El declive del Hombre Público

Lo que Sennett nos intenta pasar es la idea de que la perdida de la vida pública se produjo a través de los cambios ocurridos en el comportamiento urbano de las economías modificadas por el proceso del "capitalismo industrial", en el siglo XIX. Estos hechos económicos tendrían afectado al comportamiento ciudadano que por reacción movieran a la gente a actuar de forma pasiva e individual desproveídas de la idea de comunidad.

Como una línea de pesquisa, el autor cita algunos pensadores de temas correlatos a esto, como Darwin, Freud, Weber, Marx, y tantos otros, con sus respectivas tesis, pero él mismo, no establece una correspondencia efectiva entre los temas todos abordados en el libro y dejanos sí por un lado con la certeza de que la pérdida de el sentido de vida pública realmente ocurrió en estos tiempos, los del surgimiento del capitalismo industrial en el siglo XIX y que posiblemente tenga esto sido el causador, o mejor tenga promocionado a las condiciones para esta nueva forma de actuación de las personas en las urbes, por otro lado, no nos presenta comprobaciones efectivas de dicha correlación.

El libro, todavía, es muy interesante, desde el punto de vista literario, rico en ejemplos de situaciones como el "caso Dreyfus" ocurrido en Francia donde un oficial (Dreyfus) fuera juzgado y condenado por un tribunal militar pero el era inocente y hubo un nuevo juzgamiento con una gran conmoción nacional por su absolución, y el envío de un documento (J'acusè - Èmile Zola) en adjunto al libro.

Cita el caso Nixon, como a un ejemplo de la política del "resentimiento" en que él al llorar en su declaración en red nacional de televisión, realmente creía que todo lo que hubiera hecho fuerera hecho de forma a defender los intereses del país y no a intereses excusos. Cita de forma muy interesante, el caso Lamartine en la Revolución francesa de 1848, en que su actuación en público ha sido un desastre y a sepultado sus aspiraciones con vista a la política.

Además, establece en el libro, muchos paralelos entre los espacios públicos (plazas, calles, boulevards, edificios, etc.), y sus relaciones con la vida pública y ciudadana en distintos periodos en los siglos XVII, XVIII, XIX y XX.

Lo que percibimos a lo largo de la lectura, fue una búsqueda en los hechos, por parte del autor, en intentar correlacionar escenarios cotidianos vividos por la gente en particular de Londres y París, en estos mismos siglos en locales como las calles, el hogar, las casas de refrigerio, los clubes, los teatros, etc., y sus cambios ocurridos de forma por veces distintas, por otras iguales en las dos capitales, con el comportamiento contemporáneo de la economía en el capitalismo industrial, búsqueda esa, que nos aclara muchas cosas y nos pone incertidumbre en otro tanto, por la complejidad de los escenarios y simultaneidad de los hechos citados.

La escuela de Sennett, es una mezcla entre la economía marxista, con el urbanismo de Chicago, se es que así podemos definirla. Su visión a cerca del urbanismo es que la organización de los espacios independientes entre si, con actividades o clases distintas entre diferentes sectores, conlleva a la desintegración del espacio y acentúa a cada vez más el deterioro de la cultura pública.

Por fin, el libro nos pone a reflexionar sí en verdad nuestras actuaciones y de toda la sociedad en actualidad, no deberían reorientar nuestros "modus vivendis", pues hoy si no es por la ropa que podemos distinguir a la clase, ya tenemos a el coche como icono de la posición socio-económica y del grado de influencia de su conductor, y vivimos aislados dentro de estos o de nos mismos, sin interacción social, igual a los tiempos de la París de Balzac.

Descaso total

Desde o passado dia 7 de abril, se poderia trocar uma carteira de motorista emitida no Brasil, por uma espanhola e vice-versa, segundo o convenio assinado pelos dois países entre os ministros de assuntos exteriores (Celso Amorim e Miguel Angel Moratinos), datado de 17 de setembro de 2007.

A medida foi publicada no BOE (Boletim Oficial do Estado) somente dia 12 de março do corrente ano e com data para entrada em vigor no mês seguinte (sete de abril). Ocorre, no entanto, que não está ainda sendo possível proceder à substituição, pois o nosso país, através do DENATRAN, ainda (hoje 29 de maio) não encaminhou o aplicativo informático mencionado no convenio, para a conferencia dos dados, conforme mencionado no convenio:

“A efectos de confirmación de la autenticidad del permiso de conducción brasileño que acredite el canje, la Dirección General de Tráfico remitirá diariamente a las autoridades brasileñas la relación de solicitantes por correo electrónico seguro, basado en la utilización del certificado de identidad electrónica X.509 v3 expedido por la Dirección General de Tráfico. Las autoridades brasileñas se comprometen a informar sobre la autenticidad de los permisos en un plazo inferior a treinta días naturales, a contar a partir del día siguiente de la recepción del mensaje. En el supuesto de no recibir contestación en el plazo indicado, se entenderá que no existen antecedentes de permisos de conducción expedidos por las autoridades de la República Federativa de Brasil.
Los mensajes, tanto de petición como de respuesta, irán firmados y cifrados utilizando los certificados de identidad electrónica expedidos a tal efecto, como garantía de confidencialidad, autenticidad y no repudio.
El mensaje de petición y el de respuesta se ajustarán al formato, texto y codificación que se acuerdo por los expertos informáticos designados por las respectivas autoridades de tráfico.”

