Metropolitan Way.

Outro fragmento da tesina que fala sobre os desacertos do "Novo Modelo Urbano de Curitiba" de 1966. Esse texto, é sobre a caracterizaçao do espaço metropolitano e do descaso dado ao seu principal elemento estruturador a antiga BR 116, hoje Via Metropolitana, por onde circula a dita Linha Verde - novo eixo de transporte e nova área de desenvolvimento urbano. Saliento a nota de pé de página de minha própria autoria, que refere-se a um uso da rodovia, proposto em 1992 em um trabalho de consultoria que fizemos.

In the year 1953 it had already been given to the communication between Curitiba and Santa Catarina for the layout of the new one highway - BR-116.

The stretch between the Atuba (Intersection of the highways "Estrada da Graciosa" and "Estrada da Ribeira", north end of the city), and the Marechal Floriano Street, with about 11 Km, the nearest to the urban perimeter of Curitiba, was installed dual carriageways with double railroads of service each one, and it was executed during 1956 and 1959.

In the period of 1957 until 1961 the tract was paved between Atuba and São Paulo (89 Km.) and between 1974 and 1978 it was duplicated. Between 1979 and 1981, the tract was duplicated between the Marechal Floriano and Tatuquara (south) that completed the journey in the municipal terms everything with dual carriageways and double service ways, about 35 Km, along the side of the road to São Paulo (something like120 Kms.)

In the seventies, the work of the south contour started the first tract of circumvolution of the city, together with the CIC (Curitiba Industrial City), as structural element and distributor of BR-116, BR-277, BR-101 and BR-376, towards Curitiba.

The BR-116, was the main element of configuration of the metropolitan environment. In the years of its installation, Curitiba lived the moment of the "Agache's Plan" - project of modernist orientation, (although its conception was among the years 1941-43), and where, it didn't conceive this highway.

Already with the Wilheim's Plan the visibility of BR-116 is perceived, as for the definition of its proposal in the "Plan" - with the determination of the creation of a Industrial area in its borders - and it became the main discussion point among the architects of the debate group.

The lack of vision of the incorporation, then, of areas still not urbanised existed in the banks of the distant highway it could not have happened perceived by some, but there those who (reads- Onaldo Pinto de Oliveira 1928-2001), defended, as the axes for the development of the city, were the BR-116 and the Marechal Floriano Av., being denominated inside the group like the "Alternative Plan."

From the beginnings the road had a high occupation in the nearest kilometres to the urbanised area and in the intersections with the main roads of connection of Curitiba with the East side.

In that moment there was still more a tendency of growth toward the East and an attraction of the municipalities to the East of Curitiba - Colombo, Piraquara, São José dos Pinhais and Fazenda Rio Grande (in that moment it was part of the municipality of Mandirituba), besides Campina Grande do Sul, Quatro Barras, non border municipalities with Curitiba.

In some years, they were necessary, interventions in the intersections with several urban roads, with bridges and viaducts, to solve the conflicts of the traffic between these roads and the BR-116, besides the intersections with the other BR's (BR-101, BR-277, BR-376).

Origin and destination's studies in the urban tract in the year of 1987, indicated that 1/3 of the 35 thousand vehicles/day that circulate in the highway, were moving between the South and São Paulo or the other way around, and that 2/3 of the vehicles, entered the metropolitan or inter-municipals, among the neighbourhoods south/north of the city.

[...]The axis generated by BR-116, in the biggest extension in the municipality (approximately 35 Km.) it has today the potential of a communication among regions of the Brazil and among the neighbourhoods of a great city. The potentiality of that axis is fantastic. Still limited in the time to maintain the flow South-São Paulo, one day it will become an Vial Axis Inter-city of the Curitiba Metropolitan Region", with local lines of buses and inter city buses scheduled for defined departure and arrival[...] [1]

The BR-116 was important to the great lineal structural element, of the land in the municipal term, but was rejected and other plans were introduced, generating certain indifference in what it can expect from the urban politicians of the production of the use of the formal land.

The market of lands, (urban land) it determines the form of structuring of the city jointly with the political urban investment, the infrastructure politicians and with the relationship that settles down with the strategies of urban regulation - that is to say, with the urban Legislation, with the environmental Legislation, and with all that comes to interfere in the operation of the market.[2]

There was, in the south, less occupation as it was an area further from the centre and more susceptible the nucleus of the floods, but it was the elected for the installation of the CIC and very near it there would be a refinery of the national company of petroleum (Petrobrás), in the municipality of Araucária, it happens the first informal occupations of land, induced by the road (and the South Contour).

