Jorge Wilheim - 1965), por medio del análisis del modelo de planificación integrada del uso del suelo y del transporte público a través de ejes estructurales.
Ciudades orientadas al transporte público, forman un colectivo que ponen en relieve no sólo la necesidad de una planificación coordinada de la ciudad y su transporte público, sino más aún, idear ordenaciones y diseños urbanos que se estructuren en torno a redes de transporte público, conduciendo la ciudad a la mejor condición de vida sostenible o de sostenibilidad urbana.
La pregunta central, plantea constatar si el desarrollo de Curitiba por la implantación (desde el inicio de los años 70) del Plan Preliminar de Urbanismo (1965), fue capaz de aportar bienestar a la población o si no ha sido solamente un instrumento para validar y legalizar la implantación, del nuevo régimen de acumulación flexible, generando de un lado la creación de riqueza, los empleos - las "Edge Cities"[1] y de otro, la exclusión y la miseria - las "favelas"[2].
Se demuestra que el nuevo modelo no ha mejorado el desarrollo socio espacial y no ha minimizado la degradación medioambiental, ni tampoco ha reducido la motorización privada, bien como ha facilitado la acumulación inmobiliaria y ocupaciones irregulares subhumanas de la ciudad y región metropolitana.
La propiedad privada del suelo urbano, por si sola proporciona renta a quien la detiene y, por eso, es similar al capital. El suelo urbano, tiene la capacidad de generar renta, reproduciendo su valor y más un valor excedente, que aparece a la propiedad como ganancia. La propiedad inmobiliaria es por lo tanto, un “capital” inmobiliario, todavía es un “falso capital”, en la medida que el origen de su valoración no es fruto de la actividad productiva, sino del monopolio del acceso a una condición indispensable a aquella actividad. El suelo asume un valor por ser necesario a la producción capitalista, como espacio donde la actividad humana se realiza, y permanece bajo el monopolio de la propiedad.
Las calles, en su mayoría están diseñadas para el coche y pocos son los avances a la seguridad de los peatones. El gran incremento de la motorización privada, la pérdida de calidad ambiental del aire, la contaminación de las aguas de los ríos, el crecimiento del número de ocupaciones irregulares, son indicadores que apuntan problemas.
La ciudad, ha cambiado el espacio público colectivo por los centros comerciales como lugar de encuentro y las plazas del centro (Tiradentes, Carlos Gomes, Ruy Barbosa, Santos Andrade, Generoso Marques), son hoy nada más que grandes terminales de transporte, sin ningún atractivo de contacto, que no coger o bajar del autobús.
HIPOTESIS:
Primera: La racionalización del uso del suelo y transporte colectivo en ejes estructurales, generó la acumulación del capital inmobiliario en la ciudad;
Segunda: La eficiencia del transporte colectivo no disminuyó la motorización privada ni la contaminación ambiental;
Tercera: Hubo aumento de las desigualdades sociales en la ciudad y metrópolis;
CONTRASTES:
Lo que se percibe, es que a lo largo de las últimas tres décadas, hubo un aumento de valores inmobiliarios en determinadas zonas de la ciudad, particularmente en los ejes estructurales, definidos por el Plan Director de 1966 y en especial, en la Conectora 5, que hasta 1970 era una zona "casi" rural y que por decisión de la implantación de un corredor de transporte de pasajeros, asociado a un juego de interés privado, tuvo un desarrollo urbanístico, en lo cual, se dio la acumulación de capital, por medio del cambio y concentración de la propiedad del suelo y la apuesta clara por la valoración de la zona.
El sistema de transportes colectivo de pasajeros, eficiente - todavía que del punto de vista operativo/financiero - que tiene la ciudad de Curitiba, apoyado en ideas de uso del suelo y transporte colectivo integrados, con el crecimiento lineal ordenado y zonificado según ejes estructurales, constituido generalmente de edificios de viviendas de clase media alta, que antagónicamente siguen incrementando el uso del vehículo privado. Los usuarios del Transporte Público vienen de los barrios periféricos y no viven en estos ejes.[3]
Segregación socio-espacial, acumulación inmobiliaria y degradación medioambiental en Curitiba, son visibles por las comparaciones internas en la RMC (Región Metropolitana de Curitiba) y externas (con otras RMs). La "favelización"[4] atinge hoy algo por encima de los 12% de la población en la ciudad. Resulta claro que la vulnerabilidad social del neoliberalismo y la fragilidad de esto nuevo modelo de desarrollo urbano han facilitado esos desconciertos.
Por otro lado, se han ofrecido oportunidades a grandes grupos financieros (HSBC, Santander, etc.), industriales (Renault, Audi, Chrysler, etc.), comerciales (SONAE, Carrefour, Makro, etc.) y a inversores inmobiliarios que además son los principales agentes inductores de la acumulación inmobiliaria, como nueva forma del capitalismo.
Se concluye que efectivamente Curitiba es una mentira, pues la imagen que se produce de allí, es la de una ciudad sostenible, justa, ecológicamente correcta y con un sistema de transporte de primer mundo.
Lo único de positivo, es la eficiencia del sistema de transporte, basado en la transferencia y concentración de capital desde los trabajadores hacia las empresas de transportes (concesiones privadas) promocionados mayoritariamente por el instrumento legal del vale transporte, que de una manera, cumple su papel social, lo demás, es todo mentira: city-marketing de aquellos que implantaron el "plan" y quedaron en manos con las exclusividades del diseño de la ciudad y de su maquillaje y de los privilegios de la toma de decisiones y de las concomitantes informaciones que de eso se pueda valer.
"La gobernanza hay que tener legitimidad y no intereses privados... el privilegio de informaciones está a servicio del interés privado".[5]
[1] Garreau, J. (1991) - Edge City. Life on the New Frontier - Anchor.
[2] Favelas son viviendas construidas en las periferias o en locales en degradación, generalmente en áreas irregulares, con materiales pobres o de desechos - lo mismo que chabolas.
[3] Garrone Reck y Antonio Carlos Marchezetti (2004) - Planificación y gestión del sistema de transporte público de Curitiba, Brasil – Revista Carreteras nº 133 Pág. 76 – 86.
[4] Proceso de surgimiento de nuevas favelas.
[5] Le Galès, Patrick - Director de Investigación CNRS, Paris, Francia - apuntes de su ponencia en el congreso Regiones Capitales (Planificación y Desarrollo Sostenible de las Regiones Capitales Metropolitanas) - Madrid 3-5 mayo de 2006 - METREX-IMAP.
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