viernes, 29 de abril de 2011

Trabalho...ainda existe? ou existirá???


Atualmente, caminhamos em duas direções, radicalmente opostas.

Em uma delas, os institutos das seguridades sociais, demandando em função do aumento da população e de sua longevidade, que as aposentadorias ocorram não mais aos 65 anos ou bem aos 35 de contribuição e sim aos 67, ou aos 70 ou fórmulas como a soma da idade mais a contribuição tenham que ser no mínimo 95, 97, 100, etc. e em outra direção a situação laboral em concreto - o aumento da automação nos serviços (máquinas, internet, agro-indústria, etc.) e mais as recentes fusões e os novos processos (Nokia demitiu 1400 e Panasonic 4 mil). - Ainda a questão da juventude (quem aos 45 consegue trabalho???).

Essa dualidade, não é pauta de entendimento e compreensão de nenhum governo na atualidade, americanos, europeus, asiáticos, africanos, seguem pensando em suas seguridades sociais daqui a 5 ou 10 anos e apoiando os avanços tecnológicos sobre tudo na automação dos processos industriais.

O mundo em um futuro breve, seguindo este modelo atual, terá um empresário (Sr. “Bochmann” que só contará dinheiro e guardará os milhões de lucro até ir para o caixão onde nele, levará somente a mortalha e seu funcionário “Zé” que apertará botões e ajustará as maquinas, trabalhará 24 horas do dia e que ganhará “mil por mês” e será invejado por centenas de milhares de desempregados. Além disso, existem os “Cristianos Ronaldos” da vida, que cobram o que 1 milhão de mortais irão cobrar, para fazer 40 gols por ano e ser fotografado e publicitado como “algo a ser imitado” e o lixo irá se multiplicando...

Muito bem, fica aqui algo para a reflexão, neste domingo 1º de maio, dia mundial do trabalho. Estariam Ludd e os luddistas equivocados? Devemos seguir este sistema ou mudarmos totalmente o paradigma da relação trabalho/remuneração/bem-comum?

sábado, 23 de abril de 2011

Um dia muito especial


San Jordi, 23 de abril. Em toda Catalunya se costuma dar livros (elas para eles) e flores (eles para elas). Foi em 2001, que chegamos à Pineda de Mar - Barcelona, para ficarmos uns dias e ver se encontrávamos colocação... Dia 2 de maio eu já estava trabalhando: - “Repartidor de pan” na TAMENFO; empresa do Grupo SERS.

Es decir” fazem 10 anos que estamos na España. Aqui reencontramos a felicidade, um povo alegre, que vive sempre olhando o presente.

De lá para cá, tantas coisas aconteceram, até uma ida por um ano à Curitiba entre 2003-2004, depois de um atrapalho entre uma tentativa empresarial (sem dúvida a última vez que me meti nessa panacéia) e uma maxidesvalorização cambial do real frente ao dólar de 35% por cento que acabou pondo fim à dita tentativa.

Nesses 10 anos, vivemos inicialmente 3 em Pineda até ir ao Brasil e há 6 estamos em Madrid, cujo ciclo também parece que está por terminar. Pretendo (mesmo já sem muitas “ganas”) antes terminar minha tese e na seqüência encontramos um “pueblo” tranqüilo, onde possamos seguir vivendo contentes, porém longe da agitação e do stress da cidade grande...

