...E assim termina 2010...

…e no final do ano, como uma das últimas coisas, finalmente, em Londres filmamos “Da lata: True story” um “causo” vivido em primeira pessoa e fantasiado e reportado para o acetato (que já não existe mais, mas sim para o SD memory card) e que em breve estará nas telas do youtube.

É uma historia que dois caras em 1987 encontram uma das 5, 10, 15 ou 20 mil latas de maconha “derramadas” em alto mar pela tripulação do Solana Star que levava este carregamento conforme consta:

No dia 22 de setembro de 1987 um navio chamado Solana Star estava sendo perseguido pela Marinha Brasileira, apoiada por agentes do Drug Enforcement Agency ((DEA), órgão anti-drogas norte-americano. Acuados no litoral do Rio de Janeiro - Angra dos Reis - eles largaram toda a sua carga ao mar, a uma distância de 100 milhas marítimas do litoral e, em seguida, se dirigiram sorrateiramente ao porto do Rio, onde abandonaram o navio. A bordo ficou apenas o cozinheiro da embarcação, o norte-americano Stephen Shelkon - imediatamente detido e, depois, condenado a 20 anos de cadeia, cumpridos no presídio Ari Franco, do RJ.O episódio do Solana Star virou lenda: navio procedente da Austrália (outros dizem que da Indonésia), com destino aos Estados Unidos, carregado com cerca de 20 mil latas de maconha (22 toneladas), (1,25 kg cada lata), das quais apenas 10% foram apreendidas - o restante foi jogado ao mar e acabou chegando às praias brasileiras, no trecho entre o Espírito Santo e o Rio Grande do Sul. As latas continuaram chegando à costa até o mês de março, fazendo daquele verão (1988) o "verão da lata".

A historia foi gravada no dia 28 de dezembro de 2010 em parte no tradicional pub londrino “Salinsbury” http://www.pubs.com/main_site/pub_details.php?pub_id=206%22 e em parte na residência de William B. (diretor de teatro londrino). Foi produzido, dirigido e teve roteiro e pesquisa por uma grande equipe e foi realizado por Giovana Cavalo e teve como atores Betinho G e Marcello P.

Assim finalizamos o ano!...com essa participaçao cinematográfica!

Já terminando 2010...

Foi um ano daqueles como todos os outros…eu diria!

Neste ano, no blog, postamos apenas um nadinha mais que a metade do que em 2009.

No lado pessoal, terminei a tese doutoral, embora ainda esteja pendente de aprovações – que aqui na Espanha é em primeiro lugar pelo diretor da tese, depois por 3 “experts” de fora da universidade, daí então, é nomeado e constituído o tribunal para a leitura e defesa...assim que creio que esta ladainha irá consumir o ano de 2011 todo...coño!!!

Mais ainda, viajamos bastante pelo continente europeu e também fomos a Tokyo!...
A família também teve adrenalina... mas tudo certinho.

Esperar “el once” e desjar a todos os amigos “ouvintes...kkkk” que sejam felizes, que encontrem a paz e que tenham saúde.

rg

EIA-RIMA assim começa o Metrô de Curitiba

Eia, para com isso!... Eêh... acho que estão ficando loucos!

Ah! Não é o metrô de Curitiba, a cidade merece, é a capital ecológica e tem o melhor sistema de transporte de cidades de todo o mundo. Tem isso porque tudo nela foi democraticamente executado. Nunca houve nenhuma decisão de cima para baixo. Me orgulho de ser curitibano!

Isso não rima?
Eia...rima? Mentir também não vale, afinal não sou nem mesmo curitibano!

Poderia até ser uma anedota não fosse a vergonha que possamos sentir de que milhares de pessoas em Curitiba, têm um pensamento que vai mais ou menos por aí. São manipulados pelo que é a memória coletiva do ideário construído por essa geração de fantoches que foi criada, os filhotes da ditadura em Curitiba já deram netos.

O processo de licenciamento ambiental, que é o aval ao projeto de engenharia para uma obra, tem que ser apresentado à sociedade, na forma de uma audiência pública, isso por contingências legais (creio que não houvesse a obrigatoriedade em Curitiba nada teria seu relatório ambiental...).

Para tanto, devemos imaginar que os técnicos responsáveis pela elaboração deste complexo documento, que são em geral, expoentes em suas áreas de conhecimento, que tenta analisar todas as facetas do novo empreendimento, trabalharam meses ou até mesmo mais de ano até poderem fazer um diagnóstico do caso.

Assim a sociedade, que pode mesmo ser “leiga” em matéria de engenharia de transporte ou em contaminação acústica, por exemplo, deveria ter um tempo razoável para a leitura do caudal todo, um tempo de reflexão e analise para formulação de posteriores questionamentos no momento oportuno: A audiência pública!

No caso em baila, o documento composto de 4 tomos – 3 destinados aos impactos e 1 com o relatório final, e com mais de mil páginas, foi disponibilizado na página web da secretaria municipal do meio ambiente http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/consulta-eiarima-metro-curitibano-secretaria-municipal-do-meio-ambiente/467, no dia 13 de dezembro e segundo informações, a audiência pública, será na 1º quinzena de janeiro. Entre uma data e outra, Natal, Ano Novo, uma semaninha na praia...etc...pouco tempo sobra para ao menos ler o documento na internet, pois imprimir mil páginas é até anti-ecológico!...

Esta fórmula é uma receita de sucesso. Caso semelhante ocorreu com a licitação do transporte público URBS-2010...

E assim seguimos com a democracia curitibóca!

Postmetrópolis

Estudios críticos sobre las ciudades y las regiones
Edward W. Soja
Diálogos fronterizos: un anticipo de los discursos postmetropolitanos
Conceptualizar los nuevos procesos de urbanización

La transición postmetropolitana también puede ser descrita como una implosión y una explosión en la escala de las ciudades, una extraordinaria transformación de gran alcance del espacio urbano que es al mismo tiempo tanto de dentro hacia fuera como de fuera hacia dentro. En un cierto sentido, hoy en día la totalidad del mundo se está urbanizando rápidamente, desde la Antártida hasta el Amazonas, a medida que el alcance espacial de las culturas, las sociedades y las economías con sede en las ciudades se extiende hacia todas las regiones del planeta. Aotro nivel, cada centro urbano individual, desde el más grande hasta el más pequeño, parece contener, de forma creciente, el mundo entero dentro de sí, creando los espacios urbanos más culturalmente heterogéneos que jamás se hayan visto. Una vez más, aunque los orígenes de esta transformación en la escala urbana pueden ser rastreados en eras más antiguas, esta transformación nunca se había manifestado con un alcance y una profundidad semejantes, haciendo del discurso sobre la globalización una de las aproximaciones más reveladoras a fin de comprender los nuevos procesos de urbanización.