Segunda-feira, depois de quase ter perdido a paciência, pois foram nada mais que 5 telefonemas ao DENATRAN: - o primeiro no número que não é mais, mudou, o segundo, a um atendente que quis saber meu nome, nº da CNH, etc. e ao final me deu outro numero, o terceiro neste então novo número que ainda não era o correto, mas sim o da sala ao lado o quarto para o então numero correto, porém a pessoa responsável, estava ocupada e o quinto por fim, depois de ficar ouvindo aquela “musiquinha” por uns 3 minutos, o Sr. Jairo Mota, finalmente me atendeu e me afirmou que a situação encontra-se resolvida, que a embaixada do Brasil fizera a intermediação das informações necessárias, porém nada mudou:- Segundo informa a DGT, não se pode fazer as trocas pois o aplicativo informático não foi ainda enviado...consultada por e-mail, a embaixada nao se dignou a responder....Coño!!!

Baraba, cabelo e bigode.

Ou a tríplice coroa ou “el triplete” como queiram chamar e designar o que ocorreu esse ano com o Barça. Ontem, fechou com chave de ouro essa temporada 2008-09 que já faz parte da história do futebol espanhol: - Primeira vez que um clube consegue ganhar a Liga, a Copa Del Rey e a Champions. Antes na europa, só o Celitic Glasgow (1966-67), o Ajax (1971-72) o PSV (1987-88) e o Manchester United (1998-99) haviam conseguido.

O estreante treinador Pep Guardiola, prata da casa, que foi campeão olímpico em Barcelona, jogando, que substituiu ao holandês Frank Rijkaard que já havia com o mesmo Barça levantado uma Champions e ganhado a Liga (2005-06), agora foi mais além. Venceu também a Copa Del Rey – título que o clube “culé” já não ganhava desde 1997-98 e que conquistou desta feita o seu vigésimo quinto titulo da Copa.

Ontem em Roma, o adversário era nada mais nada menos que o Manchester United, atual campeão Mundial e da própria Champions League, e o Barça, mesmo com algumas baixas como o lateral Daniel Alves e o zagueiro Rafa Márquez e com o meio campo Andrés Iniesta e o atacante Tierry Henry voltando de contusões, foi uma equipe que demosntrou superioridade em toda a partida.

Merecida vitória e merecida a tríplice coroa a um time que se mostrou imparável por qualquer outro, onde evidenciou-se a genialidade do maestro Xavi (melhor jogador da euro-copa) e a determinação pelo gol dos atacantes (Eto’o, Messi e Henry), somadas a um plantel todo de grandes jogadores e comandados por um Guardiola, que soube marcar bem a distancia entre com os jogadores e ao mesmo tempo estar com eles.

Manifesto "Città Slow"

El desarrollo de los municipios locales se basa, entre otras cosas, en la capacidad de convivir y reconocer una propia característica, de reencontrar una propia identidad, visible desde el exterior y vivido profundamente en el interior.

El fenómeno de la globalización, que en principio es una gran oportunidad de intercambio y de difusión, tiende sin embargo a allanar diferencias y a esconder las características peculiares de las singulares realidades. Está proponiendo modelos medianos que no pertenecen a nadie y que, inevitablemente, generan mediocridad.

Sin embargo se está divulgando una demanda distinta de nuevas soluciones que van en dirección de la investigación y la difusión de la excelencia, sin hacer de las mismas necesariamente un fenómeno de élite, más bien proponerlas como un hecho cultural y por lo tanto universal.
De ahí el éxito de los que han buscado su particularidad y la han dado a conocer al mundo. Las investigaciones sobre Slow Food (movimiento hermanado con Città Slow) sobre la calidad de vida a partir del buen gusto, han sido la razón de su propio éxito y su difusión a nivel internacional, y las ciudades que se han distinguido por esta actividad constituyen una red internacional de “Ciudades lentas” (Città Slow). Ellas deciden juntas el seguir experiencias comunes a partir de un código compartido de comportamientos concretos y verificables, ampliando la atención a la buena mesa, a la calidad de la acogida y de los servicios del tejido urbano.

Las Città Slow suscriben una serie de compromisos cuyo cumplimiento será verificado periódicamente y de manera homogénea en todas las ciudades adheridas en cualquier país de todos los continentes.

Las Città Slow son aquellas donde:

1. Se practica una política Medioambiental de mantenimiento y desarrollo de las características del territorio y del tejido urbano, revalorizando en primer lugar las técnicas de recuperación y de reutilización.
2. Se practica una política de infraestructuras que fomenta la revalorización del territorio y no su ocupación.
3. Se fomenta el uso de tecnologías que mejoran la calidad del Medioambiente y del tejido urbano.
4. Se incentivan la producción y el uso de productos alimentarios obtenidos a través de técnicas naturales y compatibles con el Medioambiente, con la exclusión de productos transgénicos, promoviendo donde sea necesario la institución de directorios para la protección y el desarrollo de producciones típicas en dificultades.
5. Se protegen las producciones autóctonas que tienen sus raíces en la cultura y en las tradiciones que contribuyen a la normalización del territorio, manteniendo los lugares y modos, promoviendo ocasiones y espacios privilegiados para el contacto directo entre consumidores y productores de calidad.
6. Se fomenta la calidad de la hospitalidad como momento de enlace real con la comunidad y con sus particularidades, apartando los obstáculos físicos y culturales que pueden perjudicar la plena y extensa utilización de los recursos de la ciudad.
7. Se promueve entre todos los ciudadanos, y no sólo entre los trabajadores, la conciencia de vivir en una Città Slow, con particular atención a los jóvenes y a las escuelas, a través de la introducción sistemática de la educación en el buen gusto.
   

Las ciudades que se adherirán al movimiento se comprometen:

1. A divulgar las iniciativas de las Città Slow y a comunicar las iniciativas adoptadas para conseguir los objetivos del movimiento.
2. A aplicar, respetando las particularidades locales, las decisiones compartidas por las Città Slow y a favorecer la verificación de las mismas por los encargados del movimiento según los parámetros acordados a base de la valoración del resultado de las iniciativas.
3. A contribuir, en la medida de la propia disponibilidad, a las iniciativas de interés general que puedan ser acordadas y a la coordinación del movimiento.
   