miércoles, 20 de abril de 2011

La Quiebra del Capitalismo Global - Fernández Durán


Guerra y Patriarcado,

problemas de especie a resolver

para subsistir humanamente

Nos estamos acercando a un momento único en la Historia de la Humanidad, en realidad estamos ya en él, en el que ésta se deberá plantear su futuro como especie, a escala local y global, teniendo en cuenta los límites ecológicos. Pero este colosal reto sería mejor plantearlo en términos de: ¿supervivencia de la especie humana o de la “humanidad” como especie? Pues para nada es lo mismo. La Transición hacia un mundo Postfosilista puede ser probablemente una deriva caótica y brutal, aunque como ya hemos apuntado, el cómo sea dependerá también en gran medida de nosotros mismos. Aún así, debemos prepararnos para una larga fase de barbarie yviolencia, que con suerte durará “sólo” dos décadas. La Crisis Global a la que nos ha conducido un sistema enormemente injusto y brutal, basado en la competencia extrema y en una desigualdad social e intersexual creciente, sin ninguna consideración por los límites de recursos y sumideros de la Biosfera, no puede ya eludirse. Pero ninguna salida mínimamente “humana” (considerando el lado bueno y positivo de la especie) será posible sin más cooperación que lucha entre semejantes, sin caminar hacia la igualdad social e intersexual, sin la aceptación del “otro” y de la diversidad y mestizaje de “civilizaciones”, es decir, sin fomentar la empatía hacia nuestros semejantes (De Waal, 2010) y especialmente sin estar en paz con la Madre Naturaleza. En esos terrenos se juega el futuro de la “Humanidad” como especie, probablemente después de 2030. Y antes, por supuesto, si no actuamos desde ya, y llegamos en las mejores condiciones posibles a la tan mentada fecha, donde parece que se podrían llegar a abrir mejores condiciones para caminar quizás más ampliamente hacia “otros mundos posibles”. Pero sólo si hemos logrado crear las condiciones para ello, volvemos a repetir. Y si no, pues los peores mundos factibles pueden presidir el Largo Declive de la Civilización Industrial.

Tendremos pues dos escenarios extremos posibles a partir grosso modo de 2030. Un colapso caótico, brusco y humanamente brutal, o un decrecimiento “más suave”, ordenado y justo, siendo lo más probable una compleja y conflictiva interacción entre ambos, dependiente asimismo de la situación diferencial de los distintos territorios y sociedades a escala planetaria. Es decir, diferentes grados de “Barbaries” junto con distintos grados de “Socialismos Ecológicos y Antipatriarcales” (¡si es que se logran alcanzar!), con toda la amplia gama intermedia que ya hemos resaltado, conviviendo de forma muy complicada entre sí. Lo más probable, al día de hoy, con las tendencias en curso, es que predominen los escenarios de “Barbarie” sobre los otros. Pero sería una “salida” hacia delante de la especie en gran medida suicida, pues podría estar en juego su propio futuro sobre el planeta Tierra, al comprometer el porvenir de una gran parte de la misma (en el caso más extremo de crisis aguda nuclear, bacteriológica o transgénica). Pero para transitar en otra dirección, es decir, para que no lleguen a plasmarse escenarios de esa naturaleza, deberíamos ir caminando hacia el fin de la Guerra y la Violencia como forma determinante de las actuales relaciones intraespecíficas, y elementos claves de la fuerza del patriarcado y de la desigualdad social existente. Unas relaciones de las que se benefician prioritariamente unas minorías sociales mundiales (unas elites en muy fuerte crisis entonces, probablemente), unas considerables “clases medias” (en ese momento ya en importante desintegración), pero también en mayor o menor grado la mitad masculina del Homo sapiens a escala global, que ejerce no sólo

una mayor o menor explotación, sino en muchos casos la violencia sobre la otra mitad: las mujeres del mundo.

Sin embargo, los escenarios ineludibles que vamos a tener que enfrentar en ese Largo Declive pueden ayudarnos a replantear aspectos determinantes del orden de la actual Sociedad Industrial global, y de los diversos “Capitalismos Regionales” planetarios en los que ésta se desintegrará antes de iniciar el forzoso y dilatado camino hacia el postfosilismo, que como hemos apuntado se llevará también hacia el baúl de la Historia a dichos “capitalismos”. Y dicho orden hunde sus raíces más profundas no sólo en la Modernidad, sino mucho más atrás en el tiempo, en cambios históricos que se empezaron a dar en el mundo hace ahora unos 5.000 o 6.000 años, con el inicio del Estado, el Patriarcado y la Guerra. Los tres íntimamente relacionados y que enlazan asimismo con alteraciones bruscas en las condiciones climáticas y ambientales de ese periodo en ciertas partes del planeta (principalmente en el espacio denominado “Saharasia”[1]) (Taylor, 2008; Van der Dennen; 1995; DeMeo, 1998). Desde entonces han predominado en la especie humana los comportamientos competitivos y violentos sobre los cooperativos y pacíficos (salvo en el ámbito doméstico, con las salvedades apuntadas), y no podremos transitar de una manera mínimamente “humana” por el Largo Declive, sin primar una vez más la cooperación sobre la competición y la guerra. Como todo indica que hizo la especie humana durante más del 95% de su existencia sobre el Planeta Tierra. De hecho, en el reino animal la guerra intraespecífica es desconocida, aunque por supuesto no los conflictos entre individuos de la misma especie. Kropotkin tenía razón al decir que muchos animales sobreviven no mediante luchas, sino a través de la ayuda mutua (De Waal, 2002 y 2010; Kropotkin, 1915). Y por supuesto esto es claramente así en todo el reino vivo animal “inferior” y en el reino vegetal, siendo la principal razón de la maravillosa y enorme pujanza de la vida.

