Todavía la centralidad y la compacidad de la ciudad del Plan Agache, parece más sostenible que la “lineal” ciudad de Wilhelm, el plan propuesto por él, e implantado en los años 70, fue un tanto desviado de sus objetivos iniciales, mientras, proponía cambios en el sentido de un desarrollo económico sostenible para la ciudad y con planeamiento y evaluación de los cambios propuestos en varios temas con aportaciones y medidas físicas, sociales y económicas en el ámbito del espacio urbano.
La situación ocurrida por la disputa del poder entre los dos grupos surgidos pasada la dictadura militar, y que todavía siguen hoy en la disputa del poder, ha sido probablemente unos de los mayores obstáculos en la ejecución de políticas concretamente sólidas, teniéndose en vista que a cada cambio de grupo político en el comando, nuevas posiciones y cambios de orientación fueran tomados.
Desgraciadamente, la ciudad, que tiene una imagen de ciudad modelo por mucha gente, no es nada más que una ciudad del fracaso y de la injusticia social, pero con ornamentos que a quién viene a verla se encanta con ella. Dispone de medios de transporte eficientes desde el punto de vista organizacional y con un componente de "atractividad" muy alto a los empresarios del sector y a los que juntamente con el IPPUC y con el grupo "lernista", han proyectado, fabricado y implantado todo el aparato (autobuses, estaciones, sistemas de control, etc. - léase VOLVO, FAM/Santa Marina, Datasul, etc.).
Parece más un sistema de autogeneración de capital y no un servicio público. La educación básica y la salud, han mejorado desde el punto de vista logístico y en los recursos humanos en estos últimos años, pero están muy a lejos de ser consideradas de buen nivel y los niveles del paro y el empobrecimiento de la gente, juntamente con la violencia y la criminalidad se han disparado en estos últimos años.
La situación ocurrida por la disputa del poder entre los dos grupos surgidos pasada la dictadura militar, y que todavía siguen hoy en la disputa del poder, ha sido probablemente unos de los mayores obstáculos en la ejecución de políticas concretamente sólidas, teniéndose en vista que a cada cambio de grupo político en el comando, nuevas posiciones y cambios de orientación fueran tomados.
Desgraciadamente, la ciudad, que tiene una imagen de ciudad modelo por mucha gente, no es nada más que una ciudad del fracaso y de la injusticia social, pero con ornamentos que a quién viene a verla se encanta con ella. Dispone de medios de transporte eficientes desde el punto de vista organizacional y con un componente de "atractividad" muy alto a los empresarios del sector y a los que juntamente con el IPPUC y con el grupo "lernista", han proyectado, fabricado y implantado todo el aparato (autobuses, estaciones, sistemas de control, etc. - léase VOLVO, FAM/Santa Marina, Datasul, etc.).
Parece más un sistema de autogeneración de capital y no un servicio público. La educación básica y la salud, han mejorado desde el punto de vista logístico y en los recursos humanos en estos últimos años, pero están muy a lejos de ser consideradas de buen nivel y los niveles del paro y el empobrecimiento de la gente, juntamente con la violencia y la criminalidad se han disparado en estos últimos años.
Lo que se percibe, es que a lo largo de las últimas tres décadas, hubo un aumento de valores en determinadas zonas de la ciudad, particularmente en los ejes estructurales, definidos por el Plan Director de 1966 y en especial, en la Conectora 5, que hasta 1970 era una zona "casi" rural y que por decisión de la implantación de un corredor de transporte de pasajeros, asociado a un juego de interés privado, tuvo un desarrollo urbanístico, en lo cual, se dio la acumulación de capital, por medio de la transferencia y concentración de la propiedad del suelo y la apuesta clara por la valoración de la zona.
El sistema de transportes de pasajeros, eficiente - todavía que del punto de vista operativo/financiero - que tiene la ciudad de Curitiba, apoyado en las ideas propuestas en el plan Preliminar de Urbanismo de 1965 (Plan Wilheim), del uso del suelo y transporte colectivo, promocionaren el crecimiento lineal ordenado y zonificado, según ejes estructurales, no ha sido capaz de minimizar el crecimiento de la motorización, de la contaminación del aire y la polución de los ríos y que la "favelización" atinge hoy algo por encima de los 12% de la población en la ciudad.
La cuestión de la segregación socioespacial, de la acumulación inmobiliaria y de la degradación medioambiental en Curitba, parece que no se consigue demostrar desde la proposición de las hipótesis, pero las evidencias y las comparaciones internas (dentro de la RMC) y externas (co otras RMs), nos resulta claro que eso ocurrió y que el plan ha facilidado.
La ciudad, ha cambiado el espacio público por los centros comerciales como lugar de encuentro y las plazas del centro (Tiradentes, Carlos Gomes, Ruy Barbosa, Santos Andrade, Generoso Marques), son hoy nada más que grandes Terminales, sin ningun atractivo de contacto, que no coger o bajar del autobus.
La ciudad, ha cambiado el espacio público por los centros comerciales como lugar de encuentro y las plazas del centro (Tiradentes, Carlos Gomes, Ruy Barbosa, Santos Andrade, Generoso Marques), son hoy nada más que grandes Terminales, sin ningun atractivo de contacto, que no coger o bajar del autobus.
Me parece que lo único de positivo, sea la eficiencia del sistema de transporte, basado en la transferencia y concentración de capital desde los trabajadores hacia las empresa de transportes promocionados mayoritariamente por el instrumento legal del vale transporte, que de una manera, cumple el papel social, lo demás, de verdad, es todo mentira, city-marketing de aquellos que implantaron ese plan y quedaron en manos con las exclusividades del diseño de la ciudad y de su maquillaje y de los privilegios de la toma de decisiones y de las concomitantes informaciones que de eso se pueda valer...
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