The contrasts are presented among what imagined or it intended in the "Plan" and what was developed in the reality. While one always was clear that the preliminary urban plan of 1965, has left open the door to the definitive format of the design, so that the law of the master plan of 1966, was promulgated, being that, already something proposed then by the recently formed IPPUC.

Still, it is necessary to keep in mind that the objectives of the "Plan", initially proposed, they were maintained in the body of the law of the master plan, that is to say, the lineal growth of a centre served by tangential roads of quick circulation, the hierarchy of the ways' system, the revitalisation of the historical sectors among others and later on the law of the land use of 1975, determined the residential areas, with different conditions, recovery areas, service, industrial, agricultural and special areas.

It was also defined the structural sectors, the preferable areas for pedestrians, the green areas, the preservation of valleys, the park areas and the historical sector.

[1] GHIDINI, R. J. (1992) - Barragem do Iraí - Estudo de Impacto Ambiental - Irai's Dams Environmental Impacts Studies - EIA-RIMA - SANEPAR/PROSAN. Notices: Today, the Metropolitan Axis approved in the new law of urban zoning, of 2004, considers it in a similar way.
[2] ROLNIK, R. (1997) - Cidades sustentáveis: memória do encontro preparatório. In: Conferência sustentabilidade e gestão urbana - São Paulo - Anais ...Secretaria Municipal do Meio Ambiente. Sustainable Cities: memory of prepare encounter. At: Sustainability and urban management.

The Urbanism based in the traffic

Este artigo, integra a parte conceitual de minha tesina para obtençao do DEA na larga caminhada para chegar ao título de Ph.D. que ainda falta muito. Trata-se de uma reflexao sobre o modelo do uso massívo do automóvel e as primeiras análises sobre seus eminentes problemas, como o "Relatório Buchanan".

Around the sixties, first in the United States and then, as these urbanites and their new techniques, arrived in Europe, the planning of cities was dominated by a new generation of analysts of the urban traffic. The publication of Mitchell and Rapkin in the year of 1954, of the book Urban Traffic: A function of the land use, it was the mark to convince to the engineers of the importance of the land use like generator of the traffic. These analyses have been possible, with the computers model for simulations of the traffic, based on the studies of Voorhees (1955) where it presents the general theory of the movement of the traffic. The interaction among the traffic, the territorial ordination and the land use, they passed to cohabit in the urban planning.

In 1961, the British Ministry of the Transport took charge to a committee of specialists the study of the problems outlined by the increment of the use of the automobile in the modern society and particularly its incidences on the different types of mass. At the end of 1963, the titled report was published Traffic in Towns. This work that had directed for Colin Buchanan, an unknown urban engineer, the "Buchanan's Inform", it was a best seller. Their argument was subtle, according to him; the urbanite should establish a group of fixed rules for the urban environment: you could only absorb more traffic if massive reconstructions were undertaken, and if the community didn't want to make it should be diminished [1].
In the report he comments:

"[...] The Street against the pedestrian - most of the accidents of pedestrians takes place in the streets of more communication that bound the analysed sector or in their crossings.

The noise of the circulation has particularly annoying effects and it becomes difficult to converse in Oxford Street. And it is also in Oxford Street where the visibility is more hindered because of the automobiles that constitute an off wave, in march or still that prevents to see who go shopping in the other side of the street [...]."

This urban model based on the use automobile increased the segregation a lot and it has created urban areas transformed into areas with a different social and economic system. Areas that move almost at levels of subsistence that depend eternally on the public sector, where the opportunities of improvement are already by means of the internal organisation or of the external intervention they are minimum. The degeneration of many of these areas is so serious that in fact they have become separate territories that remain to the margin of our social and economic life.

In the United States, while the cities had grown according to the fluctuations of the market and that they didn't have minimum powers of planning, they were not able to or they didn't want to make investments in structuring the residential neighbourhoods around to its. Many of the public transportation nets failed because they didn't adapt to the models of the dispersed use of the floor and they didn't offer an attractive alternative to the car. Therefore, it seems to be that the North Americans didn't not only adopt the European urban lifestyle, but rather it happened just the opposite. And although some of the means of European public transportation were able to attract passenger, all they, as the North Americans, had public subsidies. It seemed that to both sides of the Atlantic the city in the freeway won to the city structured traditionally. People had decided it with the wheels; to be more necessary, those that had them had voted with them and every day there was more people than they had automobile.[2]

[...] The invention and the pathological development of this instrument of transport (the car) they are a typical product of our generation, and their evolution, one of our biggest prides. However, it is evident that is not possible to make inhabitable our cities while it exists. Not even a government, for authoritarian that was, could face the problem with drastic solutions. Twenty-five cents of each American dollar wore out in something related with the automobile. Their suppression would mean the bankruptcy of the country. The tragedy of the men of my generation is that we are helping to create a world in which we don't believe [...][3].


