...E assim termina 2010...

…e no final do ano, como uma das últimas coisas, finalmente, em Londres filmamos “Da lata: True story” um “causo” vivido em primeira pessoa e fantasiado e reportado para o acetato (que já não existe mais, mas sim para o SD memory card) e que em breve estará nas telas do youtube.

É uma historia que dois caras em 1987 encontram uma das 5, 10, 15 ou 20 mil latas de maconha “derramadas” em alto mar pela tripulação do Solana Star que levava este carregamento conforme consta:

No dia 22 de setembro de 1987 um navio chamado Solana Star estava sendo perseguido pela Marinha Brasileira, apoiada por agentes do Drug Enforcement Agency ((DEA), órgão anti-drogas norte-americano. Acuados no litoral do Rio de Janeiro - Angra dos Reis - eles largaram toda a sua carga ao mar, a uma distância de 100 milhas marítimas do litoral e, em seguida, se dirigiram sorrateiramente ao porto do Rio, onde abandonaram o navio. A bordo ficou apenas o cozinheiro da embarcação, o norte-americano Stephen Shelkon - imediatamente detido e, depois, condenado a 20 anos de cadeia, cumpridos no presídio Ari Franco, do RJ.O episódio do Solana Star virou lenda: navio procedente da Austrália (outros dizem que da Indonésia), com destino aos Estados Unidos, carregado com cerca de 20 mil latas de maconha (22 toneladas), (1,25 kg cada lata), das quais apenas 10% foram apreendidas - o restante foi jogado ao mar e acabou chegando às praias brasileiras, no trecho entre o Espírito Santo e o Rio Grande do Sul. As latas continuaram chegando à costa até o mês de março, fazendo daquele verão (1988) o "verão da lata".

A historia foi gravada no dia 28 de dezembro de 2010 em parte no tradicional pub londrino “Salinsbury” http://www.pubs.com/main_site/pub_details.php?pub_id=206%22 e em parte na residência de William B. (diretor de teatro londrino). Foi produzido, dirigido e teve roteiro e pesquisa por uma grande equipe e foi realizado por Giovana Cavalo e teve como atores Betinho G e Marcello P.

Assim finalizamos o ano!...com essa participaçao cinematográfica!

Já terminando 2010...

Foi um ano daqueles como todos os outros…eu diria!

Neste ano, no blog, postamos apenas um nadinha mais que a metade do que em 2009.

No lado pessoal, terminei a tese doutoral, embora ainda esteja pendente de aprovações – que aqui na Espanha é em primeiro lugar pelo diretor da tese, depois por 3 “experts” de fora da universidade, daí então, é nomeado e constituído o tribunal para a leitura e defesa...assim que creio que esta ladainha irá consumir o ano de 2011 todo...coño!!!

Mais ainda, viajamos bastante pelo continente europeu e também fomos a Tokyo!...
A família também teve adrenalina... mas tudo certinho.

Esperar “el once” e desjar a todos os amigos “ouvintes...kkkk” que sejam felizes, que encontrem a paz e que tenham saúde.

rg

EIA-RIMA assim começa o Metrô de Curitiba

Eia, para com isso!... Eêh... acho que estão ficando loucos!

Ah! Não é o metrô de Curitiba, a cidade merece, é a capital ecológica e tem o melhor sistema de transporte de cidades de todo o mundo. Tem isso porque tudo nela foi democraticamente executado. Nunca houve nenhuma decisão de cima para baixo. Me orgulho de ser curitibano!

Isso não rima?
Eia...rima? Mentir também não vale, afinal não sou nem mesmo curitibano!

Poderia até ser uma anedota não fosse a vergonha que possamos sentir de que milhares de pessoas em Curitiba, têm um pensamento que vai mais ou menos por aí. São manipulados pelo que é a memória coletiva do ideário construído por essa geração de fantoches que foi criada, os filhotes da ditadura em Curitiba já deram netos.

O processo de licenciamento ambiental, que é o aval ao projeto de engenharia para uma obra, tem que ser apresentado à sociedade, na forma de uma audiência pública, isso por contingências legais (creio que não houvesse a obrigatoriedade em Curitiba nada teria seu relatório ambiental...).