La postmetrópolis puede ser representada como un producto de la intensificación de los procesos de globalización, a través de los cuales y de forma simultánea, lo global se está volviendo local y lo local se está volviendo global. Chambers considera que esta simultaneidad nos conduce hacia un tipo de «mundialidad» de la ciudad por medio de su emplazamiento en una vasta metro-red global de unos lugares hasta ahora dispersos, pero que de forma creciente absorben a todas las personas y a todos los lugares en unos ritmos económicos y culturales comunes. Lo que alguna vez fue central, ahora se está volviendo periférico y lo que constituía la periferia se esta volviendo cada vez más central, una observación pertinente para el espacio urbano, debido a la intensiva urbanización de los suburbios en ciudades exteriores o ciudades-frontera [edge cities][1], mientras que las ciudades centrales o los centros urbanos son ocupadas por los inmigrantes de la diáspora de las regiones más pobres del mundo. Una combinación similar de descentralización y recentralización está teniendo lugar a escala global en el marco de lo que es denominado como Nueva División Internacional del Trabajo, por la que unas pocas regiones del Tercer Mundo, que antes eran pobres, se transforman en Países de Reciente Industrialización, y por la que el Segundo Mundo se desintegra en un nuevo tipo de periferia y muchas regiones del Primer Mundo sufren una desindustrialización y decadencia generalizadas.

[1] 1 Las edge cities, término acuñado por Joel Garreau, son en realidad la consolidación urbana de los viejos suburbios norteamericanos. Se caracterizan efectivamente por contar con una ubicación excepcionalmente lejana de los centros urbanos, una mezcla de la función residencial y terciaria y unas densidades extremadamente bajas que hace que se confundan con el territorio natural. Su éxito ha sido tal que actualmente dos terceras partes del espacio de oficinas existente en ese país se concentra en esta tipo morfológico. En comparación con los centros urbanos, las edge cities ofrecen a las corporaciones globales importantes ventajas tales como suelo barato, seguridad, comunicaciones terrestres eficientes, equipamiento tecnológico avanzado yuna elevada calidad de vida para sus empleados y directivos.

Curitiba adota o conceito TOD?

O termo TOD (Transit Oriented Development) implica em vários conceitos respeito à idéia de coordenar o uso do solo próximo às estações de transporte publico com a finalidade de incrementar a eficiência do transporte com o aumento do numero de usuários. Por algum tempo TOD esteve geralmente aplicado entorno a estações ferroviárias, porém também existem casos (como supostamente o de Curitiba) que se faz entorno ao BRT (Bus Rapid Transit).

Seu fundamento é a idéia de que as pessoas que vivem em torno a estas áreas potenciadas pelo TOD tenham uma mobilidade no transporte maior que as que vivem em outros lugares das mesmas áreas urbanas. Isto se torna possível através da adoção de políticas que permitam melhores usos do solo próximo às estações[1] (BOARNET).

Os princípios do TOD são:

· Organizar o crecimiento a nivel regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade.
· Localizar os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distancias que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops).
· Criar redes de vias "amistosas" para o pedestre, e que conectem destinos locais e atrativos.
· Prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade e custo.
· Preservar “habitats” ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental.
· Fazer dos espaços públicos, o foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros.
· Promover a renovaçao urbana.

[1] BOARNET, MARLON G., and NICHOLAS S. COMPIN. “Transit-Oriented Development in San Diego County: Incrementally Implementing a Comprehensive Idea”. Working paper. Irvine, CA: Department of Urban and Regional Planning, School of Ecology, University of California, Irvine, 1996.

Políticas metropolitanas e o T.P.

A maioria dos planos urbanísticos vigentes em geral não toma em conta o transporte público y tão pouco são integrados em escala metropolitana, ou seja, não existem políticas consonantes respeito a uso do solo e transporte nem também uma política comum entre todas as municipalidades das zonas metropolitanas.

Em raros casos, as atuações formalmente expressas através dos planos urbanísticos pactuam o desenvolvimento urbanístico e uso do solo com as infra-estruturas de transporte publico. Isto faz com que o aproveitamento do transporte público não seja valorizado no desenvolvimento urbano.

As políticas de interesse metropolitano, em geral, são quando muito, composições institucionais de diversas políticas municipais e não em ser uma política pluri-municipal adequada aos interesses de todas as municipalidades. São em última análise políticas compensatórias para os municípios prejudicados pelo processo de metropolinizaçao.

Em geral, os principais municípios – o núcleo da metrópole – têm consciência da sua importância no cenário metropolitano, ao mesmo tempo em que assume de forma direta ou indireta o controle de certos serviços públicos de interesse pluri-municipal, sem, todavia existir una clara definição institucional dos mesmos.

Uma das principais dificuldades para o desenvolvimento de modelos de gestão para regiões metropolitanas reside justo em definir claramente uma diferenciação do que é efetivamente de competência metropolitana, e o que é de competência local e então, para sua regulação como tal, a criação de marcos institucional e regulatório de maneira conjugada que atenda a estes objetivos metropolitanos.

O caso do transporte público, na medida em que se considera metropolitano, a regulação é algo mais simples, pois se trata de um serviço cujos passivos aos municípios da coroa metropolitana, são muitas vezes atenuados pela necessidade intrínseca do ato de transportar as pessoas nas duas direções seja para ir o voltar de casa ao trabalho em geral, porém sem dúvida, há que ter marcos regulatórios que não venham a ser nocivos a os municípios menores.

Em síntese, existem duas barreiras que têm que ser superadas no que são as políticas públicas com relação ao melhor aproveitamento do transporte público no desenvolvimento urbano, que são políticas compatíveis entre uso do solo com planos de transporte e gestionar e coordenar os serviços de transporte público a través de organismos supra-municipais[1].

Na mesma direção se propõe a criação de marcos regulatórios para as regiões metropolitanas[2] como a maneira de cotejar a questão operacional e legal do transporte público.

[1] Conclusões do I Congresso sobre Desenvolvimento Humano - Madri 2006
[2] GOUVÊA, Ronaldo Guimarães, Políticas plurimunicipais: interesse local e interesse metropolitano, Revista da ANTP nº 111 – 3º Trimestre de 2006

Crer ou não crer; Eis a questão!

Não consigo me ver como um "homem de negócios" em momento algum. Já até tentei, mais para ser parceiro de amigos, mas o resultado não poderia haver sido diferente. Nada, nada e nada. É que não tenho jeito e me irrita a hipocrisia que existe neste “jogo”.

Astronauta sim é uma grande frustração... Quando garoto, o homem (dizem que...) chegou à lua (1) e os temas do Pink Floyd e David Bowie (além claro da película “The Man Who Fell to Earth”- 1976, quando eu já iniciava a faculdade de engenharia), entre outros...Sempre me imaginei em uma nave espacial!

Hoje, depois de haver desistido de um sonho (ser astronauta) e aceitado a uma realidade ("no business man"), sou consciente das limitações e dos alcances que temos: Cheguei a correr uma maratona (2) – embora em 4:30 horas, sendo em 1:55 horas os 21 Kms – e agora aos 53 anos estarei (assim espero) concluindo meu doutorado(3)...

Em síntese, somos produto daquilo que acreditamos e nada mais!

(1)http://ghidinienespanha.blogspot.com/2009/07/neil-buzz-e-conspiracao.html

(2)http://ghidinienespanha.blogspot.com/2009/02/42195-metros.html

(3)http://ghidinienespanha.blogspot.com/2009/02/coloco-esse-tema-como-terceira-aventura.html

Dubai ou Gotham City?