"The necessity to reconstruct the daily space arises because this urban model, this city to pieces, this scattered space doesn't work, it is like a broken machine. An ineffective machine in which is invested more and more time and energy and it doesn't solve or it facilitates the basic necessities of their inhabitants: Necessities of accessibility, sociability and, in definitive, what you can consider quality of life."[4]


1 HERBERT, D. T. and JOHNSTON, R. J. (1978) - Geography and the Urban Environment - Progress in Research and Applications. Batty, Michael - Urban Models in the Planning Process John Wiley & Sons, Ltd., London.
2 HALL, Peter (1996) - Cities of the tomorrow - History of the urbanism in the XX century Blackwell Publishers, Oxford, Spanish Edition - Translated by Consol Freixa (1996) Editions Serbal, Barcelona.
3 CANDELA, Félix (1985) - www.epdlp.com.
4 CHOAY, Françoise (1965) - L'urbanisme utopies et realités - (The urbanism utopias and realities) - Spanish Edition - Translated by Luis del Castillo (1970) Editora Lumen, P. 392 and 402 - 406.

Ginga Pelé

Se por acaso, existe alguma dúvida de quem foi o melhor jogador de futebol de todos os tempos, este compacto vídeo de pouco mais de 3 minutos é uma excelente maneira de esclarecer o assunto. Ver e tirar suas próprias conclusoes. É um trecho do filme "Pelé Eterno"

“El dia sin cotxes”

Esse texto escrevi em 2003, depois de haver passado mais de dois anos vivendo em Barcelona e serviu de despertar para criarmos a Sociedad Peatonal, juntamente com outros pensadores, em 2004. É bastante sincero, mesmo sendo talvez em alguns pontos um pouco incipiente...

...Aproveitando o dia sem carro.
UMA PROPOSTA DE VALORIZAÇÃO AO SER HUMANO

Estamos pretendendo com esse trabalho, dar início a uma mudança conceitual, no tratamento urbano dispensado ao ser humano. Vem ocorrendo, de forma cada vez mais acentuada, tendo como escala, referência e preferência o automóvel, sobre o ser humano nas cidades.

Cidades vêm existindo, há algo como uns 7 mil anos (Istambul, Constantinopla) cosmopolitas como Cádiz (3.500 anos) e modernas como New York, século XVII, mas neste último século, é que começou aquilo que chamo da era do petróleo.
Combustível fóssil, que movimentou a indústria do século, substituindo as máquinas a vapor e dando nova dinâmica ao setor dos transportes. Vieram aviões, automóveis, navios, trens em automóveis, utilizando-se deste novo combustível.

Os transportes públicos, como alternativa ao caminhar, passaram a ser encarados como prioridades aos governos, que juntamente com saúde, educação e ações militares, responderam em todos os sistemas de governo no início do século XX, pela maior fatia dos investimentos.
As sociedades urbanas foram extremamente incrementadas neste último século, graças ao advento do automóvel ou “carro”. Este, comandado pelo capital privado e alimentado pelo sonho de consumo provocado através deste novo ícone social, passou a ser escala e referência na questão do dimensionamento macro-urbano.

As estruturas públicas urbanas tiveram que acompanhar ao rápido desenvolvimento que esta parceria industria automobilística/desejo de consumo foi capaz de produzir, com a melhoria e construção de eficientes redes e sistemas de transporte de massa (metrôs, ônibus, trens urbanos, táxis, funiculares, etc.).
Temos que ter em conta, que o ser humano, anda, caminha, já o automóvel, desloca-se. Caminhar ou andar é uma forma particular ao ser humano. As velhas cidades, onde os homens inicialmente apenas caminhavam, foram gradativamente, recebendo estruturas de transporte, os veículos, as vias de transporte, o “underground”, os canais de navegação, etc, e a visão foi migrando da escala do andar e caminhar para o deslocar-se.

Isso tem um efeito muito maior do que o próprio fato em si, pois planejamento urbano, passou a ser visto, de uma forma resumida e simplista, como planejamento viário e conseqüente idealização de um plano diretor de uso do solo, definindo-se atividades, coeficientes de ocupação, etc, tendo como escala o automóvel, e não o ser humano.