Para tanto, devemos imaginar que os técnicos responsáveis pela elaboração deste complexo documento, que são em geral, expoentes em suas áreas de conhecimento, que tenta analisar todas as facetas do novo empreendimento, trabalharam meses ou até mesmo mais de ano até poderem fazer um diagnóstico do caso.

Assim a sociedade, que pode mesmo ser “leiga” em matéria de engenharia de transporte ou em contaminação acústica, por exemplo, deveria ter um tempo razoável para a leitura do caudal todo, um tempo de reflexão e analise para formulação de posteriores questionamentos no momento oportuno: A audiência pública!

No caso em baila, o documento composto de 4 tomos – 3 destinados aos impactos e 1 com o relatório final, e com mais de mil páginas, foi disponibilizado na página web da secretaria municipal do meio ambiente http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/consulta-eiarima-metro-curitibano-secretaria-municipal-do-meio-ambiente/467, no dia 13 de dezembro e segundo informações, a audiência pública, será na 1º quinzena de janeiro. Entre uma data e outra, Natal, Ano Novo, uma semaninha na praia...etc...pouco tempo sobra para ao menos ler o documento na internet, pois imprimir mil páginas é até anti-ecológico!...

Esta fórmula é uma receita de sucesso. Caso semelhante ocorreu com a licitação do transporte público URBS-2010...

E assim seguimos com a democracia curitibóca!

Postmetrópolis

Estudios críticos sobre las ciudades y las regiones
Edward W. Soja
Diálogos fronterizos: un anticipo de los discursos postmetropolitanos
Conceptualizar los nuevos procesos de urbanización

La transición postmetropolitana también puede ser descrita como una implosión y una explosión en la escala de las ciudades, una extraordinaria transformación de gran alcance del espacio urbano que es al mismo tiempo tanto de dentro hacia fuera como de fuera hacia dentro. En un cierto sentido, hoy en día la totalidad del mundo se está urbanizando rápidamente, desde la Antártida hasta el Amazonas, a medida que el alcance espacial de las culturas, las sociedades y las economías con sede en las ciudades se extiende hacia todas las regiones del planeta. Aotro nivel, cada centro urbano individual, desde el más grande hasta el más pequeño, parece contener, de forma creciente, el mundo entero dentro de sí, creando los espacios urbanos más culturalmente heterogéneos que jamás se hayan visto. Una vez más, aunque los orígenes de esta transformación en la escala urbana pueden ser rastreados en eras más antiguas, esta transformación nunca se había manifestado con un alcance y una profundidad semejantes, haciendo del discurso sobre la globalización una de las aproximaciones más reveladoras a fin de comprender los nuevos procesos de urbanización.

La postmetrópolis puede ser representada como un producto de la intensificación de los procesos de globalización, a través de los cuales y de forma simultánea, lo global se está volviendo local y lo local se está volviendo global. Chambers considera que esta simultaneidad nos conduce hacia un tipo de «mundialidad» de la ciudad por medio de su emplazamiento en una vasta metro-red global de unos lugares hasta ahora dispersos, pero que de forma creciente absorben a todas las personas y a todos los lugares en unos ritmos económicos y culturales comunes. Lo que alguna vez fue central, ahora se está volviendo periférico y lo que constituía la periferia se esta volviendo cada vez más central, una observación pertinente para el espacio urbano, debido a la intensiva urbanización de los suburbios en ciudades exteriores o ciudades-frontera [edge cities][1], mientras que las ciudades centrales o los centros urbanos son ocupadas por los inmigrantes de la diáspora de las regiones más pobres del mundo. Una combinación similar de descentralización y recentralización está teniendo lugar a escala global en el marco de lo que es denominado como Nueva División Internacional del Trabajo, por la que unas pocas regiones del Tercer Mundo, que antes eran pobres, se transforman en Países de Reciente Industrialización, y por la que el Segundo Mundo se desintegra en un nuevo tipo de periferia y muchas regiones del Primer Mundo sufren una desindustrialización y decadencia generalizadas.