Es de esperar que no tengamos que agotar hasta el final el cáliz de la Guerra y la Violencia para reaccionar como especie ante el desastre total al que dicha deriva suicida podría conducirnos. Sin embargo, como decía Einstein, sólo dos cosas son infinitas: el universo y la estupidez humana, y declaraba que no estaba muy seguro de lo primero. Por lo que puede ser una posibilidad (¿extrema?) que conviene no minusvalorar. Pero también aparecerán ciertos límites, y sobre todo pueden iniciarse nuevas dinámicas socio-políticas y culturales, que permitan frenar esta deriva absurda y demencial. Entre los límites más claros están los del propio agotamiento de los combustibles fósiles, que hará que (finalmente) no se pueda llegar a mover la Megamáquina de Guerra (eso sí, seguramente tras miles de muertos), pues ésta es extremadamente costosa y dependiente de este tipo de energía, dificultando la prolongación de los Megaconflictos. Ya le pasó en gran medida a Hitler, y a su régimen nazi, al final de la Segunda Guerra Mundial.

Además, la Quiebra de la Sociedad Hipertecnológica incidirá también en la misma dirección, por la extrema dependencia que los nuevos militarismos y securitarismos tienen de la High Tech. Pero eso para nada significa que se acaben las armas y la violencia, pues hay un sin fin de armas de fuego y de “andar por casa” capaces de generar un gran desastre social, como de hecho está ocurriendo diariamente en todos los llamados conflictos de “baja intensidad”, que proliferan y crecen por doquier (Colombia con 30.000 víctimas, o México con casi 25.000, por ahora, entre muchas otras). Si bien hay también una inmensa resistencia a la violencia sin sentido.

Pero quizás puedan aparecer nuevas dinámicas socio-políticas y sobre todo culturales, si las sabemos impulsar, que puedan llegar a frenar y revertir toda esta sin razón. Y que el propio instinto de supervivencia de la especie pueda tal vez acelerar, llegado el caso, y si se dan las condiciones, un posible cambio colectivo de especie. Sobre todo porque la vía del Business as Usual (o de todos sus derivados) sólo conduce a una Violencia, Barbarie y Destrucción Ecológica generalizadas, apuntando hacia un mundo terrible y sin futuro, incluso para el Homo sapiens. Teorías como la Resonancia Mórfica de Ruppert Sheldrake (1990 y 1994), el Inconsciente Colectivo de Jung (2002), o el “Mono 100” de Keyes (1984), apuntan hacia la posibilidad de que en determinadas circunstancias, un nuevo comportamiento alcanzado por una masa crítica de individuos de una especie, permitiría crear un efecto sinergía dentro de la misma que implicaría una suerte de explosión de conocimiento y prácticas colectivas inéditas. En ese caso, la especie evoluciona por sí misma adoptando en masa un estilo de vida diferente (De Waal, 2002 y 2010). Lo mismo nos sugieren Prigogine y Stengers, en su obra “Orden a partir del Caos” (1984), pues “fluctuaciones” inicialmente pequeñas pueden conducir a la transformación de todo el sistema. Y tal vez esto sea más probable en los escenarios de fortísimo stress que como especie vamos a tener que enfrentar durante el Largo Declive de la Civilización Industrial. Si ello fuera así, nuestros nuevos comportamientos permitirían hacer honor, verdaderamente, al calificativo sapiens de nuestra especie. Si no, sería necesario revisar esa denominación, si es que sirve para algo. Pero en cualquier caso, para hacer dicho proceso colectivo viable, si es que fuera posible hacerlo realidad, se exigiría una masa crítica suficiente, que de todos modos es preciso desarrollar. En fin, valga por el momento esta extensa Introducción al libro que tenemos entremanos,

pues es hora ya de desarrollar muchas de las muy variadas cuestiones tocadas en el mismo, así como de abordar otras tantas que no ha sido ni posible ni conveniente incluir en esta especie de síntesis parcial del conjunto del texto.