Evidentemente, que em países com economias fortes, as diferenças nesta relação, são muito bem compensadas. Em cidades como Londres, hoje existe uma área (congestion charging zone), que o usuário de veículo particular, tem que pagar uma taxa, uma espécie de pedágio, diário, para circular, além de a cidade ser servida por uma rede ampla de linhas de metrô e ônibus. Em outras, como Barcelona, o sistema de transportes público, é totalmente integrado, sendo possível com uma mesma tarifa, utilizar-se de trens de cercanias da RENF, Metro de Barcelona, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya e os ônibus da TMB.

As cidades, onde existem governos atentos às necessidades de seus munícipes, estão, cada vez mais, investindo na melhoria da qualidade dos transportes públicos e na melhoria dos equipamentos urbanos, para que o cidadão possa andar, caminhar pela cidade. Aliás, cidadania, que dentre outras tantas coisas como direitos, respeito, saúde, etc., tem em verdade a origem no cidadão. Cidadania é a qualidade máxima do cidadão.

Somos um país, emergente no cenário mundial, jovem no contexto, mas com problemas econômico-sociais crônicos, temos um caminho muito grande a seguir, para atingirmos a qualidade de vida desejável em nossas cidades.

Tentarei ser claro e exemplificar ao máximo, as propostas que apresentarei, dentro deste trabalho, no sentido de conscientizar aos cidadãos, de que devemo-nos colocar, sempre em privilégio e não aceitarmos que os investimentos feitos pelo poder público, a nível urbano sejam determinantemente na escala do automóvel.

A escala de prioridades, dentro desta linha de pensamento é a que pretende sempre priorizar a alternativa andar, caminhar, seguida pelo deslocamento por qualquer outra forma, seja ela o ônibus, o táxi ou o veículo particular (bicicleta, scooter, moto ou automóvel). Note, que no caso do veículo particular, estamos transferindo ao usuário, como opção, os investimentos de aquisição, manutenção, licenciamentos e taxas. Fica também o ônus do espaço físico e da poluição (atmosférica quando da emissão de gases oriundos da combustão, sonora devido aos motores, freadas, buzinadas, etc. e outras) gerada pelo veículo, dividido a responsabilidade entre o estado e o cidadão.

Barcelona é uma cidade muito peculiar. Tem hoje, algo como 900 mil veículos particulares, licenciados, sendo 650 mil carros e utilitários e 250 mil motos/scooters, além de uma frota pública de 3500 ônibus e 9 linhas de metrô, para atender a uma população de 1,7 milhões, distribuída em 98 Km2 de área. Estima-se que 500 mil veículos circulem diariamente em média, nos meses de maio a outubro, devido também ao incremeto pelo número de turistas.
Em Barcelona, existem várias associações do tipo ONG’s, de conscientização da redução do uso do automóvel, como os “amics de la bici” (www.amicsdelabici.org) por exemplo.

Em cidades como Londres ou Barcelona, há no entanto, algo que as diferencia por demais de Curitiba. Não somente a infraestrutura dos sistemas e equipamentos de transporte público, mas sim, as calçadas das ruas. Isso mesmo, as calçadas ou passeios.

Neste momento, Curitiba, está contraindo um financiamento do BID e banco Mundial, para as melhorias na BR 476, antiga BR 116, no trecho Atuba/Tatuquara, com extensão de 18 Km. Trata-se de uma obra macro. Terá efeitos notáveis sobre a orientação do crescimento da cidade, pois com a realização deste conjunto de obras, estaremos fortalecendo a espinha dorsal que já existe e que, devido ao plano diretor existente e ao modelo “automobilístico” de planejamento urbano que orienta os cérebros pensantes e que auto-imolativamente, vêm assim agindo. Este empreendimento lembra-nos a Avenida da Independência em Santiago do Chile, que passou a orientar e definir o surgimento de novos e grandes edifícios e complexos residenciais e comercias, ao longo deste eixo Norte/Sul, que sucedeu o percurso que fora ocupado pela “Carretera Panamericana”, tendo sido esta desviada em um contorno. Mais recentemente, nos anos oitenta, veio este contorno, a ser transformado em o que hoje é a polarização do crescimento da cidade, na Av. Circunvalacion Américo Vespucio.
Santiago devemos ressaltar a existência de 10 mil ônibus e 30 mil táxis, além de dispor de duas linhas de metro, diametrais e ortogonais entre si, que respondem muito bem pelo transporte público de massa.

De comum, em Santiago, Madrid, Bilbao, Londres, Milão e tantas outras cidades, têm, é a qualidade da via pública, mais do que, a qualidade do transporte público de massa. Este, com soluções regionais, sócio-culturais, mas a via pública, principalmente o passeio, regular, liso, com escoamento direcionado e bem dimensionado das águas pluviais, onde possa, o “pedestre”, cidadão na sua mais simples forma, caminhar, andar, tenha ele ou não algum tipo de limitação (idade, deficiência física, etc.).