[1] 1 Las edge cities, término acuñado por Joel Garreau, son en realidad la consolidación urbana de los viejos suburbios norteamericanos. Se caracterizan efectivamente por contar con una ubicación excepcionalmente lejana de los centros urbanos, una mezcla de la función residencial y terciaria y unas densidades extremadamente bajas que hace que se confundan con el territorio natural. Su éxito ha sido tal que actualmente dos terceras partes del espacio de oficinas existente en ese país se concentra en esta tipo morfológico. En comparación con los centros urbanos, las edge cities ofrecen a las corporaciones globales importantes ventajas tales como suelo barato, seguridad, comunicaciones terrestres eficientes, equipamiento tecnológico avanzado yuna elevada calidad de vida para sus empleados y directivos.

Curitiba adota o conceito TOD?

O termo TOD (Transit Oriented Development) implica em vários conceitos respeito à idéia de coordenar o uso do solo próximo às estações de transporte publico com a finalidade de incrementar a eficiência do transporte com o aumento do numero de usuários. Por algum tempo TOD esteve geralmente aplicado entorno a estações ferroviárias, porém também existem casos (como supostamente o de Curitiba) que se faz entorno ao BRT (Bus Rapid Transit).

Seu fundamento é a idéia de que as pessoas que vivem em torno a estas áreas potenciadas pelo TOD tenham uma mobilidade no transporte maior que as que vivem em outros lugares das mesmas áreas urbanas. Isto se torna possível através da adoção de políticas que permitam melhores usos do solo próximo às estações[1] (BOARNET).

Os princípios do TOD são:

· Organizar o crecimiento a nivel regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade.
· Localizar os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distancias que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops).
· Criar redes de vias "amistosas" para o pedestre, e que conectem destinos locais e atrativos.
· Prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade e custo.
· Preservar “habitats” ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental.
· Fazer dos espaços públicos, o foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros.
· Promover a renovaçao urbana.

[1] BOARNET, MARLON G., and NICHOLAS S. COMPIN. “Transit-Oriented Development in San Diego County: Incrementally Implementing a Comprehensive Idea”. Working paper. Irvine, CA: Department of Urban and Regional Planning, School of Ecology, University of California, Irvine, 1996.

Políticas metropolitanas e o T.P.

A maioria dos planos urbanísticos vigentes em geral não toma em conta o transporte público y tão pouco são integrados em escala metropolitana, ou seja, não existem políticas consonantes respeito a uso do solo e transporte nem também uma política comum entre todas as municipalidades das zonas metropolitanas.

Em raros casos, as atuações formalmente expressas através dos planos urbanísticos pactuam o desenvolvimento urbanístico e uso do solo com as infra-estruturas de transporte publico. Isto faz com que o aproveitamento do transporte público não seja valorizado no desenvolvimento urbano.

As políticas de interesse metropolitano, em geral, são quando muito, composições institucionais de diversas políticas municipais e não em ser uma política pluri-municipal adequada aos interesses de todas as municipalidades. São em última análise políticas compensatórias para os municípios prejudicados pelo processo de metropolinizaçao.

Em geral, os principais municípios – o núcleo da metrópole – têm consciência da sua importância no cenário metropolitano, ao mesmo tempo em que assume de forma direta ou indireta o controle de certos serviços públicos de interesse pluri-municipal, sem, todavia existir una clara definição institucional dos mesmos.

Uma das principais dificuldades para o desenvolvimento de modelos de gestão para regiões metropolitanas reside justo em definir claramente uma diferenciação do que é efetivamente de competência metropolitana, e o que é de competência local e então, para sua regulação como tal, a criação de marcos institucional e regulatório de maneira conjugada que atenda a estes objetivos metropolitanos.

O caso do transporte público, na medida em que se considera metropolitano, a regulação é algo mais simples, pois se trata de um serviço cujos passivos aos municípios da coroa metropolitana, são muitas vezes atenuados pela necessidade intrínseca do ato de transportar as pessoas nas duas direções seja para ir o voltar de casa ao trabalho em geral, porém sem dúvida, há que ter marcos regulatórios que não venham a ser nocivos a os municípios menores.