La Maloca-Pelegrina-Madrid-Leganés, febrero, 2011


[1] Los territorios desérticos y semidesérticos que van desde el Sahara hasta el desierto de Gobi en Asia oriental. DeMeo (1998) y Taylor (2008) apuntan claramente, entre otros autores, que la creación de esas áreas desérticas, sobre espacios anteriormente más o menos fértiles, tuvo un efecto determinante en la activación de cambios personales y colectivos en las sociedades que anteriormente habitaban dichos territorios, y en la gestación y propagación del Patriarcado, la Violencia, la Guerra y el Estado.

lunes, 18 de abril de 2011

LOS "DIOSES" DE LA MONERNIDAD EN CRIS, PERO TODAVÍA NO TERMINAL


Capitulo 16 de La Quiebra del Capitalismo Global: 2000-2030
Crisis multidimensional, caos sistémico, ruina ecológica y guerras por los recursos. Preparándonos para el comienzo del colapso de la Civilización Industrial

http://www.rebelion.org/docs/116188.pdf

Ramón Fernández Durán
Ecologistas en Acción


El Ser Humano ha vivido el 99% de su existencia muy próximo al Estado estacionario (Daly,1980), pero el uso masivo de combustibles fósiles rompió “definitivamente” esa tendencia haciendo viable el crecimiento exponencial. Y es en base a ello, y en un momento y circunstancias históricas muy determinadas, cuando Europa empieza la conquista del mundo y se inicia la expansión del capitalismo, que surge y se consolida el mito del Progreso sin límites, que se refuerza finalmente con la Revolución Industrial. Hoy en día ese mito ha alcanzado al mundo entero, con el nuevo Capitalismo Global, y ha adoptado la forma de fe en el Crecimiento perpetuo. Un crecimiento que no puede ser sino positivo y necesario para que el futuro sea una versión mejorada del presente, y en aras del cual hay que sacrificar cualquier cosa. Y todo ello a través de un creciente dominio de la Naturaleza, mediante el sistema Ciencia-Tecnología, para ponerla a nuestro servicio, pues no en vano somos la Especie Elegida, nos dicen, y somos inmunes a las leyes naturales. Pero estos mitos están empezando poco a poco a erosionarse, pues el Crecimiento se estanca o retrae, sobre todo en Occidente, el Progreso ha dejado de progresar (valga la redundancia) y retrocede en gran parte del mundo, la Tecnología se muestra crecientemente incapaz de hacer frente a los desastres ambientales ocasionados por la Sociedad Industrial, el dominio de la Razón es sustituido por el pensamiento irracional y la industrialización de la mentira, y la fe en la Ciencia se debilita mientras vuelve Dios, que se creía muerto, pues el futuro ya no parece que vaya a ser una versión mejorada de un presente ya bastante atroz para muchos. Pero, a pesar de todo, en el corazón y en la mente de la Sociedad Industrial está el firme convencimiento de que esta Civilización no sucumbirá como otras en la Historia. Y mucho menos el glamuroso Capitalismo Global y sobre todo la Sociedad de la Imagen, la Información y la Comunicación, su última y deslumbrante conquista. Las palabras Declive o Retroceso han estado desterradas durante más de 300 años, primero en Occidente, y luego en el mundo entero, al haber alcanzado las dinámicas modernizadoras los lugares más recónditos del planeta.