Pois é…. sempre disse e repito: Eu seria capaz de morar em uma favela, mas jamais moraria em algo como essa cidade de Dubai e tantas outras (talvez até mesmo Brasília – onde já morei entre 1960 e 1962) feitas pelo homem, onde antes não havia nada – e olhe que Dubai tem a cidade velha com o bazar e a mesquita, etc… no padrão das cidades árabes. Deixo abaixo uma reflexão…

Hoy [...] la ciudad carece de [...] una definición clara. Parece que hay más fronteras dentro de la ciudad que entre la ciudad y el gran paisaje metropolitano [...] vastas áreas sin centro ni fronteras están entrelazadas por conexiones electrónicas invisibles con el Internet global. ¿Cómo una aglomeración así puede ser una ciudad? ¿Puede un asentamiento humano de este tipo enfocar e intensificar la vida humana, tal y como la vida de la ciudad lo hizo en el pasado? [...][1]

[1] Leitura feita por Thomas Bender, professor de humanidades da Universidad de New York do clássico de Garreau, Joel (1991), Edge City: Life on the New Frontier, Nueva York, Doubleday.

Odaiba-kaihinkoen

foto 1

Odaiba-kaihinkoen é a estação do mono-raíl, que fica próxima à televisão (Fuji television) que tem um singular edifício.

Foi num passeio, exatamente no domingo – segundo dia que estávamos na capital japonesa.

O mono-rail, conecta o distrito de Odaiba (que é um lugar todo artificial, com terras tomadas ao mar mediante ação antrópica) ao continente. Não tem condutor, ou seja, anda sem ninguém pilotando e tem a estação final no bairro de Toyosu, onde estávamos, também em terras tomadas ao mar, que neste caso, eram inicialmente estaleiros e hoje estão grandes edifícios residenciais e comerciais.

foto 2

Relatos do CONAMA 10.

A Sociedad Peatonal em sua participação no CONAMA 10 , em 11 atividades (lista abaixo) e estabeleceu contatos com entidades como a FEMP (Federación Española de Municípios e Províncias), Cámara de Comercio Brasil-España, Banco Santander, Prefeitura de São Paulo, Instituto Ethos, Rede Nossa São Paulo, Itaipu – Binacional e com a Fundación Conama entre outras.

http://www.youtube.com/ferrovialconama10#p/u/2/eOVVIaUnxaA

No painel CONAMA 10 a Rio + 20, deixamos nossa sugestão e participamos ativamente dos debates, com perguntas e colocações.

Esperamos que os resultados que serão apresentados em março próximo, possam ser de grande utilidade a todos, não só aos que participamos, bem como àqueles que tem interesse para que uma nova ordem mundial seja adotada, no sentido de realizar as mudanças de comportamento ético nas sociedades atuais, impulsionando novas práticas sobre tudo em modelos de produção e consumo e promovendo a inclusão social e a subseqüente redução da pobreza em todo o planeta.

SP – Sesiones plenarias

SP-1 - Inauguración
Lunes, 22 de Noviembre de 2010 de 9:30 a 11:00 en Sala Auditorio
SP-2 - Inauguración del 4º Encuentro Local (EL)
Miércoles, 24 de Noviembre de 2010 de 9:45 a 10:30 en Sala Roma
SP-3 - Clausura
Viernes, 26 de Noviembre de 2010 de 13:00 a 13:30

DE – Debates de Actualidad

DE-1 - Energía y cambio climático, la base del cambio
Lunes, 22 de Noviembre de 2010 de 12:00 a 14:00 en Sala Roma
DE-3 - Claves de ciudad y sostenibilidad: energía, agua, residuos, movilidad, urbanismo...
Miércoles, 24 de Noviembre de 2010 de 11:30 a 13:30 en Sala Roma
DE-4 - Hablemos del territorio: desarrollo rural, infraestructuras y agua
Jueves, 25 de Noviembre de 2010 de 11:30 a 13:30 en Sala Roma
DE-5 - Sostenibilidad y desarrollo global
Viernes, 26 de Noviembre de 2010 de 10:30 a 12:30 en Sala Roma

GT – Grupos de Trabajo

GT-22 - Transporte sostenible
Lunes, 22 de Noviembre de 2010 de 15:30 a 18:30 en Sala Caracas

FHB – Foro Hispano-Brasileño

FHB-1 - Brasil, una oportunidad para el negocio sostenible (FHB)
Lunes, 22 de Noviembre de 2010 de 16:00 a 18:00 en Sala Roma
FHB-2 - Foro hispano brasileño: Energía y cambio climático en Brasil (FHB)
Martes, 23 de Noviembre de 2010 de 16:00 a 18:30 en Sala Roma
FHB-4 - Foro hispano brasileño: Participación pública y responsabilidad social (FHB)
Jueves, 25 de Noviembre de 2010 de 16:00 a 18:30 en Sala Roma

Neve antecipada!

Já faz alguns anos que nao ocorre neve em Madrid no mes de novembro.

Hoje, nao só aqui, mas em 35 provincias, está nevando. Sinal claro de que teremos um inverno frio e longo... O jeito é se esquentar com o Barça x Madrid de hoje à noite.

Ahora, más que nunca

Termina o CONAMA 10.

http://www.conama10.es/web/index.php

Foi uma semana de intensos debates e um grande fórum de discussao das questoes meio-ambientais que como o próprio título diz, já nao há mais muito tempo para que uma nova ordem mundial seja adotada, no sentido de realizar as mudanças de comportamento ético nas sociedades atuais, impulsando novas práticas sobre tudo em modelos de produçao e consumo e promovendo a inclusao social e a subsequente reduçao da pobreza em todo o planeta.

Estivemos presente em várias seçoes e acompanhamos ao "Foro Hispano-Brasileño sobre el Desarrollo Sostenible" onde os temas foram debatidos de forma bi-lateral. (Delegaçao brasileira que esteve no CONAMA 10 http://is.gd/hIwhX).

Faremos um relato a ser publicado no próximo post sobre nossa participaçao neste evento.

CONAMA 10 – Arranca el congreso!

Como o lema: “Ahora, más que nunca” a décima edição do Congresso nacional do Meio Ambiente espanhol traz como novidade a primeira vez que convidam a outro país, que nesse caso é o Brasil.

Estamos participando, através da recém criada e já formalizada perante a UPM e o Ministério de Educação a NeReAs (Net Research Association). A associaçao, está qualificada como Instituição de Pesquisa e foi criada com 50 fundadores, todos matriculados em programas de pós graduação na ETSAM-UPM (Escola de Arquitetura de Madrid).

No presente Congresso, nosso grupo apresenta 17 comunicações, nas áreas de meio ambiente, território rural e urbano, mudanças climáticas e políticas ambientais entre outras.

Ontem 22 de novembro, foi a inauguração e o chefe da delegação brasileira – Jorge Samek – foi “vitoreado” pela platéia em seu discurso de abertura.

A Sociedad Peatonal, está presente, sendo por mim representada, na condição de membro e fundador da NeReAs.

Por que no rio tem pato comendo lama?

Uma pergunta que não pode calar: Por que no rio tem pato comendo lama?[1]...