Em síntese, existem duas barreiras que têm que ser superadas no que são as políticas públicas com relação ao melhor aproveitamento do transporte público no desenvolvimento urbano, que são políticas compatíveis entre uso do solo com planos de transporte e gestionar e coordenar os serviços de transporte público a través de organismos supra-municipais[1].

Na mesma direção se propõe a criação de marcos regulatórios para as regiões metropolitanas[2] como a maneira de cotejar a questão operacional e legal do transporte público.

[1] Conclusões do I Congresso sobre Desenvolvimento Humano - Madri 2006
[2] GOUVÊA, Ronaldo Guimarães, Políticas plurimunicipais: interesse local e interesse metropolitano, Revista da ANTP nº 111 – 3º Trimestre de 2006

Crer ou não crer; Eis a questão!

Não consigo me ver como um "homem de negócios" em momento algum. Já até tentei, mais para ser parceiro de amigos, mas o resultado não poderia haver sido diferente. Nada, nada e nada. É que não tenho jeito e me irrita a hipocrisia que existe neste “jogo”.

Astronauta sim é uma grande frustração... Quando garoto, o homem (dizem que...) chegou à lua (1) e os temas do Pink Floyd e David Bowie (além claro da película “The Man Who Fell to Earth”- 1976, quando eu já iniciava a faculdade de engenharia), entre outros...Sempre me imaginei em uma nave espacial!

Hoje, depois de haver desistido de um sonho (ser astronauta) e aceitado a uma realidade ("no business man"), sou consciente das limitações e dos alcances que temos: Cheguei a correr uma maratona (2) – embora em 4:30 horas, sendo em 1:55 horas os 21 Kms – e agora aos 53 anos estarei (assim espero) concluindo meu doutorado(3)...

Em síntese, somos produto daquilo que acreditamos e nada mais!

(1)http://ghidinienespanha.blogspot.com/2009/07/neil-buzz-e-conspiracao.html

(2)http://ghidinienespanha.blogspot.com/2009/02/42195-metros.html

(3)http://ghidinienespanha.blogspot.com/2009/02/coloco-esse-tema-como-terceira-aventura.html

Dubai ou Gotham City?

Pois é…. sempre disse e repito: Eu seria capaz de morar em uma favela, mas jamais moraria em algo como essa cidade de Dubai e tantas outras (talvez até mesmo Brasília – onde já morei entre 1960 e 1962) feitas pelo homem, onde antes não havia nada – e olhe que Dubai tem a cidade velha com o bazar e a mesquita, etc… no padrão das cidades árabes. Deixo abaixo uma reflexão…

Hoy [...] la ciudad carece de [...] una definición clara. Parece que hay más fronteras dentro de la ciudad que entre la ciudad y el gran paisaje metropolitano [...] vastas áreas sin centro ni fronteras están entrelazadas por conexiones electrónicas invisibles con el Internet global. ¿Cómo una aglomeración así puede ser una ciudad? ¿Puede un asentamiento humano de este tipo enfocar e intensificar la vida humana, tal y como la vida de la ciudad lo hizo en el pasado? [...][1]

[1] Leitura feita por Thomas Bender, professor de humanidades da Universidad de New York do clássico de Garreau, Joel (1991), Edge City: Life on the New Frontier, Nueva York, Doubleday.

Odaiba-kaihinkoen

foto 1

Odaiba-kaihinkoen é a estação do mono-raíl, que fica próxima à televisão (Fuji television) que tem um singular edifício.

Foi num passeio, exatamente no domingo – segundo dia que estávamos na capital japonesa.

O mono-rail, conecta o distrito de Odaiba (que é um lugar todo artificial, com terras tomadas ao mar mediante ação antrópica) ao continente. Não tem condutor, ou seja, anda sem ninguém pilotando e tem a estação final no bairro de Toyosu, onde estávamos, também em terras tomadas ao mar, que neste caso, eram inicialmente estaleiros e hoje estão grandes edifícios residenciais e comerciais.

foto 2