Sin embargo, el Progreso continuo y sin fin es un concepto vacío de contenido, una construcción social e ideológica, un mito enormemente atractivo y con gran capacidad de convicción, que ha pasado a formar parte del “sentido común”, pero que en definitiva es una enorme falsedad, salvo para unos pocos, que empieza a hacer aguas por todos lados. La escalera de la Modernidad ha dejado de funcionar hacia arriba, aunque por supuesto nunca funcionó para todos, sólo para una amplia minoría mundial, pero desde hace ya algunos años el grueso de la Humanidad ha empezado a bajar por ella cada vez más rápido, sin que esto se evidenciase por la Aldea Global, que centra su mensaje en que todavía una reducida minoría (que se pretende mayoritaria) sigue escalando y fuerte, y un núcleo de elegidos llega hasta a los “ochomiles”, mientras las “clases medias” se esfuerzan desesperadamente por no perder los peldaños alcanzados, y van cayendo hacia atrás en los países centrales. El Progreso sin fin de la Modernidad ha dejado de ser la forma de construir el Cielo en la Tierra, y está pasando a ser la construcción del Infierno en Gaia. Este último que se creía en gran medida desterrado hasta hace poco y que ahora recobra fuerza. Pero la Aldea Global y el Ciberespacio ocultan en general esta deriva, pues nuestra atención se centra en la seductora “realidad virtual”, ahora ya hasta en 3D, desatendiendo el conocimiento y el cuidado de la deteriorada “realidad real”. Que existe todavía a pesar de todo y de no querer verla.

martes, 12 de abril de 2011

Transporte Público e Desenvolvimento Urbano


O desenho das cidades deve ser resultado do planejamento urbano e estar diretamente relacionado com a mobilidade de pessoas e mercadorias que nela se desenvolvem. Não serão iguais os deslocamentos de pessoas e mercadorias nas cidades onde os centros de trabalho de laser e estudos estão concentrados y com alta densidade àqueles núcleos urbanos onde os usos estão mais distanciados, fragmentados e com menores densidades.

No primeiro caso, as necessidades de mobilidade podem ser perfeitamente satisfeitas por um transporte público eficiente e por contínuos deslocamentos a pé ou em bicicleta. Pelo contrário, no segundo caso, as cidades dispersas deram lugar a um modelo de mobilidade caracterizado pelo uso excessivo do veículo privado – às vezes por necessidade, já que não há transporte substitutivo – ou bem por comodidade, já que a primeira variável é o tempo empregado nos deslocamentos.

O abuso no uso do carro próprio, leva consigo uma série de impactos à coletividade. Estes impactos são, em sua maioria, custos que a sociedade deve absorver (congestionamentos, poluição, ocupação do solo público, entre outros) e que por tanto deveriam ser considerados e avaliados.

Para poder levar a cabo os PMUS (Planos de Mobilidade Urbana Sustentável), que potencializam a implantação de modos de transporte alternativos como a bicicleta, o caminhar e o transporte público em geral – muito mais adequados à manutenção da qualidade ambiental – são necessárias a coordenação de aspectos técnicos e financeiros e a atitude dos cidadãos, para o uso de modos de transporte mais sustentáveis.

No aspecto técnico, se deve buscar uma adequada combinação entre uso de solo e mobilidade, enfocando o desenvolvimento das cidades, melhoria da qualidade de vida de seus habitantes e que contribua à conservação do meio ambiente. Isto quer dizer sustentável.

Em Curitiba, o Plano Diretor, desde 1966, pactua o uso de solo com o transporte público, mas por haver criado eixos de adensamento, promoveu na verdade o crescimento de cidades lineares, que tendem a se prolongarem indefinidamente e não fazem com que exista o aumento da densidade em suas vizinhanças.

Neste momento, que se discute o projeto do metrô e a atual situação do transporte público (ou melhor, coletivo) talvez, seja mais oportuno e produtivo, discutirmos o modelo de crescimento e a forma urbana – ou seja o urbanismo de Curitiba – do que o modal ou a situação atual do transporte urbano.

Reverter o processo e criar uma cidade mais densa em toda sua área urbana. Limitar o crescimento da periferia, impondo restrições e criando zonas “não urbanizáveis”, me parece o começo...que tal?....

viernes, 8 de abril de 2011

Movilidad Urbana - dos casos ejemplares


Ayer estuvo con un joven ingeniero (Ivo Reck Neto) de Curitiba que ha venido a Madrid estudiar un curso sobre “ferrocarriles” que esta siendo impartido por la UPM.