Las ciudades tendrán el derecho:

1. De adjuntar a su propia imagen el logo del movimiento, adornándose del título de Cittá Slow.
2. De conceder el uso del logo a todas las iniciativas y actividades públicas y privadas, que contribuyen a lograr los objetivos del movimiento.
3. De participar en la iniciativas que se tomarán dentro del movimiento, utilizando modelos y estructuras que serán acordadas.
   

La actividad del movimiento será dirigida por las asambleas anuales que decidirán:

1. Los objetivos del año y las líneas de trabajo, los parámetros de valoración y las estructuras necesarias para medirlos.
2. Las iniciativas de interés general y el presupuesto necesario, incluyendo aquel para las actividades de coordinación.
3. La formación de un comité de Coordinación de las actividades que incluirá los representantes de Slow Food y de las Ciudades promotoras y un número de representantes de las otras ciudades garantizando la representación de cada país.
   

Las asambleas anuales, que tendrán lugar cada vez en una ciudad diferente, serán la oportunidad para un debate, también técnico y científico, sobre los problemas de la calidad de vida en las ciudades y para la redacción de un informe sobre las Città Slow.

Orvieto( Italia), 15 de Octubre de 1999

Mulheres de paletó

Pode parecer extremamente machista o discurso que apresentaremos a seguir, mas creio que em muito tem haver o texto com a patologia da situação sócial dos dias de hoje.

Até a pouco, inclusive ocorreu comigo quando criança e mesmo mais recentemente quando Joyce e eu tivemos nossos filhos (1979 e 1981), que as mães, dedicavam-se a criar os filhos. Não que não trabalhassem, mas a partir do nascimento do filho e até pelo menos os sete ou oito anos da criança, dedicavam-se o máximo possível à labor materna que para não sermos machista, poderíamos muito bem inverter os papéis, e o pai, ficar com esse encargo e mãe então ir à luta no campo de trabalho.

A verdade é que nos dias de hoje, vemos o papel da mulher se transformando em mais uma profissional no mercado. Os casais, trabalham ambos, e quando decidem ter os filhos, apenas usam as cotas de “baixa maternidade” e/ou “baixa paternidade”, que diferem de país a país dependendo evidentemente do nível de desenvolvimento social e econômica de cada nação.

Passado esse período, que nos países mais desenvolvidos na Europa é de 2 anos, a mãe, passa a deixar o filho(a) na “guarderia” (creche), onde a criança inicia sua vida social fora da célula básica da sociedade que é a família.

Penso que é uma opção parecida a dar um tiro no pé: a criança se de um lado inicia um desenvolvimento independente, já nos primeiros anos, por outro, perde em muito do convívio materno, que me parece fundamental, para a formação de seu caráter.

Não é à toa, que estamos criando uma geração de idiotas, que cada vez mais buscam no computador através das redes sociais, os seus relacionamentos. Isso nada mais é que fruto da perda dos valores reais de relações sociais, que somente se desenvolvem no convívio familiar e nos primeiros anos de vida de qualquer pessoa.

Temos que pensar duas vezes antes de termos um filho. Não bastam dois anos – que na verdade na maioria dos países é de 4 a 8 meses a dita licença maternidade – para que uma mãe ou bem um pai, dedique-se a um bebê. Assim, podemos quem sabe encontrar as justificativas do aumento do consumo de drogas, álcool, da homo-sexualidade e dos crimes e suicídios nos adolescentes.

Não sou especialista, nem machista, mas a desestruturação dos lares e do ambiente familiar, assumidos pela nova condição da mulher trabalhadora, que coloca sua profissão em primeiro lugar e compete em igualdade com o homem, debilitado atualmente, responde sem dúvida pelo fracasso das novas gerações.

O cavalheirismo, hoje em dia, em países escandinavos, é uma pratica considerada deplorável, pois é posto em condições de desigualdade a mulher perante o homem e as designações clássicas do idioma inglês como, por exemplo, “fireman” para o bombeiro, deverá ser corrigida para “fire-fighter”, para não ser eticamente imprópria, mas e as crianças? - que vão para as creches, pois o mundo precisa de que suas mães coloquem as mãos na massa...

Peligro, riesgo y atropellos

Parágrafo extraido do estudo sobre atropelos, contido no trabalho "The walkables cities" realizado pelo Departamento de Urbanismo e Ordençao do Territorio (DUyOT) da ESTAM/UPM, para o Centro de Estudos e Experiencias de Obras Públicas (CEDEX) do Ministrério de Fomento, durante os anos 2007 e 2008, do qual participei como responsável na investigaçao das causas urbanas potencializadoras dos atropelos e que foi objeto de uma apresentaçao no Congresso Internacional da Walk 21 em outubro de 2008 em Barcelona.

Aproximación a la ideas de peligro y riesgo

La discusión sobre riesgo y peligro es relativamente reciente y va mucho más allá de la idea de peligro tradicional. Y no es una cuestión sencilla, como titula ADAMS (2005)[1], una de las personas que más ha hecho por ligarlo a la reducción de la accidentabilidad, el riesgo “no es ciencia espacial, es mucho más complicado”. En efecto, se trata de un tema complejo y apasionante que sin duda se ha desarrollado tanto recientemente por su relación con las formas de vida actual y por sus implicaciones económicas.

Una primera aproximación la ofrece el Dicionario de la Real Academia Española:

Riesgo: Contingencia [posibilidad de que algo suceda o no] o proximidad de un daño
Peligro: Riesgo o contingencia inminente de que suceda algún mal. Posterior o anterior al riesgo

Aunque estas definiciones no sean demasiado clarificadoras, permiten una primera aproximación al tema; así, el Peligro sería algo propio de una situación o lugar, y se podría definir como la posibilidad de que ocurra un hecho negativo o mal concreto; y por su parte el Riesgo estaría más relacionado con la acción realizada por el sujeto, sería percibido y asumido por el mismo.