É um tanto quanto hipócrita, o poder público, colocar rampas de acesso de cadeiras de roda, nas esquinas dos passeios, quando o passeio, não permite o rolamento da mesma.

Em Curitiba, já desde algum tempo, os passeios, são de responsabilidade do proprietário adjacente, a execução, conservação e manutenção são de responsabilidade do munícipe. Ao erário público, só lhe toca a execução, conservação e manutenção da via de circulação de veículos, de meio-fio a meio-fio, sendo que em muitos casos como em alguns projetos de áreas comerciais no qual tive oportunidade de trabalhar, são ainda transferidas a responsabilidade de execução e subseqüente transferência ao município, através de termo de doação, quando a via, atinge a propriedade do empreendedor (vias projetadas) ou a pura e simples execução e subseqüente “aceite” por parte do município quando esta já se trata de implantação em solo público.

A regra é “o passeio é do proprietário” e “a rua da prefeitura”. Não existe se quer, uma responsabilidade compartida na questão da fiscalização bilateral.
As informações que estou colocando, não estão sendo muito claras? Vejamos de forma sintética o que dissemos até agora:

1º pretendemos dar início a uma mudança conceitual, no tratamento dispensado ao ser humano - cidadão.

2º neste último século, o “carro” converteu-se em ícone social, e passou a ser escala e referência na questão do dimensionamento macro-urbano.

3º Cidadania é a qualidade máxima do cidadão.

O que temos verificado como uma tendência em países com maior índice de desenvolvimento econômico que o Brasil, neste momento, são grandes discussões sobre esse mesmo modelo. Paralelamente a isso, houve em 2002, um encontro de entidades governamentais, de um cento de países, que reiteraram os protocolos de intenção firmados na Rio/92, além de uma reavaliação das condições ambientais do planeta, em Joanesburg África do Sul e a conclusão é que houve muita hipocrisia, que nada foi feito, ou melhor, muito pouco foi feito nessa década. A avaliação aponta o “carro” como o pior de todos os vilões da poluição e destruição das camadas de ozônio, que nos protegem de raios ultravioletas. Disparadamente, mais nocivo que todas as indústrias, que todas as centrais nucleares, etc.. Claro, que associado ao carro, estão os demais meios de deslocamento (aviões, trens, navios, etc.).

A discussão, passa pela questão ambiental e social. Na realidade, a questão central é o cidadão. A calçada é que é por onde ele (ou eu/nós), cidadãos, privilegiamos nosso caminhar.

As soluções de políticas de transporte público, equipamentos urbanos de transporte, cobrança pelo tráfego e das “tarifas” dos diferentes meios de transporte, passam pela questão primeira da cidadania.
A região do "Congestion Charging Zone" - Londres, passou a ser taxada, para veículos privados. O valor da taxa é de £ 5 diária. O usuário de veículo, que adentrar a essa área central, deverá ter previamente pago, ou, terá até o final do dia em curso, prazo para recolher o valor devido. Passado esse prazo, torna-se uma infração de trânsito no valor de £ 70, que em um futuro, irá se converter em £ 1.000.

A área tem monitoramento por câmaras que atualizam e computam as entradas e saídas de veículos e de suas respectivas situações de regularidade quanto ao trafegar nesta área. Resultado é que com a arrecadação, esta sendo feita a substituição do pavimento das áreas de pedestres dentro da congestion charging zone em uma primeira fase, acompanhada de melhorias nas sinalizações e temporização dos semáforos para atender à maior demanda de pedestres e numa segunda fase, o benefício será direcionado a outras áreas peatonais da cidade.
Em finais de semana, o centro de Londres, fica tomado de pessoas caminhando. Os carros freqüentam em quantidade discreta. Durante os dias úteis, existe muito carro circulando. A medida, não foi suficiente para afugentar o inglês, que não vê maiores problemas em pagar a tarifa uma vez que paga mais umas £ 20, para estacionar o carro na cidade, mas acaba gerando uma grande receita para promover a melhoria para quem anda pela cidade.

O padrão das calçadas ou passeios, nas grandes cidades européias, é a pavimentação com materiais pétreos, betuminosos ou cimentícios, mas sempre muito bem desempenados, lisos e bem assentados ao piso, assim o andar é muito favorecido. Idosos, crianças, portadores de alguma dificuldade motora, senhoras de salto-alto, cadeiras de roda, enfim, todo andar ou deslocar, feito sobre os passeios, é muito suave.

