Olá, tudo bem? Estamos produzindo uma matéria sobre o transporte coletivo. A ideia é mostrar iniciativas de outros países que deram certo. Gostaria que o senhor indicasse iniciativas de fora que deram certo e, se possível, explicasse porque elas tem um alto índice de satisfação, exemplos: Bogotá, Santiago, Londres, Madrid e Tóquio.
Gabriel. Conheço todas as cidades citadas por você. Bogotá com o Transmilenio veio depois (inicio de operação em 2000) que os nossos expressos e mais recentemente ainda (2005) o Transantiago, que são sistemas BRT do tipo tronco-alimentador como o de Curitiba. No caso de Santiago, a tarifa é integrada com o sistema de ônibus local e com o metrô. Em ambos os casos, utiliza-se o veículo articulado com capacidade entre 140 e 160 passageiros.
Os sistemas de Londres (TFL), de Madrid (CTM) e Tokyo, são mais complexos e não tem BRT, apenas os ônibus (que mesmo sendo em vários casos articulados com capacidade de até 160 passageiros e que em aguns trajetos são segregados em canaletas exclusivas), não funcionam como tronco-alimentadores. São integrados aos sistemas de metrô pelo uso do mesmo cartão de pagamento da tarifa.
01) O novo biarticulado azul é a salvação do transporte coletivo de Curitiba?
O “azulão”, mais que uma salvação, pois o sistema está saturado e caro, é sim uma novidade, que desde quando começaram a circular os ligeirinhos com as paradas nas estações tubos, em 1991 com a linha Boqueirão / Centro Cívico, não víamos nada de novo.
02) O sistema de Curitiba é melhor do que o Metrô e o Veículo Leve SobreTrilhos? Por quê?
Eu não diria que o sistema de Curitiba seja nem melhor nem pior do que o Metrô ou que os VLT’s. Tudo é uma questão de custo/beneficio e sempre há que ter em conta a demanda de usuários e a capacidade de cada sistema.
Hoje esta sendo provado, que mesmo com os expressos andando como “latas de sardinha” com mais de 300 passageiros a bordo, consegue-se transportar no horário de pico em torno a 35 mil passageiros por hora, algo que nunca se imaginou possível com sistemas compostos por veículos de capacidade nominal de 270 passageiros.
O recomendável (FERRAZ E TORRES - 2004) é que a lotação satisfatória seja de no máximo 2,5 passageiros/ m2 e aceitável entre 2,5 e 5,0 passageiros/m2 e nunca 6,0 passageiros/m2 que o aceitado pela URBS no dimensionamento de sua frota.
Evidentemente, o custo de implantação de sistemas como o de Curitiba, que implicaram em melhorias com um novo desenho para o sistema trinário (1 via de tráfego lento e 2 vias rápidas paralelas com sentidos contrários), bem como o custo dos veículos (ônibus e com tecnologia nacionalizada), é um custo mais baixo que obras de caráter ferroviário como são os VLT’s e mais ainda no caso dos Metrôs, cujas obras subterrâneas implicam em custos m,ais elevados.
Resumindo: O sistema de Curitiba, quando implantado, foi a solução ideal, agora talvez a saturação esteja inviabilizando (sobre tudo no eixo Santa Cândida – Capão Raso) sua continuidade. Para tanto a solução poderia ser o Metrô, mas também poderia ser estudado novos eixos de adensamento com um BRT por exemplo...
03) O sistema de Curitiba não está defasado? Ele realmente atende todas as demandas da população - preço, conforto, tempo, lotação?
O sistema de Curitiba poderia melhorar e muito, com uma simples medida: A adoção da integração temporal. Com isso, o usuário poderia durante um período 75 ou 90 minutos, por exemplo, mudar de linha, sem a necessidade de estar em um tubo ou terminal. Creio que haveria uma maior integração com as linhas convencionais e diminuiria a demanda dos eixos expressos, aumentando conseqüentemente o conforto com a menor lotação destes eixos, diminuindo o tempo de percurso dos passageiros. Já o preço, é uma questão mais complexa, pois sendo o sistema “explorado” por empresas, o objetivo é o lucro. Para se ter uma idéia, os R$ 2,50 cobrados são 17% mais que os 93 centavos de euro do metrô de Madrid, que sendo uma empresa pública, goza de subsídios.
04) Além do ônibus azul, o que a prefeitura pode fazer para que o sistema evolua nos próximos anos?
Em primeiro lugar, estudos através do IPPUC. Este deveria realizar pesquisas de OD, estudos sobre a expansão (ou até mesmo a contração) da cidade, definir claramente políticas urbanísticas e associar dentro de critérios racionais o transporte público. Não é isso que ocorre hoje em dia. No IPPUC, se tem uma visão de que o as demandas serão supridas naturalmente e que as pesquisas são caras e que pouco dizem...Essa mentalidade tem que ser mudada urgentemente!
05) Quais são os sistemas de transporte público de outras cidades que você destacaria? Porque elas dão certo? Elas são aplicáveis em Curitiba?
Eu destacaria o sistema de Barcelona. Lá os deslocamentos diários são da ordem de 7 milhoes de viagens, sendo 44% em Transporte Público, 22% a pé ou em bicicleta e 34% em veículo privado. O metrô é composto por linhas de empresa pública (TMB) e de empresas privadas. Os ônibus também existem públicos e privados. A coordenação é feita pela ATM (Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona) criada em 1997 que atua como um consórcio e que promove a integração modal, tarifária, etc. Em 2007, iniciou a operação do “Bicing” sistema de locação de bicicletas, igualmente integrado ao sistema. Seguem inovando, melhorando em termos de cobertura espacial, de bilhetagem, etc... Acho que esse sistema poderia ser aplicado a Curitiba, mas para isso o atual contrato de concessão com as empresas deveria ser alterado (creio).
06) Você tem contatos telefonicos ou e-mail de especialistas que possam me ajudar nesta matéria. Pode ser de qualquer país do mundo.
Gabriel, vou passar o e-mail do senhor Carlos Cristóbal Pinto (Jefe del Área de Estúdios y Planificación) Consórcio de Transportes de Madrid carlos.cristobal@ctm-comadrid.com etambém do professor Julio Pozueta da ETSAM-UPM (julio.pozueta@upm.es) . Ambos daqui de Madrid.
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