Según cita BAJO (2008) un autor como Ulrich Beck[2] define el riesgo desde otro punto de vista, aportando una aproximación actual y muy al uso:

…” para comprender esto se debe entender el concepto de "riesgo", que tal y como él lo define "es el enfoque moderno de la previsión y control de las consecuencias futuras de la acción humana", en consecuencia ha transformado el concepto absoluto "peligro" en un concepto relativo de "riesgo", que incluye la probabilidad de que se materialice el peligro y el control de éste”.

En la práctica, estas dos magnitudes claves resultan muy difíciles de medir, tal y como se puede ver a continuación en relación a los atropellos.

Consideración del riesgo en el estudio de atropellos

En todo caso la idea de partida no puede ser otra que, al menos en buena parte de los casos, los accidentes no ocurren por azar y desde luego no son solo hechos de la fatalidad. El convencimiento es que resulta posible modificar el factor riesgo mediante la previsión, a fin de evitar la ocurrencia de eventos traumáticos.

Pero, ¿como mejorar esa previsión?. En primer lugar hay que considerar que la accidentalidad, como cualquier peligro está íntimamente asociada al conocimiento y consciencia del riesgo. En este sentido se habla de riesgo deliberado o, por el contrario, de riesgo desconocido. Lógicamente resulta mucho más sencillo actuar sobre el riesgo deliberado a fin de reducirlo, pues este resulta relativamente previsible. Sin embargo, el desconocido no, pues los implicados o parte de ellos no tiene el conocimiento de determinadas situaciones que pueden afectar de manera determinante a la ocurrencia del hecho.

Así la distracción, el despiste, las drogas, el alcohol, el stress del trabajo, etc., contribuyen de forma directa a la ocurrencia de atropellos, puesto que son factores que disminuyen la percepción del peligro, aumentando el riesgo aumentado su desconocimiento aunque sea momentáneamente.

Por otra parte y siguiendo el discurso de Adams se debe considerar que por su propia naturaleza, existen peligros evidentes que son percibidos directamente al ser fácilmente detectados por la intuición o la inteligencia de cualquiera. Pero también existen peligros ocultos, solamente conocidos por intermedio de la ciencia. El riesgo que suponen solo se puede determinar mediante la utilización de procedimientos científicos.

Adams caracteriza además un tercer tipo, los riegos virtuales o culturales, aquellos que dependen del “modus vivendi” y que tiene raíces en factores socioculturales como lo aceptado como “normal”, las supersticiones, etc. (es normal beber los fines de semana o fumar una cajetilla de tabaco, o conducir de forma temeraria, etc.). Estos factores actúan igualmente disminuyendo la percepción de ciertos peligros[3].

A partir de lo anterior, y aun reconociendo que en España cruzar fuera de un paso de cebra no se suele valorar como un peligro importante, se propone clasificar los atropellos a estudiar dependiendo de los dos primeros tipos de riesgo, y prescindir por tanto de los de tipo virtual, más difíciles de modificar:

Los riesgos deliberados, percibidos directamente, que se dan a la luz de la razón y que en este caso se obedecerían de manera directa, si ello se demuestra, a la morfología urbana.

Los riesgos desconocidos, que tienen que ver con el desconocimiento, normalmente momentáneo, de la exposición a una situación de peligro. Este segundo tipo tendría que ver con una causalidad indirecta de la morfología y que es donde resulta imprescindible el método científico. La hipótesis es la incidencia indirecta de los factores urbanos, provocando despistes, excesos de velocidad, etc. que son las causas últimas de los accidentes.

[1] Adams, J. (2005) “Risk Management: It's not rocket science - It's much more complicated” web article at www.socialaffairsunit.org.uk
[2] Bajo, J.C., (2008) “Del peligro al riesgo”, revista Ser empresario
[3] Por ejemplo, recientemente se publicó en el periódico “Público”, 29.02.2008 la siguiente noticia: “Consumo de Drogas - El peligro de no calcular los riesgos”. Los expertos en el tema entrevistados, coinciden el hecho de que la falta de previsión de los riesgos en consumir substancias como la cocaína, que a medio-largo plazo puede minar a la vida del usuario, conlleva a situaciones en que los adictos creen en un principio que controlan y cuando se dan cuenta se ha ido de las manos, por que estas sustancias se encargan de ocultar el riesgo (redacción de Yolanda González, entrevistas con José Cabrera - psiquiatra y forense, Ignacio Calderón - D.G. de la FAD y Modesto Salgado - Proyecto Hombre de Castilla la Mancha).

Curitiba ¿Verdad o mentira?

CURITIBA ¿VERDAD O MENTIRA?

Efectos Perversos de una Política Urbana Orientada al Transporte Público y al Medio Ambiente.

OBJETIVO:

El objetivo del trabajo es presentar los cambios en la ciudad de Curitiba, ocurridos por la implantación del Plan Preliminar de Urbanismo (Jorge Wilheim - 1965), por medio del análisis del modelo de planificación integrada del uso del suelo y del transporte público a través de ejes estructurales.

Ciudades orientadas al transporte público, forman un colectivo que ponen en relieve no sólo la necesidad de una planificación coordinada de la ciudad y su transporte público, sino más aún, idear ordenaciones y diseños urbanos que se estructuren en torno a redes de transporte público, conduciendo la ciudad a la mejor condición de vida sostenible o de sostenibilidad urbana.