Esta indagação nos leva a tentar compreender o incompreensível mundo pós-industrial. Ou ao menos dá algumas pistas de porque estamos indo como rês ao matadouro.

O mundo que viveu praticamente desde o neolítico até a era industrial, consumia baixos níveis de energia. Segundo o prof. Mariano Vázquez Espí[2], inclusive os hábitos alimentares implicavam em consumos da ordem de 400 kcal/dia por ser humano, o que hoje em países como EUA é de 3 a 4 mil ao dia.

As mulheres, as maiores vítimas. Engolidas pelo mercado de trabalho, que as fez queimarem os seus sutiãs em París como um grito de liberdade, nada mais que dobrou a massa consumidora de transporte e de bens de consumo com o pretexto dos direitos iguais.

Continuaremos quanto tempo assim caminhando em direção ao matadouro? Teremos que ser o mais rico, o mais importante e porque não o mais belo, se não, estaremos fora dos padrões cobiçáveis e não seremos protagonistas do espetáculo e nada mais que platéia, “pero”, em qualquer caso iremos aplaudir...

[1] CHICO SCIENCE & NAÇÃO ZUMBI – 1994 Da Lama ao caos – CHAOS.
[2] http://habitat.aq.upm.es/boletin/n42/ac3.html - El territorio desde la perspectiva ecológica

Somos mesmo racionais?

Pergunto isso porque os países mais desenvolvidos estudam equacionar os problemas de suas previdências sociais baseados no aumento da idade de aposentar-se. Os franceses já falam em 67 anos, os alemães cogitam os 70...

De outro lado, reduzem-se vertiginosamente a oferta de empregos de um modo geral – haja vista centrais inteligentes de serviços on-line a informatização dos serviços públicos e outras práticas atuais e o já não tão atual, porém contínuas “demissões” de maiores para contratação de jovens.

Um trabalhador aos 50 anos, quando perde seu emprego terá extremas dificuldades em encontrar outro – essa afirmação é da OMT – assim sendo, existe uma inconsistência intrínseca por parte dos estados em propor o aumento da idade de aposentar.

Esta é apenas mais uma das inconseqüências do capitalismo moderno.

¿Um imenso Portugal???

O problema sempre foram os ricos e não os pobres. Basta ver a África e a Suécia. Quem é quem?... Ou se não o Brasil e ao Suíça... isso...falo dos pobres (Suíça e Suécia)...que não tem nada que oferecer... África é riquíssima nestes metais que movem os computadores e os celulares e a Bolívia no tão desejado lítio pelos pobres consumidores.

Assim sempre foi e sempre será mais fácil governar a um país pobre, que tudo se ajusta num consenso de ir meio grau à esquerda ou à direita e um pacinho mais a frente ou à trás. Já um gigante rico como o Brasil, será difícil... Um país milhares de vezes maior e mais rico que a bem localizada e pobre Suiça.

Jamais um tucano yupi que só o que enxerga é wall street será capaz de fazê-lo. Neste sentido acho que vencemos as eleições. O Brasil seguira seu ideal...NAO vamos ser um imenso Portugal!...

Tokyo-Tower 333

Esta estrutura que lembra a Tour Eiffel, foi finalizada em 1958 e é 3 metros mais alta que essa. Foi concebida inicialmente, como torre de telecomunicações, sendo que hoje está em avançado ritmo a construção da nova torre, pois a primeira, encontra-se já muito encerrada entre outros tantos edifícios de seu entorno que dificulta o envio de sinais em algumas direções.

No alto, existe um mirante, que se pode apreciar várias vistas excepcionais da cidade de Tóquio, inclusive do Monte Fuji, localizado a oeste e a uns 100 kms de distancia, cujo contorno aparece delineado no horizonte.

10 dias em Tokyo

Depois de haver visitado templos budistas e xintoístas, monumentos, museus, além de ter passeado pelas principais ruas, avenidas e bairros de Tóquio, graças à companhia de um grande amigo morador de lá há 10 anos e que nos facilitou muito essa fluidez na maior metrópole do mundo, podemos então dizer que a cidade é realmente muito interessante.

Algumas idéias pré-concebidas sobre esse imenso aglomerado urbano foram desmistificadas e evidentemente outras visões tomaram conta de nosso ideário sobre a capital japonesa. As ruas limpas, sem nenhuma sujeirinha sequer, pontos exclusivos e limitadíssimos para fumantes nas avenidas e a enorme quantidade de bicicletas circulando e estacionadas nos edifícios, são indícios de um povo organizado e de preceitos de sustentabilidade ambiental bastante elevados.

A metrópole, segundo consta, tem 140 mil restaurantes e evidentemente a maioria de comida japonesa, onde predominam os pratos a base de massa, arroz e pescados, tudo uma maravilha que pudemos saborear.

A idéia de uma cidade obscura e “apertada” se desfez. Tóquio é uma cidade ampla, arejada, com grandes avenidas arborizadas, o Rio Sumida e seus canais, parques e jardins, templos e claro, grandes edifícios, estruturas de transporte como o Metro, o Shinkansen e as rodovias evidentemente.

Em resumo, ficamos encantados em conhecer a cidade e algo da metrópole (Yokohama), seus hábitos, costumes e tradições...

Edo ou Tóquio?

Já começa pelo fato de Tóquio poder ser Tokyo ou Tokio dependendo de quem escreva. Edo é a Tóquio ainda nao imperial, antes de ser a capital ao leste de Kioto (antiga capital ou grande capital). Assim Kio quer dizer capital e no caso de Tokio é a capital ao leste, que quando terminou o "shogunato" e o imperador retomou o poder, foi estabelecida em Edo - a vila primitiva.

Estamos encantdos com a cidade. A idéia inicialmente que se tem é de uma cidade onde tudo é super-adensado e caótica...mas nao é bem assim. Se percebe uma cidade muito humanizada, que mesmo sendo a maior metrópole do mundo pode ser mais afável que muitas cidades de menor porte. Surpresa favorável e que nos está causando um gosto muito grande pelos passeios tokiotas.

70 anos de John Lennon

Isso mesmo, hoje o autor de "imagine" entre tantas outras belas cançoes, etaria fazendo 70 anos, nao fosse a a loucura e a psicose: "Na noite de 8 de dezembro de 1980, quando voltava para o apartamento onde morava em Nova Iorque, no edifício Dakota, em frente ao Central Park, John foi abordado por um rapaz que durante o dia havia lhe pedido um autógrafo em um LP Double Fantasy em frente ao Dakota. O rapaz era Mark David Chapman, um fã dos Beatles e de John, que acabou disparando 5 tiros com revólver calibre 38, os quais 4 acertaram em John Lennon".

Ficam as boas lembranças e quem sabe o perdao. Lutou contra as atrocidades políticas da era Nixon e foi sempre perseguido pelos yankees por isso... Estive em Liverpool e já na chegada uma emoçao o aeroporto chama-se John Lennon. Tomei o ônibus Penny Lane e fui aos campos de morangos.

Parabéns campeao! Feliz aniversário!...

Segundo Turno: Cuidado!

Agora além de comer criancinhas, a Dilma come fetos… é isso mesmo... Os “democratas” mais os tucanos temendo a eleição da candidata guerrilheira, agora estão usando a igreja (ser laica) e o aborto (favorável), como os novos paradigmas para não votar na candidata do Lula.