El se quedo unos días en mi casa nada más haber llegado de Brasil, mientras yo y mi mujer estábamos en Londres. Así que ayer ha pasado para vernos las caras y para hablar un poco.

Entre otras cosas le comenté temas sobre las ciudades sostenibles en materia de movilidad y se me ocurrió enseñarle algunas diapositivas de la exposición que hizo en el Seminario Internacional sobre Agendas 21 el año 2009 en Ponta Grossa.

Uno de los cambios producidos en Vitoria (Álava – País Vasco), que despertó el 30 de octubre del mismo 2009 con un profundo cambio del transporte urbano con la puesta en marcha de las nuevas líneas de autobuses, que pasan de las 17 actuales a nueve, con el principal objetivo de que los usuarios no tengan que esperar más de diez minutos en las paradas.

Los vitorianos se tendrán que acostumbrar durante una temporada a las nuevas rutas que, aunque disminuyen, tendrán una frecuencia mayor de la actual. En total, las nueve líneas sumarán 143 kilómetros y habrá 256 paradas.

Durante una semana, entre el 30 de octubre y el 5 de noviembre, los trayectos serán gratuitos para que los usuarios se acostumbren a los cambios de rutas y de las paradas. Los servicios nocturnos -gautxoris- serán gratis hasta el 11 de noviembre.

El nuevo sistema se basa en una red similar a la de un metro, con transbordos con otros autobuses o con el tranvía. Los transbordos entre las líneas de autobús serán gratuitos los 50 minutos siguientes al pago del primer viaje y con el tranvía se facturará a un 55% de la suma de los precios de los dos trayectos independientes.

Otro, sobre la situación actual en el distrito de Kingston (Londres, UK), que tiene una movilidad muy determinada por los medios no motorizados y por el Transporte Público.

Son dos ejemplos entre varios que merecen la pena ser mencionados.

jueves, 7 de abril de 2011

Entrevista para Gabriel Azevedo - Gazeta do Povo


Olá, tudo bem? Estamos produzindo uma matéria sobre o transporte coletivo. A ideia é mostrar iniciativas de outros países que deram certo. Gostaria que o senhor indicasse iniciativas de fora que deram certo e, se possível, explicasse porque elas tem um alto índice de satisfação, exemplos: Bogotá, Santiago, Londres, Madrid e Tóquio.

Gabriel. Conheço todas as cidades citadas por você. Bogotá com o Transmilenio veio depois (inicio de operação em 2000) que os nossos expressos e mais recentemente ainda (2005) o Transantiago, que são sistemas BRT do tipo tronco-alimentador como o de Curitiba. No caso de Santiago, a tarifa é integrada com o sistema de ônibus local e com o metrô. Em ambos os casos, utiliza-se o veículo articulado com capacidade entre 140 e 160 passageiros.

Os sistemas de Londres (TFL), de Madrid (CTM) e Tokyo, são mais complexos e não tem BRT, apenas os ônibus (que mesmo sendo em vários casos articulados com capacidade de até 160 passageiros e que em aguns trajetos são segregados em canaletas exclusivas), não funcionam como tronco-alimentadores. São integrados aos sistemas de metrô pelo uso do mesmo cartão de pagamento da tarifa.


01) O novo biarticulado azul é a salvação do transporte coletivo de Curitiba?

O “azulão”, mais que uma salvação, pois o sistema está saturado e caro, é sim uma novidade, que desde quando começaram a circular os ligeirinhos com as paradas nas estações tubos, em 1991 com a linha Boqueirão / Centro Cívico, não víamos nada de novo.

02) O sistema de Curitiba é melhor do que o Metrô e o Veículo Leve SobreTrilhos? Por quê?

Eu não diria que o sistema de Curitiba seja nem melhor nem pior do que o Metrô ou que os VLT’s. Tudo é uma questão de custo/beneficio e sempre há que ter em conta a demanda de usuários e a capacidade de cada sistema.

Hoje esta sendo provado, que mesmo com os expressos andando como “latas de sardinha” com mais de 300 passageiros a bordo, consegue-se transportar no horário de pico em torno a 35 mil passageiros por hora, algo que nunca se imaginou possível com sistemas compostos por veículos de capacidade nominal de 270 passageiros.