La pregunta central, plantea constatar si el desarrollo de Curitiba por la implantación (desde el inicio de los años 70) del Plan Preliminar de Urbanismo (1965), fue capaz de aportar bienestar a la población o si no ha sido solamente un instrumento para validar y legalizar la implantación, del nuevo régimen de acumulación flexible, generando de un lado la creación de riqueza, los empleos - las "Edge Cities"[1] y de otro, la exclusión y la miseria - las "favelas"[2].

Se demuestra que el nuevo modelo no ha mejorado el desarrollo socio espacial y no ha minimizado la degradación medioambiental, ni tampoco ha reducido la motorización privada, bien como ha facilitado la acumulación inmobiliaria y ocupaciones irregulares subhumanas de la ciudad y región metropolitana.

La propiedad privada del suelo urbano, por si sola proporciona renta a quien la detiene y, por eso, es similar al capital. El suelo urbano, tiene la capacidad de generar renta, reproduciendo su valor y más un valor excedente, que aparece a la propiedad como ganancia. La propiedad inmobiliaria es por lo tanto, un “capital” inmobiliario, todavía es un “falso capital”, en la medida que el origen de su valoración no es fruto de la actividad productiva, sino del monopolio del acceso a una condición indispensable a aquella actividad. El suelo asume un valor por ser necesario a la producción capitalista, como espacio donde la actividad humana se realiza, y permanece bajo el monopolio de la propiedad.

Las calles, en su mayoría están diseñadas para el coche y pocos son los avances a la seguridad de los peatones. El gran incremento de la motorización privada, la pérdida de calidad ambiental del aire, la contaminación de las aguas de los ríos, el crecimiento del número de ocupaciones irregulares, son indicadores que apuntan problemas.

La ciudad, ha cambiado el espacio público colectivo por los centros comerciales como lugar de encuentro y las plazas del centro (Tiradentes, Carlos Gomes, Ruy Barbosa, Santos Andrade, Generoso Marques), son hoy nada más que grandes terminales de transporte, sin ningún atractivo de contacto, que no coger o bajar del autobús.


HIPOTESIS:

Primera: La racionalización del uso del suelo y transporte colectivo en ejes estructurales, generó la acumulación del capital inmobiliario en la ciudad;

Segunda: La eficiencia del transporte colectivo no disminuyó la motorización privada ni la contaminación ambiental;

Tercera: Hubo aumento de las desigualdades sociales en la ciudad y metrópolis;


CONTRASTES:

Lo que se percibe, es que a lo largo de las últimas tres décadas, hubo un aumento de valores inmobiliarios en determinadas zonas de la ciudad, particularmente en los ejes estructurales, definidos por el Plan Director de 1966 y en especial, en la Conectora 5, que hasta 1970 era una zona "casi" rural y que por decisión de la implantación de un corredor de transporte de pasajeros, asociado a un juego de interés privado, tuvo un desarrollo urbanístico, en lo cual, se dio la acumulación de capital, por medio del cambio y concentración de la propiedad del suelo y la apuesta clara por la valoración de la zona.

El sistema de transportes colectivo de pasajeros, eficiente - todavía que del punto de vista operativo/financiero - que tiene la ciudad de Curitiba, apoyado en ideas de uso del suelo y transporte colectivo integrados, con el crecimiento lineal ordenado y zonificado según ejes estructurales, constituido generalmente de edificios de viviendas de clase media alta, que antagónicamente siguen incrementando el uso del vehículo privado. Los usuarios del Transporte Público vienen de los barrios periféricos y no viven en estos ejes.[3]


Segregación socio-espacial, acumulación inmobiliaria y degradación medioambiental en Curitiba, son visibles por las comparaciones internas en la RMC (Región Metropolitana de Curitiba) y externas (con otras RMs). La "favelización"[4] atinge hoy algo por encima de los 12% de la población en la ciudad. Resulta claro que la vulnerabilidad social del neoliberalismo y la fragilidad de esto nuevo modelo de desarrollo urbano han facilitado esos desconciertos.

Por otro lado, se han ofrecido oportunidades a grandes grupos financieros (HSBC, Santander, etc.), industriales (Renault, Audi, Chrysler, etc.), comerciales (SONAE, Carrefour, Makro, etc.) y a inversores inmobiliarios que además son los principales agentes inductores de la acumulación inmobiliaria, como nueva forma del capitalismo.

Se concluye que efectivamente Curitiba es una mentira, pues la imagen que se produce de allí, es la de una ciudad sostenible, justa, ecológicamente correcta y con un sistema de transporte de primer mundo.

Lo único de positivo, es la eficiencia del sistema de transporte, basado en la transferencia y concentración de capital desde los trabajadores hacia las empresas de transportes (concesiones privadas) promocionados mayoritariamente por el instrumento legal del vale transporte, que de una manera, cumple su papel social, lo demás, es todo mentira: city-marketing de aquellos que implantaron el "plan" y quedaron en manos con las exclusividades del diseño de la ciudad y de su maquillaje y de los privilegios de la toma de decisiones y de las concomitantes informaciones que de eso se pueda valer.

"La gobernanza hay que tener legitimidad y no intereses privados... el privilegio de informaciones está a servicio del interés privado".[5]


[1] Garreau, J. (1991) - Edge City. Life on the New Frontier - Anchor.
[2] Favelas son viviendas construidas en las periferias o en locales en degradación, generalmente en áreas irregulares, con materiales pobres o de desechos - lo mismo que chabolas.
[3] Garrone Reck y Antonio Carlos Marchezetti (2004) - Planificación y gestión del sistema de transporte público de Curitiba, Brasil – Revista Carreteras nº 133 Pág. 76 – 86.
[4] Proceso de surgimiento de nuevas favelas.
[5] Le Galès, Patrick - Director de Investigación CNRS, Paris, Francia - apuntes de su ponencia en el congreso Regiones Capitales (Planificación y Desarrollo Sostenible de las Regiones Capitales Metropolitanas) - Madrid 3-5 mayo de 2006 - METREX-IMAP.