Fumar ou não fumar, hoje, tem um conceito muito menor, muito embora, também nocivos à saúde, do que o usar ou não o automóvel. Este sim, afeta a qualidade de vida da cidade. Este sim é um mal social. Pense bem, deixe o carro para sempre. Se for realmente impossível, “hombre!” racionalize o uso, com caronas e intermodalidade viárias possíveis. Troque de carro a cada década apenas e procure sempre usar combustíveis não poluentes e renováveis.

Sociedad Peatonal – Dever de quem pensa uma cidade. Ao enxergarmos uma cidade desta maneira, estamos humanizando-a. Deixando que ela tenha vida própria e que não cresça de forma híbrida, tirando sua naturalidade. As atividades do fazer podem conviver com o morar.

As áreas onde o adensamento fosse maior (centro da cidade), o veículo particular, seria desestimulado na mediada do possível, até a restrição total do uso visto que ali há uma grande concentração de gente. Haveria zonas de uso do veículo, com alguma taxação relativa à circulação tipo a que ocorre na congestion charging zone em Londres e que no caso específico de Curitiba, já existe até uma área delimitada e criada através de um decreto lei, chamada de Zona Central de Tráfego. Bastaria, uma lei complementar, fixando os valores e a forma de cobrar esta taxa. Mais externo à essa área, haveria uma área menos adensada, com circulação isenta dessas taxas.

Este valor arrecadado seria utilizado para melhorias dos equipamentos urbanos, para pedestres, desde substituição do pavimento das calçadas, implementação dos semáforos para pedestres, sinalização complementar, etc., numa primeira etapa, na área da zona de arrecadação e na área mais central ou área com circulação proibida e numa etapa complementar, nas demais áreas da cidade.
Os sistemas de transporte de massa (sejam públicos ou empresas privadas) deveriam ser igualmente incrementados, na medida da implantação das melhorias para os pedestres. Esses, não somente na área de taxação da ZCT, mas ao longo de todas as linhas, principalmente nos bairros. Isso fomentaria a utilização dos coletivos quando da vinda ao centro por parte da população destes bairros, ao invés de utilizarem-se do veículo particular.

Haveria dois bons motivos para a opção ser esta. Primeiro: não ter que pagar o pedágio para vir ao centro e segundo: contar com meios eficientes de transporte de massa e infraestrutura de vias para pedestres em boas condições.
Equipamentos e mobiliário urbano, tais como lixeiras, bancos, bebedouros, pontos de ônibus, pontos de táxi, luminárias, arborização e paisagismo, etc., complementariam as melhorias necessárias à humanização da cidade.
A ONG Catalán de Barcelona “Amics de la Bici”, fundada em 1981 e que objetiva a difusão do uso da bicicleta de forma segura e ambientalmente correta para o transporte individual das cidades, além é claro do salutar o andar a pé consorciado ao binômio bicicleta – transporte público. São precursores no movimento Diada sin Cotxes en Barcelona, ocorrido nos anos oitenta ainda, em datas oportunas então, unificados como dia europeu sem carro em 1997, tendo sido então a partir deste ano, adotado o 22 de setembro para a data comemorativa.

Nossa maravilhosa capital social está nessa pela segunda vez. Tem então é que passar a agir com olhos abertos ao que está acontecendo. É o povo, o cidadão, o pedestre que precisa não o automóvel.

Sou pedestre e quero respeito.

Cabe-nos ainda render uma homenagem a dois personagens da cidade, pela luta pela melhor condição do pedestre, que são o “oil-man” e o “urbenauta”.


Curitiba, 22 de setembro de 2003.

Vacaciones

Aqui na Europa começaram as férias de verão. Os anos escolares são divididos em dois anos civis. Começará no próximo mês de outubro o curso 2009/2010. Isso, deve-se ao fato que o verão no hemisfério norte, ocorre no meio do ano, época das merecidas férias, assim os exames finais, ocorrem no final de junho e algumas coisas como pré-matrícula, etc. ocorreram no princípio de julho. Agora já no final do mês: Vacaciones!

Nesta época (agosto é o auge), os preços de tudo que diz respeito ao turismo sobem (alta estação). As diárias dos hotéis, os transportes (vôos, trens, ônibus, aluguel carro, etc.) chegam a valer o dobro que nas ditas baixas estações.

Por outro lado, aqui na España, nesta época do ano, o comércio faz as “rebajas” que são grandes liquidações com descontos que chegam até a 80% do valor original. Isso ocorre em roupas, móveis, eletro-eletrônicos, etc...

Assim, fica bem estratificado o público em cidades como Madrid. Quem se vê nas ruas nos dias de hoje, são os locais que ainda não estão de férias ou os que não têm condições financeiras para viajar e os turistas de fora. Madrileño com grana, esta mesmo é na praia, desfrutando do mês de vacaciones.