O Lula está longe de ser uma recomendação como um bom presidente, mas nestes 52 anos vividos, sem dúvida alguma foi o melhor que tivemos. Nao devemos jamais nem sequer pensar em voltar ao neoliberalismo fisiológico e tupiniquim é uma tremenda burrice.

Vejam os dados abaixo passados pelo jornal "The economist": A diferença é muito grande... É bom lembrar.


The Economist publicou!

Situação do Brasil antes e depois:

Itens Nos tempos de FHC Nos tempos de LULA
Risco Brasil 2.700 pontos 200 pontos
Salário Mínimo 78 dólares 210 dólares
Dólar Rs$ 3,00 Rs$ 1,78
Dívida FMI Não mexeu Pagou
Indústria naval Não mexeu Reconstruiu
Univers. Fed. Novas Nenhuma 10
Extens. Univers. Nenhuma 45
Escolas Técnicas Nenhuma 214
Val. Res. Tesouro (-)185 US$Bilhões (+)160 US$Bilhões
Créditos/PIB 14% 34%
Estradas de Ferro Nenhuma 3 em andamento
Rodovias 90% danificadas 70% recuperadas
Ind. Automobilística Em baixa, 20% Em alta, 30%
Taxas SELIC 27% 11%
Mobilidade Social (-)2 mi de pobres (-)23 mi de pobres
Empregos 780 mil 11 milhões
Invest. infraestrutura Nenhum R$ 504 Bi previstos até 2010
Mercado Brasil sem crédito investment grade

Tiririca, Beto Richa...e... Serra???

O Circo está sendo armado. Senhoras e senhores venham para o maior espetáculo da terra...

Já elegemos com 1,35 milhoes de votos ao analfabeto Tiririca e com uma boa vantagem sobre o despota dos irmaos Dias ao proselitista "Piá de Prédio" do Betinho Richa...

Em nenhum desses dois babacas eu jamais votaria. Os ignorantes e menos afortunados, bem como a Tra-Fa-Cu, deveríam ter mais dignidade e nao serem tao ingênuos também.

Agora ver se por acaso, nao elegem ao Serra e daí sim teremos palhaço, engolidor de espadas e mestre de cerimonias: Um circo perfeito...Respeitável público!

Cidades, pedestres e transporte público

Parte da palestra realizada no SEMINÁRIO INTERNACIONAL "EXPERIÊNCIAS DE AGENDAS 21: OS DESAFIOS DO NOSSO TEMPO" – PONTA GROSSA, 27, 28 E 29 DE NOVEMBRO DE 2009 - MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS NA ESPANHA: -
CATÁLOGO DE BOAS PRÁTICAS DO CEDEX.

Parece-nos necessário o reconhecimento, que a mobilidade é um dos principais focos dos problemas ambientais das cidades (perda dos espaços livres ao se converterem em estacionamentos, contaminação atmosférica, ruído, tensão urbana, etc.). Os planos urbanos deverão passar por restabelecer o equilíbrio entre os distintos meios de transporte, favorecendo o público frente ao privado e – sobretudo – reduzir na medida do possível o nível e as repercussões do uso do automóvel no interior das cidades.

Os pedestres devem ser reconhecidos em programas, planos e estratégias como os principais usuários das vias das cidades. Sem eles se perde o verdadeiro valor cenográfico da cidade e em conseqüência, a própria imagem da mesma. As políticas públicas devem consistir, mais que na criação de “reservas protegidas” (calçadões), na eliminação da grande quantidade de obstáculos surgidos pela própria ordenação do tráfego motorizado e na melhoria da qualidade das calçadas, compatível com a necessidade do deslocamento acessível a todos. Neste sentido e assumindo que a bicicleta é o veículo ecologicamente correto, deve-se ter em conta a incorporação prévia, deste modo de transporte nas estratégias globais de mobilidade.

Uma planificação urgente e a nível regional e local, para o transporte público, a fim de frear a queda de seu uso, verificado nos últimos anos. Reconhecemos que o aumento da eficácia dos transportes públicos reduziria o uso do transporte privado. Indiscutivelmente, um plano de melhoria da qualidade do transporte público nas cidades, implicaria em um alto custo econômico, que sem dúvida, em médio prazo redundará em benefícios para a cidade. Somos conscientes, que algumas medidas necessárias e eficazes em curto prazo, implicariam em decisões difíceis e impopulares, arriscadas para o poder público que por vezes não quer se expor, mas que por outro lado, não se pode mais prorrogar, caso contrário seguiremos aumentando a congestão, a contaminação e o uso do veículo privado.

Duas estaçoes…

Em Madrid, ao contrário de outras cidades e regiões do planeta, não temos as quatro estações do ano, que tão graciosamente Vivaldi retratou em sua composição com o mesmo título e que em sua melodia, podemos realmente sentir as flores e os pássaros da primavera e o colorido cálido da época do outono, além do rigor de um inverno frio e do calor pujante do verão.

Em Madrid, praticamente temos apenas o verão – quente sufocante, que nos toma o sono e nos plasma ao diário com suas tórridas e quase imutáveis temperaturas acima dos quarenta graus, nos meses de maio, junho, julho e agosto – e bem logo já no fim de setembro e até março o inverno, que vai dia após dia aumentando a intensidade e chegando às noites congeladas de janeiro e às nevadas de fevereiro.

Sobra, portanto abril e setembro que nada mais são na prática que meses de transição entre uma e outra estação. Mais de duas e aí 300 são as estações do Metrô...

Quem anda seus males espanta

Mobilidade urbana

Caminhar em vez de usar o carro. O desafio da Gazeta do Povo para motoristas convictos mostra como o pedestre contorna o caos do trânsito

Publicado em 20/09/2010

Gabriel Azevedo, especial para a Gazeta do Povo

http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1048210&tit=Quem-anda-seus-males-espanta

“Após essa semana, passei a considerar a mudança de hábito. Acho que posso sim trocar o carro pela caminhada, mas com algumas ressalvas”. Leonardo Moraes, analista de sistemas

Proprietário de um Volkswa­gen Polo, ano 2004, o analista de sistemas Leonardo Moraes, 26 anos, é um dos três curitibanos que aceitaram mudar de modal de transporte por uma semana, conforme proposta da Gazeta do Povo, para marcar a passagem do Dia Sem Carro, no dia 22 de setembro. Apesar de praticar esportes de contato, ele não é adepto de caminhadas e nunca foi de sair a pé pelas ruas para explorar a cidade. Quando soube do desafio “Dei­xei meu carro em casa e...”, viu uma oportunidade de encostar o automóvel na garagem e fazer uma atividade tão natural para o ser humano: andar. E não foi difícil.

O jovem analista, durante as caminhas entre a residência, no Batel, e o trabalho, no Centro Cívico, aproveitou para pensar na vida e observar o cenário, em detalhes que normalmente ficam escondidos atrás do vidro fumê do carro. “Durante as caminhadas, pude conferir o que eu perco ao usar o automóvel. Curitiba é uma cidade cosmopolita e isso se nota em cada paisagem, nas pessoas que cruzam conosco no cotidiano”, afirma.