Taller de luces

Se puede decir que el traje de luces, tal y como lo conocemos en la actualidad, procede de los vestidos de torear de corte goyesco que comenzaron a utilizarse con regularidad en la segunda mitad del siglo XVIII, fecha en la que la corrida empieza a sentar las bases del espectáculo que es hoy en día. El traje de luces se compone de tres elementos básicos: la chaquetilla, el chaleco y la taleguilla. Es el traje mas bello que hay… para enfrentarse a la suerte, ante a un toro bravo, el hombre se pone en luces...

Este espectáculo sin igual en el mundo, donde el hombre arriesga su vida y desata pasiones es el ritual que une el arte a la muerte. Ha formado parte de la cultura universal, siendo base importantísima de tantas otras manifestaciones culturales como la literatura, la pintura, la escultura, la música, el cine, etc.

Hacen dos siglos, en la Real Maestranza, en función del cambio de protagonismo en el espectáculo, por petición de un torero se incorporo al terno un galón de palta. Luego, nuevas innovaciones: el adorno de los galones, por ejemplo, se complementa con rapacejos, botones y bordados.

En concreto el traje de luces que hoy vemos lucir en las plazas se dio por la introducción y el uso de borlas y machos, de alamares, de lentejuelas o luces y de los adornos de pasamanería; además rectifica el corte, acortando la chaquetilla y ampliando las hombreras. Puede decirse entonces, que con estos cambios, el traje de luces quedó definitivamente diseñado.

Las sastrerías, donde se lo hacen son unas fabrica de ilusiones, donde el trabajo nada tiene que ver con la muerte del toro o la mala suerte del torero, sino, lo de hacer la belleza y el esplendor de su trajear que matiza y enriquece el espectáculo. Son pocos y serán todavía menos los que se dedican a la tarea de vestir a un torero: Tomar medidas, dibujar, cortar, coser y bordar. El capote, la jaquetilla, con sus hombrillos, la taleguilla, la montera, sin hablar en el corbatín, la camisa y las zapatillas. Toda la indumentaria dedicada al toreo moderno o a pie.

El sastre es un mago, las costureras son hadas y las bordadoras verdaderas diosas, que hacen con que el hombre, se vista de luces para la "batalla de las suertes". El taller de luces, es que proporciona lo que ha de más bello en el toreo: - Si pues en el traje está el encanto de los colores, el brillo de las piedras y lantejuelas, del oro de los hilos y canutillos, que con el sol, de la tarde en la plaza, hacen lucir y parecer verdaderamente de luces.

Retratamos la Sastrería Fermín, en la Calle de la Aduana, en Madrid, que denominamos como "el taller de luces" - nada más que justicia a lo que se hace allí. Todos artistas incógnitos, que de sus labores, suele salir la vestimenta de los matadores, picadores, banderilleros, en fin de las cuadrillas de las plazas de España e de otras partes del mundo taurino. Todo hecho a mano, como hace a tiempos y que resiste a la modernidad y a los avances tecnológicos. Ojala, perdure por otros tantos siglos, tamaña es la maravilla de estos oficios ya amenazados de extinción.

Definición

El objetivo de la sostenibilidad urbana es la búsqueda de modelos que mejoren la calidad de vida y su correspondiente habitabilidad y equidad (social, física, distributiva…). La complejidad del desarrollo sostenible se relaciona con las necesidades y los límites de los recursos para su satisfacción.

Las dimensiones de esta premisa son el bienestar; con el trabajo, la educación, la sanidad, la vivienda y el equipamiento. La calidad ambiental; el ámbito interactivo; como las relaciones personales, afectivas, interpersonales, sociales y con el orden socio político; de la participación social y la seguridad entre otros.

Este documento realiza su entrada a través del tema de el caminar y la "caminabilidad" como medio de desplazamientos y la calidad de los mismos, en el marco de la búsqueda hacia una movilidad y/o accesibilidad más sostenible en la ciudad.

Caminabilidad: es una calidad del lugar. El camino que permite al peatón una buena accesibilidad a las diferentes partes de la ciudad, garantizándola a los niños, a los mayores, a las personas con dificultades de locomoción y a todos. La caminabilidad hay que proporcionar una motivación para inducir más personas, restableciendo sus relaciones interdependientes, con sus calles y barrio y comprometiendo personal recursos para reconstruir su local físico y social infraestructura, tan necesario a la vida humana y la ecología de las comunidades.

La ciudad destrozada

La metrópoli actual se va expandiendo en el espacio circundante: los grandes centros de servicios y equipamientos son como piezas desperdigadas donde cada vez es más necesario para acceder a las mismas los modos de transporte motorizado. Las urbanizaciones, los barrios periféricos, toda la ciudad se va esparciendo. Este modelo urbano que no se pone límites ni al crecimiento en el espacio circundante ni a la dependencia de transporte motorizado, funciona como una bomba expansiva y las piezas de este recipiente se van alejando más y más.

El interior de las ciudades también se va resquebrajando: se permite la tercialización del centro, la desestructuración de los barrios, el dominio del automóvil frente al ciudadano. La calle se vuelve un lugar desagradable por los ruidos y humos, un lugar donde sólo se puede transitar deprisa.

Así, el proceso de destrucción, de ruptura, de dispersión se retroalimenta porque la población es expulsada del interior de la ciudad por diversos motivos - precios muy altos de vivienda, degradación y baja calidad ambiental - y se van a vivir a la periferia y vienen sólo a trabajar al interior de la ciudad y se acrecienta la necesidad de transporte y se va acrecentando la degradación de la calle que tiene que acoger los coches de esta población que se fue a vivir lejos. Y, además, la ciudad se va deshumanizando por la pérdida de vida vecinal y la calle se vuelve peligrosa.