A cidade tem reduzida sua demanda (consumo energético, consumo de água, transportes) em pelo menos 30% nessa época do ano, mesmo com o afluxo de turistas de outros lugares. Madrid fica ótima para passear, o problema passa a ser o calor, que nesta época fica eternamente por cima dos 30º C, alcançando praticamente todos os dias os 40º C e sensações térmicas de até 50º C.

A melhor medida para combater o calor, para quem não pode sair da cidade e ir à praia, são as piscinas públicas (em número de 13 centros), que são distribuídas por toda a cidade e funcionam entre 11 e 21 horas diariamente. Estas piscinas são na verdade centros náuticos esportivos e em cada um existe entre três e cinco piscinas, bem como aulas de natação e piscinas cobertas para o inverno.

Taga be moved...

É um belo exemplo da aplicação dos princípios da sustentabilidade. Me parece um produto desenhado para quem tem bastante consciência. Aproveito para estrear um vídeo anexo no blog.
O primeiro.
Assistam que vão gostar.

rg

Neil, "Buzz" e a Lua.

Amanha fará 40 anos do pequeno passo para o homem e o grande passo para a humanidade do astronauta Neil Armstrong ao pisar pela primeira vez na superfície lunar.

Será mesmo? – Existe a teoria da conspiração, que se apóia em várias evidencias, algumas das quais já foram rebatidas e muito bem defendidas pela NASA, mas que outras seguem ainda hoje sem resposta.

A chamada conspiração, tem argumentação na guerra fria, cuja alunissagem americana, marcaria então a primeira vitória yankee, pois os pontos anteriores, os russos já haviam marcado com Gagarin e a Sputnik e havia um clima um pouco turbulento nos EEUU pelos assassinatos de Luther King e Kennedy, pela invasão da baía dos porcos e pela guerra do Vietnã.

Os argumentos mais fortes, dessa teoria que supõe falsas as imagens e toda a história do homem na lua, são a ausência de estrelas nas fotos, a questão do não paralelismo das sombras, do tremor da bandeira onde não existe vento e da falta de uma pequena cratera abaixo do local onde o módulo lunar pousou, que seria provocado pelos gases da turbina.

Existem ainda ouras versões mais fantasiosas como o caso do filme “Diamonds Are Forever”, (1971) que mostra o ator Sean Connery caminhando através de um estúdio onde se simulam alunissagens coincidindo com as primeiras insinuações de que as alunissagens foram falsificadas e também outro filme “Capricorn One” que mostra a NASA tentando falsificar a alunissagem...

O alcoolismo de Buzz e a reclusão pacífica de Armstrong contribuem um pouco no sentido de colocar panos quentes para sufocar o que seria talvez o maior dos desafios do homem em todos os tempos.

Entre as acusações e a defesa, existe sempre a dúvida, que ainda hoje, segundo o instituto de pesquisas Gallup é de 6% a negativa na população americana quando perguntada se acreditam que o homem pisou na lua.

Desguace!

O Chiquitín, um jovem Smart (16 de novembro de 2000), com quem comparti pelo menos 70 mil km em 4 anos e meio na España, que foi adquirido para que eu pudesse trabalhar (condição ter veículo próprio) logo que cheguei por aqui e que me serviu para tanto por pelo menos 3 contratos de trabalho e um ano e meio de incansáveis préstimos. Nunca falhou.

Depois, com o inicio do doutorado e com outro tipo de trabalhos, o “Chiquitín” igual, segui sendo o cavalo para todas as aventuras. Fez mudança da Giuli, viajou por toda península, inclusive para Portugal.

Neste passado 30 de junho, uma vez mais, Joyce e eu, íamos de viajem com ele. O destino sería Vitória, onde ficaríamos duas noites, depois San Sebastian por outras duas e uma noite mais em Burgos, já na volta a Madrid.

Na ida, ao nos aproximarmos de Burgos (230 km de Madrid), paramos para um café e ao nos movermos para reiniciar a escapada, um ruído terrível e um “tranco” na transmissão do veículo e fim!

Quebrou-se a transmissão (semi-automática de 6 velocidades mais uma a ré). Seguro, grua, oficina... Seguimos viajem a Vitória, onde ficamos duas noites. O Chiquitín já em Burgos, aguardando para ir a Madrid, novamente transportado por grua. De Vitória, após duas noites e dois dias de passeios, voltamos a Madrid em autobus!