A opção pela caminhada também teve reflexos físicos. “Chegava um pouco suado no trabalho no começo, mas com o tempo diminuiu. Percebi que meu rendimento melhorou com a caminhada, fiquei mais focado no trabalho e mais paciente para resolver os problemas”, comenta.

Na opinião do engenheiro civil Roberto Ghidini, especialista em infraestrutura rodoviária e mobilidade urbana, caminhar tem muitas vantagens. “Todos somos pedestres. A caminhada torna as ruas mais seguras, ao aumentar a presença de gente; é barato; é bom para o meio ambiente; reduz a demanda de infraestruturas para o transporte; melhora a saúde e a qualidade de vida”, diz.

Apesar de ter gostado de­­mais da semana e rever totalmente os seus conceitos sobre o automóvel, nem tudo foi maravilhoso. Segundo Moraes, as calçadas em péssimo estado de conservação e a falta de respeito dos motoristas são problemas graves. “Após esta semana, passei a considerar a mudança de hábito. Acho que posso sim trocar o carro pela caminhada, mas com algumas ressalvas. Não pode chover, por exemplo. Por sorte não peguei nenhum dia de chuva, mas acredito que nesta situação a caminhada fica complicada, principalmente pelas calçadas em péssimo estado de conservação, que ficam escorregadias”, diz.

Calçadas
Curitiba tem vários modelos de pavimentação para as calçadas. E, de acordo com a legislação do município, a construção e conservação do passeio são de responsabilidade dos proprietários. “O padrão de várias ruas de Curitiba é a “pedra lascada” e o petit pavé, al­­go que fica entre o neolítico e o mundo feudal. O nível de conforto ao usuário é nulo. Existem poucas calçadas em Curitiba que conseguem responder ao quesito conforto de forma satisfatória. Com relação à fluidez e a segurança, há problemas de interferência do mobiliário urbano que, por vezes, impedem o fluxo de forma aceitável e podem ser obstáculos causadores de acidentes”, afirma Ghidini.

Segundo o engenheiro, a calçada é um dos quesitos necessários para promover mobilidade. “O conforto só é alcançado com uma calçada que tenha padrões de continuidade, que seja de superfície plana e ao mesmo tempo não escorregadia, que tenha uma declividade moderada, que tenha proteção do sol, da chuva e do frio”, explica.

Marcio Augusto de Toledo Teixeira, chefe do setor de Projetos Viários do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), afirma que todos os projetos viários elaborados para a cidade contemplam mudanças significativas a favor do pedestre e pessoas com necessidades especiais e atendem às normas vigentes quanto a acessibilidade. “As mudanças nos padrões de calçada estão ocorrendo gradativamente devido à grande malha viária existente. Reconhecemos o problema e estamos trabalhando para melhorias”.

A Lei 1.1596/05, que apresenta regras sobre construção, reconstrução e conservação de calçadas, criou também o Programa Cami­nhos da Cidade e o Fundo de Recuperação de Calçadas. A legislação divide a responsabilidade sobre as calçadas com os proprietários de lotes e cria mecanismos para projetos de reformas.

Na opinião do engenheiro civil André Caon, presidente da Sociedad Peatonal, uma organização não governamental de pedestres, é preciso organizar a cidade para que seus cidadãos consigam viver dentro de seu raio de caminhabilidade, conceito que avalia as condições adequadas das calçadas para deslocamentos a pé, como pavimento, desobstrução e iluminação. “Minha mãe viveu sua vida toda sem jamais usar o automóvel. Ela atendeu o marido, criou três filhos e gerenciou um estabelecimento comercial. Para viver sem o automóvel, ela organizou sua vida dentro de seu raio de caminhabilidade”.

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Diário do desafio
Risco
Falta de respeito é o pior problema
Para o engenheiro civil André Caon, o desrespeito do motorista com o pedestre, principalmente em relação à faixa de travessia, é uma questão cultural e foi sendo massificada no Brasil. “O motorista definitivamente não respeita o pedestre, é um ser individualista e isso é um problema difícil de ser combatido, principalmente pela falta de fiscalização”, afirma.

Mudanças no padrão de comportamento dos motoristas são possíveis mas, na opinião do engenheiro civil Roberto Ghidini, o poder público precisa se esforçar em campanhas de educação para o trânsito. “Devemos tentar e ser insistentes no assunto, caso contrário, teremos cada vez mais a destruição das zonas de uso dos pedestres em favor ao uso do carro”, diz.

Os números comprovam a falta de respeito. Segundo dados da prefeitura, um atropelamento é registrado em Curitiba a cada 10 horas. Entre julho e agosto deste ano, 2.675 infrações de invasão da faixa de pedestres foram flagradas por 41 radares da capital. No mesmo período, os equipamentos marcaram 10.122 infrações de avanço de sinal vermelho.

Segundo Marcos Isfer, presidente Urbs, o setor de Educação e Mobilidade da entidade tem uma campanha específica para o respeito à faixa de pedestre, com material e equipes que fazem abordagens nos principais cruzamentos da cidade. “Neste ano, uma das atividades da Semana Nacional de Trânsito, será a pintura de faixas de pedestres por artistas da cidade. É uma maneira lúdica de chamar a atenção dos motoristas e também dos pedestres”, conta.

Outros focos da campanha da Semana do Trânsito 2010 são o uso do cinto de segurança e da cadeirinha para crianças. Mas o pedestre é o principal objetivo de ações permanentes. “Temos implantado as chamadas faixas de travessia elevadas. A faixa ele­­vada tem a mesma altura da calçada e por isso deixa o pedestre mais visível e obriga os motoristas a reduzir a velocidade”, explica. (GA)

Do contraditório como terapêutica de libertação.

Texto extraído de citaçoes e pensamentos de Fernando Pessoa.

...O homem disciplinado e culto faz de sua sensibilidade e de sua inteligência espelhos do ambiente transitório: é republicano de manhã, monárquico ao crepúsculo; ateu sob o sol descoberto e católico ultramontano a certas horas de sombra e de silencio; e, não podendo admitir senão Mallarmé [1] àqueles momentos do anoitecer citadino em que desabrocham as luzes, ele deve sentir todo o simbolismo uma invenção de louco quando, ante uma solidão de mar, ele não souber de mais do que da Odisséia.

Convicções profundas, só as têm as criaturas superficiais. Os que não reparam para as coisas quase que as vêem apenas para não esbarrar com elas, esses são sempre da mesma opinião, são os íntegros e os coerentes. A política e a religião gastam dessa lenha, e é por isso que ardem tão mal ante a Verdade e a Vida.

Quando é que despertaremos para a justa noção de que política, religião e vida social são apenas graus inferiores e plebeus da estética – a estética dos que ainda a não podem ter? Só quando uma humanidade livre dos preconceitos de sinceridade e coerência tiver acostumado as suas sensações a viverem independentemente, se poderá conseguir qualquer coisa de beleza, elegância e serenidade na vida.

[1] Stéphane Mallarmé se utilizava dos símbolos para expressar a verdade através da sugestão, mais que da narração. Sua poesia e sua prosa se caracterizam pela musicalidade, a experimentação gramatical e um pensamento refinado e repleto de alusões que pode resultar em um texto às vezes obscuro.