“La necesidad de reconstruir el espacio cotidiano surge porque este modelo urbano, esta ciudad a trozos, este espacio desperdigado no funciona, es como una máquina rota. Una máquina ineficaz en la que se invierte cada vez más tiempo y energía y no resuelve o facilita las necesidades básicas de sus habitantes: Necesidades de accesibilidad, sociabilidad y, en definitiva, lo que se puede considerar calidad de vida [1] “.

[1] CHOAY, Françoise (1965) - L'urbanisme utopies et realités - El urbanismo utopías y realidades - Edición Española - Traducción Luis del Castillo (1970) Editora Lumen, Pág. 392 y 402 - 406.

Fundación ONCE

ACCESIBILIDAD Y CAPACIDADES COGNITIVAS – movilidad en el
entorno urbano: vialidad, transporte y edificios públicos

Este foi o tema da jornada de debate, promovida pela Fundación ONCE, que compareci hoje como assistente e que tive o prazer de participar e ver o carinho e o cuidado que alguns organismos têm com esse assunto delicado.

No programa, uma primeira parte dava conta de explicar as atuações da fundação até a data de hoje e na seqüência, em um segundo ato, algumas experiências nacionais e internacionais no campo da melhoria e supressão das “barreiras” existentes aos deslocamentos “peatonais”, nos espaços públicos, no transporte público e em edifícios públicos.

Na qualidade de vice-presidente Técnico-Científico da Sociedad Peatonal, registramos nossa participação, com alguns questionamentos sobre as intervenções, que tiveram como objetivo básico, sistematizar o conhecimento disponível, as experiências e projetos em matéria de acessibilidade do meio urbano, considerando as capacidades cognitivas com vistas a fundamentar recomendações e critérios técnicos neste âmbito.

Ficou também definido ao final do programa, um convite a todos, para continuar com o projeto de construção de uma sociedade mais justa, desde a pauta da mobilidade e acessibilidade para todos. Nós, da Sociedad Peatonal, respaldamos o interesse de seguir participando e de juntamente com os demais grupos, trabalharmos para alcançar estes objetivos.

Conformismo brasileiro

Já não consigo pensar e agir como a maioria das pessoas aí no Brasil, que vão aceitando tudo de maneira muito conformista. Agora, me surpreendi com o caso do deputado envolvido em um acidente de transito, que teve vítimas fatais e que aparentemente imputa-se a culpa ao deputado – que nem mesmo poderia estar dirigindo, uma vez que teve mais de 130 pontos perdidos e a sua carteira de habilitação cassada.

No Brasil, somente o MP e os familiares das vítimas é que vão mobilizar-se e tentar fazer algo, pois caso seja verdadeiramente culpado, o deputado será julgado em foro especial – direito que lhe é assegurado por sua condição de “ilustre parlamentar” e tudo acabará em pizza, como sempre tem sido. Ele seguirá em liberdade, com direitos políticos e o pior, dirigindo novamente, mesmo com a CNH cassada...

Aqui na España, esse “nobre parlamentar” estaria em sérios apuros: Em frente ao hospital (o Albert Einstein em São Paulo), haveria até o dia que ele vier a ter alta, uma trupe de manifestantes, pedindo a prisão do mesmo; Em frente a sua casa, Haveria outra multidão, com cartazes acusando-o de criminoso e com certeza absoluta, sua vida pública como parlamentar já teria acabado, pois nem mesmo para representante da comissão de pais e mestres do jardim de infância da filha ele conseguiria eleger-se.

O povo brasileiro é no mínimo omisso. Não toma atitude frente a nada, não atua por direitos e esquece tudo. Só não pode deixar de ter o Big Brothers Brasil, novo ícone da televisão – maior veículo de disseminação da cultura no país – pois se não falta assunto para a imprensa e aos comentários de quem será o próximo a ser eliminado e quando que a “fulanita de tal” vai posar na playboy... Tome falta de posicionamento! Eu eihn!!!

El retorno...

Então, já estamos em casa…

Nada mais que chegar a Madrid e aquela correria. Organizar todo o material dos “avances” do doutorado para poder reunir-me com o diretor da minha tese, relatar as impressões dos contatos com os órgãos públicos e da nova experiência com a PUC-PR através da pessoa do Fábio Duarte etc.

Por outro lado, reorganizar as coisas por aqui no dia a dia também. Parece brincadeira: passamos vinte e poucos dias fora e ao voltar têm um acúmulo de mil e uma coisas.

Agora a programação será a normalidade das coisas. Pouco a pouco, sem muito stress, tentaremos deixar tudo no seu devido lugar e ao seu devido tempo, com cuidado para que nada se quebre...hehehe...

Voltando pra casa

Último dia que estou no Brasil. Estive com muitas pessoas conhecidas ao longo desses mais de 30 anos que vivi em Curitiba (entre 1968 e 2001).

Estive com familiares, amigos, pessoas de negócios e e interesses comuns. Tive a oportunidade de rever algumas pessoas que há tempos não via e em alguns casos pessoas que não vivem aqui no Brasil também e nesse caso, as trocas de experiencia foram muito interessantes.

Consegui fazer quase tudo que queria. Avancei na minha tese, com uma “parceria” com o PPGTU da UC-PR e com a coleta de informações indiretas no IPPUC e no SETRANSP. Regularizei a situação dos imóveis – aluguéis, impostos, etc.., mas acima de tudo, estive presente na cerimônia civil do casamento do Beto e da Lala, que agora me poderá chamar de sogro...Ontem, ajudei-os com a instalação do fogão, geladeira e máquina de lavar na casa deles, que está quase quase toda prontinha...Agora voltar a minha casa em Madrid e talvez retornar a Curitiba em setembro, se vingar um convite feito para participar de um Seminário Internacional, mas de momento, por lá, muito o que fazer...