No começo da semana seguinte, chegou o “enfermo” e após exames o veredito: Caixa nova: € 2.500!!!... Recondicionada € 1.500!. O jovem Smart, vale os “dois conto e quinhento!” – Que fazer???

Hoje, 17 de julho de 2009, foi transferido desde a Calle de Escócia, número 26, onde estava em estado terminal, até o “Desguace EPI” em San Martín de La Vega, onde terá seu merecido descanso.

Agora sim, sou um peatón sin coche...

Son ya 30 años…

Hoje: 14 de julho de 1979 me casei, ou seja, fazem 30 anos. Muita coisa mudou de lá para cá. Vieram os filhos e agora já são maiores. Meu pai já se foi e logo depois partimos para Europa.

Hoje também, em Pamplona se entoa o “pobre de mi” e já se começa a conta atrás para o San Feremin de 2010. Esse ano teve até morte por cornada. Já fazia 15 que não ocorria.

Hoje ainda, a Bastilla foi tomada em 1879. E hoje nasceu Giulianna nossa segunda filha em 1981.

O tempo é um referencial interessante para nós humanos. Deixamos de atuar em relação a pequenos instantes de profundo significado existencial e passamos a nos fixar no tempo medido pelo relógio e pelo calendário, ainda que o relógio busque a reproduzir nosso próprio pulsar.

Os fatos profundamente marcantes, muita vezes espontâneos e não planejados, que neste caso são desconectados totalmente de referencias no fundo é o que realmente nos afeta e não as datas e as horas, mas em todo o caso é lógico e aceitável sua medição instrumentada e que serve como regedor do nosso comportamento e de marco para documentação dos eventos.

Posso por tanto exaltar o dia 14 de julho que para mim, é marcante como outros momentos que não deixam de ser igualmente importante por não terem sido estabelecidos um registro temporal, mas que o fato, a ocorrência em si ficou registrada em meu subconsciente e que seguramente seguem balizando meu comportamento.

Caetano que diz: “tempo, tempo, tempo eres um dos deuses mais lindos”...

Crisis? What Crisis?

Seria o Supertramp um grupo visionário, com superpersepçao a ponto de proclamarem com esse álbum editado em 1975 visionários de um futuro próximo???....

Fico me perguntando sobre qual é na verdade a crise? – Financeira? – Para os que lidam com isso, pois sem dúvida a produção de bens de consumo há diminuído um pouco, mas o que se vê são loucuras como pagar 10 mil dólares para em Los Angeles ir ao funeral de Michael Jackson ou mesmo 3,5 mil euros para assistir a “corrida” de José Tomás neste domingo passado em Barcelona e um clube de futebol como o Real Madrid pagar 84 milhões de euros pelo gracioso português Cristiano Ronaldo que teve a apresentação coroada por 85 mil espectadores... E nesta mesma Madrid, no final de semana passado, o “orgullo gay” reuniu um milhão de gays, lésbicas e simpatizantes no pequeno e promiscuo bairro de Chueca no centro da cidade, que nas duas noites de festa, produziram 130 toneladas de lixo.

A crise que vejo é outra. Uma crise mais séria, a da identidade do ser humano: Extravagância e homossexualismo sempre existiram, mas nunca um pai gostou de ver seu filho ser perdulário nem mesmo mariquinha... Havia um posicionamento mais responsável ou conservador como queiram.

Estamos vivendo um momento que de um lado, a produção capitalista, indulta toda e qualquer atitude consumista e de outro lado, a pobreza como conseqüência direta de sua própria condição e os grupos conservacionistas, estes sim por ideologia, vêem nesse consumo esdrúxulo algo injustificável.

Penso que nos dias de hoje, não existe nada mais fora de moda, cafona ou ridículo que consumir esses produtos de marca cara, sem responsabilidade alguma, nem com o meio ambiente, nem mesmo com as cidadanias de nossos irmãos famintos e aidéticos desse mundo empobrecido pela transferência e concentração da riqueza,

Sou um consumidor sim de muitas coisas que talvez para alguns possa parecer exagero e por outro lado, não sou também nenhum santo e tenho minhas atitudes igualmente desajuizadas, mas francamente, acho que os limites foram extrapolados e está na hora de acordarmos e olharmos de frente essa crise que nos cerca.

Assim, os governos, seguem suas retóricas hipócritas e por uma centena de votos permitem que um milhão de gays, vindos de várias partes do mundo, se reúna em Chueca para celebrar seu orgulho. Isso porque segundo as estatísticas o gay gasta em média 30% mais que os heterossexuais quando em viagem e claro, é um coletivo que vota e seguramente o fará em quem lhes apóia....

A crise econômica terá fim, mas essa da identidade do ser humano, penso que vai longe...