Final da tese doutoral

Terminando agosto – mês do cachorro louco – e minha tese também...

Estou na revisão geral e ainda tenho que organizar o índice, escrever o resumo e o abstract, dar um repassado geral e claro encontrar um amigo (a) disposto a revisar a ortografia – escrevo mal e, sobretudo em castelhano..kkkk – mas já escrevemos as conclusões – embora ainda possam ser chamadas de conclusões provisórias, pois ainda não me reuni com o meu diretor de tese e não lhe apresentei a tese e as conclusões.

Assim, o que era meu objetivo para 2010, já parece não estar fora de questão: Terminar a tese...pois nestes 4 meses que restam de ano, seguramente dará tempo.

Apresentar e defendê-la, já será outra história, mas na próxima reunião – quando farei a exposição ao diretor da situação atual – vou pedir para agilizarmos esses procedimentos. Do jeito que está, está bem interessante e gostaria de apresentá-la assim.

Ocorre que os diretores de tese – conta ponto para eles – gostam de que seus pupilos tenham um “Calificación: Sobresaliente Cum Laude” e eu to-nem-aí...quero mesmo é um simples aprovado e nada mais. Me basta o título de PhD que já não é pouco!

Mas disso pode existir um confronto e eu ter que ceder um pouco, embora creio que do jeitinho que está é cum laude na cabeça!...

O que importa é que terminei...

I miei cinque donne

La prima è stata mia madre. Senza dubbio questa è la prima donna a tutti gli uomini.

La seconda era mia sorella che anno e mezzo più giovane di me, è stato il primo ufficiale, che condividono le sensazioni le novità, le gioie e le angosce.

In terzo luogo, questa è stata la prima che ho scelto era mia moglie, che ha imparato a vivere insieme e crescere una famiglia.

La quarta è stata la socera, che è la madre della donna, ora parte della nuova famiglia e poi occupando lo spazio che fino ad allora era solo mia madre.

La quinta è stata la figlia, che fin dalla nascita, ha cominciato ad essere un giovane, forte personalità femminile.

Ci sono stati altri, come l'insegnante, la prima ragazza, ecc. ma non così significativa...

Banqueiros brasileiros

Penso que aqueles que regularmente dão uma olhadela nas notícias e opiniões que publicamos neste blog, já se deram conta que aos banqueiros, eu não teria a menos dúvida de passá-los em um moedor de carne e jogá-los ao mar em águas de tubarões para que esse finalmente os devorassem, dando fim a essa matéria orgânica insalubre. Seria algo pior que o caso do goleiro Bruno do Flamengo e sua turminha fizeram com a garota de programas...

Minha ira contra esses tais se deve ao fato de serem esses, os que utilizam o vil metal como instrumento de lucro, pois dizem que “como o trabalho é remunerado por salários, o dinheiro é pelos juros”. No Brasil, a coisa é de louco...ainda temos juros de mais de 100% ao ano...

Eu fui cliente do Banco Nacional, aquele que na abertura do Jornal Nacional, tocava "Summer 68" do Pink Floyd e que patrocinava o Ayrton Senna na F1...esse banco há uns 15 anos foi engolido pelo Unibanco...e lá fui eu, sem querer parar como correntista desta instituição.

Agora, há pouco mais de um ano, o poderoso Itaú, que no processo de privatizações do FHC e do Lerner, comprou (ou quase ganhou de presente) o Banestado, abocanhou ao Unibanco...e lá fui eu de novo... à revelia para uma nova instituição bancária...

Já vi tudo...Se para mim o Nacional era um mal necessário, o Unibanco passou a ser um engodo e agora com o Itaú, fui prejudicado, com novas regras e novos limites, pois não existe direitos adquiridos neste sistema e só mesmo ganâncias...

Sexta-feira, 13 de agosto!

Hoje é o dia das bruxas. Melhor não sair de casa... Ou melhor, não sair nem mesmo da cama...

Em todo caso, se sair de casa, ao fazê-lo, sempre com o pé direito primeiro. Um galinho de arruda atrás da orelha, um trevinho de quatro folhas na lapela. Pé coelho no chaveiro e uma figa de três cores na correntinha do pescoço...

Ainda assim, a pé, pois de bicicleta, num dia como hoje pode ser arriscado, de ônibus, vamos que fure o pneu. de carro nunca!... e atento, olhando sempre com redobrada atenção antes de atravessar qualquer rua.

Não ficar parado em baixo de marquises, para evitar que caia alguma coisa na sua cabeça e ao chegar ao local desejado, novamente entrar com o pé direito...

Eu, como não sou supersticioso, estou na escola, iniciando a redação das conclusões finais da minha tese... Acho que hoje é um dia especial...mas a recita vale: “Yo no creo en brujas, pero que las hay las hay”...

Salvar a terra!!!

Depois da invenção dos laboratórios de gripes, como a suína, a das galinhas, a gripe A...e tantas outras, cujo o objetivo é produzir pânico na população e necessidade de vacinas ao envolver neste negócio aos governos que são os protagonistas das ações em favor da saúde planetária.

Agora estão falando de uma nova onda...será uma nova gripe espanhola?...será uma super-bactéria???... afinal de contas, a diversidade das espécies é o que garantiu sempre a sua sobrevivência e estamos rumando para um “standarismo” total com produtos geneticamente modificados e por tanto espécie única e mesmo no caso da humanidade de um espécie também única, pela miscigenação aceleradíssima que atualmente vem ocorrendo.

Assim, uma gripe qualquer pode ser realmente um exterminador de muitos humanos, mas os laboratórios farmacêuticos, criminosamente criam vilões como foi o caso da gripe A no ano passado e fez com que os governos adquirissem doses de vacinas (deles é claro) em quantidades absurdas...

Agora é a gripe “6x4pj-lutor” ou será a “mancha-negra” poderia ter realmente o nome de um dos super-viloes das histórias em quadrinho dos meus tempos de piá, mas simplesmente chamaremos de “J” – agripe que “Jamais” ira realmente acontecer...

A GlaxoSmithKline e a Johnson & Johnson mais a BAYER irao produziar a super-vacina “anti-J”, única capaz de evitar que cães, papagaios, porcos, galinhas, vacas e nós os pobres humanos venhamos a nos “J” contaminar e morrer – pois é uma gripe fatal – mata em 73 horas caso a pessoa esteja em uma baixa imunológica – mais ou menos como qualquer gripe.

A operação investigação científica, produção da super-vacina “J”, distribuição e vacinação a toque de caixa – pois caso contrário não teremos controle da catástrofe - irá custar nada menos que alguns milhares de trilhões de dólares, mas evitaremos a morte da bezerra com isso!

Caetano Velos disse: “Sei que um dia vou morrer, de susto de bala ou vicio”...mas de gripe “J”....jamais morrerei com esses aliados maravilhosos: Os laboratórios e os governos atentos à saúde global....