Vaya semana

Corinthians campeão... e invicto. A boa notícia deste final de semana. A semana foi truncada pelo feriado do dia primeiro, assim foram somente 4 dias úteis, embora no sábado tudo funcionou no comércio.

Esta semana passada foi marcada por um volume imenso de atividades. Reunião no PPGTU da PUC com Fábio Duarte – assunto a tese doutoral; isso na segunda-feira pela manha. Final de tarde no Memorial da Cidade, a audiência pública para a licitação do transporte público de Curitiba realizada pela URBS. A SP, esteve representada pelo André e por mim, estavam lá várias lideranças, autoridades, e populares. A audiência foi aberta pelo Presidente da URBS – Marcos Valente Isfer que explicou como se desenrolaria a seção. Na continuação o presidente do IPPUC Cléver de Almeida fez alguns comentários e um técnico da URBS fez a explanação da situação atual e as principais novidades sobre a mobilidade em Curitiba – inicio de operação da linha verde sul, licitação do metro, licitação do transporte, objeto específico da audiência pública, onde aprofundou-se um pouco mais, detalhando uma proposta básica... Foram feitas por escrito várias perguntas e comentários lidos em público a grande maioria e igualmente respondidas pelos membros da mesa. Tanto a SP como o André e eu, fizemos perguntas por escrito.

Na terça, dentista das 9:00n às 10:30 y fuera, reunião com o André, antes do almoço, depois elaborar a apresentação para a reunião que estava marcada para a quarta-feira 19:30 e mais à noite, iria comer um borrego assado pelo Juca, na sede da CBS.

Quarta-feira, pela manhã, conforme sugestão do Fábio Duarte, pusemos em marcha o experimento número um, já que o zero foi chamado o de Antón Martin, que consistiu em entrevistar segundo questionário – embora comentado algumas ressalvas, o questionário foi mantido – da Questión e realizando 10 entrevistas “in loco” e umas 30 colhendo e-mail para enviar entrevistas e solicitar a resposta por correio de internet. Isso para ver no que dava um método e outro. Almoçar com o Celuppi e falarmos um pouco e nos vermos. Depois compilar os dados e enviar os correios e logo a assembleia MUS no SENGE. Que tinha por nossa convocação, a seguinte pauta:

1.Apresentação de objetivos principais da SP (10 minutos) aos demais grupos;
2.Motivo da reunião (5 minutos): - formação de uma rede de discussão sobre a mobilidade em Curitiba;
3.Apresentação de cada grupo (10 minutos cada grupo);
4.Proposta de adesão associativa à SP a todos os presentes;
5.Estabelecimento de uma nova assembleia e uma pauta comum;

Foi muito legal. Terminamos a reunião eram mais de 22:00 e ficou criado por sugestão de representante da coordenação da agenda 21 do Paraná, o FORUM da mobilidade urbana sustentável, imediatamente denominado de FOMUS que ficou delegada a coordenação inicialmente à SP.

Na quinta um pouco de estudos, trocas de informações com o Fábio Duarte, e a tardinha, me telefona o André - agora não mais o Caon Lima e sim o Mainardes Berezowski, que havia chegado de Vila Velha e entao nos encontramos no Oriente Árabe. Alí estavam outro caras também. Havia uma reunião da confraria dos amigos do Faiçal, todos quase conhecidos de ambos nós. Esteve por lá o Jamil, que teve que sair logo. Tinha uma cirurgia de adenoides a realizar no dia seguinte e estava com hipertensão, assim teria que às 21 hs tomar um remedio que atuaria às 9:00 hs da manha do dia seguinte, para poder realizara a intervenção. O Fauáz o outro irmão de Jamil além de Faiçal, também passou por lá. Está indo a Madrid dia 15 uma semana depois que eu regresso. Estavam ainda, Dante Luis Ferreira, Carlos Augusto Pereira, Sidnei Conde, entre outros.

Sexta feira, feriadão...mais os riscos da gripe suína soltos...só saí mesmo com o Beto que imaginou que poderia comprar uma tomada, mas estava fechado o Balarotti, e tão pouco passamos na obra da sua casa que está por terminar – acabamentos, o terror...na casa da minha mãe, Marisa trabalhava, pois já fazia quase um més que não vinha ninguém fazer limpeza pesada...à noite cedinho pra caminha...

No sábado fomos entao ao Balarotti onde eu comprei os ganchos para a rede da Giuli que vou levar e o Beto a tomada. Fomos à obra. Lá já está até a cama do casal, mas tudo em obra ainda. Quando íamos saindo chegou o César e ficamos mais um pouco. Dona Zaide já estava inquieta. Pegamos um almoço na Batuíra e um bode de tarde...na noite, um novo encontro com Mainardes, Sérgio Negrão, P.A. Casagrande (e Denise), Iso, Jorge Waine e de quebra o Gerson Barão, que foi professor na escola em que estudamos. Deram o ar da graça também por alí, a Patricia Sato, com uma amiga (a Jo) e eum amigo que nao recordo o nome. Ela é fotografa e tem uma amiga antropologa que vive em Madrid. Pati nos quis apresentar por isso... Ainda o Beto e a Lala, que fizeram uma graça e tomaram uma cervejinha conosco...

Hoje, em casa pela manhã. Fomos almoçar no Schimell – um rodizio de comida alemã – e vimos (Beto e eu) ao James Bond em vídeo e Corinthians e Santos, que com o empate em 1 gol deu um título invicto no paulistão ao Corinthians.

E aqui narrando os fatos...