O recomendável (FERRAZ E TORRES - 2004) é que a lotação satisfatória seja de no máximo 2,5 passageiros/ m2 e aceitável entre 2,5 e 5,0 passageiros/m2 e nunca 6,0 passageiros/m2 que o aceitado pela URBS no dimensionamento de sua frota.

Evidentemente, o custo de implantação de sistemas como o de Curitiba, que implicaram em melhorias com um novo desenho para o sistema trinário (1 via de tráfego lento e 2 vias rápidas paralelas com sentidos contrários), bem como o custo dos veículos (ônibus e com tecnologia nacionalizada), é um custo mais baixo que obras de caráter ferroviário como são os VLT’s e mais ainda no caso dos Metrôs, cujas obras subterrâneas implicam em custos m,ais elevados.

Resumindo: O sistema de Curitiba, quando implantado, foi a solução ideal, agora talvez a saturação esteja inviabilizando (sobre tudo no eixo Santa Cândida – Capão Raso) sua continuidade. Para tanto a solução poderia ser o Metrô, mas também poderia ser estudado novos eixos de adensamento com um BRT por exemplo...

03) O sistema de Curitiba não está defasado? Ele realmente atende todas as demandas da população - preço, conforto, tempo, lotação?

O sistema de Curitiba poderia melhorar e muito, com uma simples medida: A adoção da integração temporal. Com isso, o usuário poderia durante um período 75 ou 90 minutos, por exemplo, mudar de linha, sem a necessidade de estar em um tubo ou terminal. Creio que haveria uma maior integração com as linhas convencionais e diminuiria a demanda dos eixos expressos, aumentando conseqüentemente o conforto com a menor lotação destes eixos, diminuindo o tempo de percurso dos passageiros. Já o preço, é uma questão mais complexa, pois sendo o sistema “explorado” por empresas, o objetivo é o lucro. Para se ter uma idéia, os R$ 2,50 cobrados são 17% mais que os 93 centavos de euro do metrô de Madrid, que sendo uma empresa pública, goza de subsídios.


04) Além do ônibus azul, o que a prefeitura pode fazer para que o sistema evolua nos próximos anos?

Em primeiro lugar, estudos através do IPPUC. Este deveria realizar pesquisas de OD, estudos sobre a expansão (ou até mesmo a contração) da cidade, definir claramente políticas urbanísticas e associar dentro de critérios racionais o transporte público. Não é isso que ocorre hoje em dia. No IPPUC, se tem uma visão de que o as demandas serão supridas naturalmente e que as pesquisas são caras e que pouco dizem...Essa mentalidade tem que ser mudada urgentemente!

05) Quais são os sistemas de transporte público de outras cidades que você destacaria? Porque elas dão certo? Elas são aplicáveis em Curitiba?

Eu destacaria o sistema de Barcelona. Lá os deslocamentos diários são da ordem de 7 milhoes de viagens, sendo 44% em Transporte Público, 22% a pé ou em bicicleta e 34% em veículo privado. O metrô é composto por linhas de empresa pública (TMB) e de empresas privadas. Os ônibus também existem públicos e privados. A coordenação é feita pela ATM (Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona) criada em 1997 que atua como um consórcio e que promove a integração modal, tarifária, etc. Em 2007, iniciou a operação do “Bicing” sistema de locação de bicicletas, igualmente integrado ao sistema. Seguem inovando, melhorando em termos de cobertura espacial, de bilhetagem, etc... Acho que esse sistema poderia ser aplicado a Curitiba, mas para isso o atual contrato de concessão com as empresas deveria ser alterado (creio).

06) Você tem contatos telefonicos ou e-mail de especialistas que possam me ajudar nesta matéria. Pode ser de qualquer país do mundo.

Gabriel, vou passar o e-mail do senhor Carlos Cristóbal Pinto (Jefe del Área de Estúdios y Planificación) Consórcio de Transportes de Madrid carlos.cristobal@ctm-comadrid.com etambém do professor Julio Pozueta da ETSAM-UPM (julio.pozueta@upm.es) . Ambos daqui de Madrid.