Codex Seraphinianus

Depois de tantas coisas que eu havia visto, em 2007, o jornal "El País" publicou uma matéria sobre uma segunda ediçao do "Codex Seraphinianus". Algo indecifrável e "iluministas" produzido no final dos anos 70 e editado por Franco Maria Ricci de Parma em 1981 é um tratado "zoo-phitantraceo-logistico", ilustrado e escrito que nao diz nada... Parabéns ao autor! - O texto abaixo está extraido em íntegra da página wem do google sobre o Codex e os links para quem queira aprofundar a pesquisa.

El Codex Seraphinianus es un libro escrito e ilustrado por Luigi Serafini nacido en Roma el 4 de agosto de 1949. Comenzó su carrera como arquitecto, pero es famoso alrededor del mundo por sus propuestas artísticas un poco fuera de lo normal. Además del codex, también es autor de la "Pulcinellopedia Piccola".

Durante treinta meses transcurridos entre 1976 y 1978, el arquitecto italiano Luigi Serafini dio forma al Codex Seraphinianus, un libro ilustrado de casi 400 páginas sobre un mundo inventado, escrito en la lengua y el alfabeto de dicho mundo. Es una extraña enciclopedia escrita en un lenguaje inventado e indescifrable sobre temas tan variopintos como botánica, zoología, máquinas, razas, deportes y costumbres de un mundo imaginario que parece salido de una pintura de El Bosco, Escher, Dalí o Magritte.

Serafini opera en varios ambientes: ha trabajado en escultura, cerámica, composición, teatro, etc., y además tuvo una breve incursión en el diseño industrial ligado al cine -trabajó en ciertos diseños para la película de Federico Fellini, "La voce della luna", con Roberto Benigni y Paolo Villaggio. Además de ser escritor para varias revistas italianas.

El niño y la calle

Texto extraído do trabalho acadêmico sobre a caminhabilidade, realizado no período de docência (2005) do Doutorado no DUyOT/ETSAM/UPM.

Sabemos que hasta el siglo XVIII "la calle" era un lugar polivalente, heterogéneo, con pluralidad de usos, donde se encontraban los pobres con los ricos, las pequeñas tiendas con los artesanos y las casas se abrían hacia ese espacio público, que era de dominio de todos. Los niños jugaban en la calle, todos los niños y así aprendían la vida con toda la riqueza del continuo descubrir en un espacio polifacético.

Pero fue el "niño rico" el que primero abandonó la calle como escuela de vida para entrar en la escuela, considerada como espacio cerrado puertas adentro, donde se iba a impartir otro tipo de enseñanza. Además su aprendizaje de vida social lo realizaría a nivel privado, las áreas de la casa, la vivienda amplia le solucionaría los lugares de encuentro, y además seleccionar sus relaciones sociales.

Para el "niño pobre" la calle siguió siendo por mucho tiempo su escuela, pues además su espacio íntimo minúsculo, su vivienda, no le va a permitir tener intramuros una vida social.

La calle, mientras tanto, pierde su protagonismo como lugar de encuentro, de enfrentamiento, de espejo conjunto de uno mismo y de vida heterogénea en común. Su significado como ágora se desvirtúa, se segregan sus usos, y la aparición del automóvil va a contribuir a la pérdida de todos aquellos contenidos que favorecían una vida comunal, ya no es un espacio colectivo, con propia identidad; ese poder que la caracterizaba como ágora desaparece, y el vacío de poder resultante va a convertirse en el intento de las distintas fuerzas por apropiarse de él.

La "calle" considerada como elemento vivo, como motor de la vida, ha de ser tratada en todas sus dimensiones de producción. Y si esa energía de producción no tiene una descarga (en beneficio de una comunidad), si permanece en estado de inhibición, aparentando una sordidez, ese desequilibrio se vuelve contra sí misma, creando mecanismos de autodestrucción. Así, "la calle", que no es sino un lugar de paso ( y no un lugar de encuentro, de encontrar, de ir descubriendo; en resumen, de crear), un aparcamiento de coches, un peligro continuo para el peatón.

Si no creamos mecanismos de autodefensa de esa institución "elemento-calle-lugar de encuentro-creación colectiva-transformación viva-de identidad cultural", y si no protegemos esos mecanismos, se convertirán irremediablemente en mecanismos de autodestrucción. De ahí, la importancia y la responsabilidad que los gobiernos locales tienen de promocionar, alentar y colaborar con todas las actividades que surgen de las vidas de los barrios; pero nunca, en plan paternalista.

La falta de participación en el desarrollo, en la evolución de la ciudad, ese aislamiento de muchos grupos hacia "la calle", o ese rechazo de la propia "calle" hacia otros grupos, va producir una apetencia de dominio de ese espacio público degenerado que se va a evidenciar de distintas maneras.

Políticas Públicas: Usos y el T.P.

Los planes urbanísticos vigentes, en general no toman en cuenta el transporte público y tanpoco son integrados en la escala metropolitana o sea, no existen políticas consonantes respecto a uso del suelo y transporte ni también una política común entre todos las municialidades de las zonas metropolitanas.

En raros casos, las actuaciones formalmente expresas a través de los planes urbanisticos, pactua el desarrollo urbanístico y uso del suelo con las infraestrfucturas del transporte publico. Esto hace coon que el aprovechamiento del transporte público no sea notado en el desarrollo de sus entornos.

Las políticas de interes metropolitano, en general, son cuando mucho, composiciones institucionales de diversas politicas municipales y no suelen ser una política plurimunicipal adecuada a los intereses de todas las municipalidades. Son en ultima analisis políticas compensatorias hacia los municipios prejudicados por el proceso de metropolinización.

En general, los principales municipios – el núcleo de la metrópolis – tiene conciencia de su importancia en el encenario metropolitano, al mismo tiempo que asumen de forma directa o indirecta el control de ciertos servicios públicos de interes plurimunicipal, sin todavía existir una clara definición institucional de los mismos.

Una de las principales dificuldades para el desarrollo de modelos de gestión para regiones metropolitanas, reside justo en definir claramente una diferenciación de lo que es efectivamente de competencia metropolitana, y lo que es de competencia local y entonces, para su regulación como tal, la creación de marcos institucionales y regulatorios de manera conjugada que atenda a etos retos metropolitanos.

En el caso del tansporte público, en la medida que se considera metropolitano, la regulación es algo mas bien sencilla, pues tratase de un servicio que los pasivos a los municipios de la corona metropolitana, son muchas veces atenuados por la necesidad intrinseca del acto de transportar a las personas en las dos direcciones sea para ir o volver de casa al trabajo en general, sin embargo, hay que tener marcos regulatorios que no vegan a ser nocivos a los municipio menores.

En sintesis, existen dos barreras que hay que superar en lo que son las políticas públicas con respecto al mejor aprovechamento del transporte publico en el desarrollo urbano, que son políticas compatíbles entre uso de suelo con planes de transporte y gestionar y coordinar los servicios de transporte público a través de organismos supramunicipales[1]. En la misma dirección se propone la creación de marcos regulatórios para las regiones metropolitanas[2] como la manera de ecuacionar la cuestión operacional y legal del transporte público.

[1] Conclusiones del I Congreso sobre Desarrollo Humano - Madrid 2006
[2] GOUVÊA, Ronaldo Guimarães, Políticas plurimunicipais: interesse local e interesse metropolitano, Revista da ANTP nº 111 – 3º Trimestre de 2006