Texto extraído do informe VII, que fomos coordenador, do projeto de investigaçao das Cidades Passeáveis de autoría de Júlio Pozueta (diretor), Francisco José Lamíquiz Daudén e Mateus Porto Schetino.
"El objetivo general del proyecto es llegar a un conocimiento fundamentado de la influencia que las variables urbanísticas tienen sobre la movilidad peatonal. En este caso se pretende ahondar en la relación que hay entre la morfología urbana y la ocurrencia de atropellos, por la importancia que tienen estos últimos para el modo de desplazamiento a pie, en particular para su seguridad e imagen social.
Por definición, los atropellos son los accidentes de circulación denominados alcances, en los que se hayan implicados peatones. Así mientras la definición genérica de atropello en el Diccionario de la Real Academia Española es “pasar precipitadamente por encima de alguien”, su tercera acepción se refiere precisamente a los atropellos por vehículos: “alcanzar violentamente a personas o animales, chocando con ellos y ocasionándoles, por lo general, daños”.
Es obvio que los atropellos requieren la circulación simultánea y la coincidencia en el mismo lugar de vehículos y peatones, en cuanto partes necesarias para este tipo de suceso; pero, por peso y velocidad, el mayor peligro se debe sin duda a la presencia del automóvil y quién sufre dicho peligro es el peatón.
En este sentido el riesgo de ocurrir un atropello sería la probabilidad de que un vehículo en circulación o un peatón cruzando una calzada, dieran lugar a un atropello. Se podría medir por cada cuantos vehículo o peatones, se da un atropello. Esta probabilidad aumentará por diversos motivos, entre los que destacan y son muy conocidos, la velocidad excesiva de los vehículos o el despiste de conductores o peatones.La investigación pone de manifiesto la importancia de un factor hasta ahora escasamente considerado en los atropellos, la morfología urbana. Dicha importancia se sustenta en los datos obtenidos, que se glosan a continuación."
Para analizar la incidencia de la longitud de las manzanas, se han analizado 443 localizaciones a mitad de manzana o tramo donde habían sucedido al menos dos atropellos en el periodo analizado (2002-2006):
· El aumento de la longitud de las manzanas, sobre todo a partir de los 75 metros y incrementa claramente el peligro de atropello con un máximo en las manzanas de entre 111 y 175 metros, pues en estos se concentra la mayor proporción de atropellos de la muestra analizada.
· Lo anterior se confirma cuando se contrasta con la proporción de los tramos de calles de Madrid (más de 35.000) que tienen cada intervalo de longitud analizado. Es decir, en los tramos cortos se dan menos atropellos de lo que correspondería por la suma total de las longitudes de dichos tramos en Madrid, mientras que en los largos la proporción de atropellos es mayor que la de calles.
El análisis de la incidencia del ancho de calzada, los 443 anteriores casos analizados más otros 404 tomados en cruces, permite afirmar que,
· La relación que se da entre el aumento de la anchura de las calzadas de las calles y la proporción del número de atropellos es la más clara de las obtenidas. Con el coadyuvante de que mientras la proporción de atropellos aumenta linealmente con el ancho de calzada entre 2,5 y 25 metros, la proporción de calles disminuye a partir de los 10 metros hasta los 25. Y lo más llamativo es que más del 45% de los atropellos se dan en las calzadas de mayor anchura considerada, entre 17 y 25 metros, anchura que poseen solo el 5,8% de las calles de Madrid.
· Curiosamente algo similar, aunque no tan claro, ocurre con la anchura de las aceras, que también parecen estar relacionadas con la ocurrencia de atropellos; en las calles con aceras más anchas se concentra una mayor proporción de los atropellos. Puesto que la acera no es el lugar donde se da el atropello, no parece lógico concluir que esta pueda ser una causa del mismo sino más bien que se da una asociación entre ocurrencia de atropellos y aceras anchas. El porqué de la misma no se ha podido deducir de los datos, pero se podría suponer que las calles con aceras más anchas tengan también calzadas más anchas, tramos más largos, etc.
· Respecto a la influencia del tejido urbano, se demuestra que son los tejidos centrales de casco histórico y ensanche los que presentan mayor cantidad de atropellos, con una concentración bastante mayor de lo que correspondería por su presencia en la ciudad. En la distribución de heridos se observan claros ejes de concentración de accidentes, la mayor parte de los cuales se sitúan al interior de la M-30; por el contrario, la distribución de atropellos mortales no responde a pautas lineales sino que presenta algunas concentraciones pequeñas, de dos o tres casos.
Este estudio ha buscado contrastar los rasgos morfológicos investigados con otros que no lo son pero en la literatura sobre el tema se relacionan con los atropellos, como los pasos de cebra o las altas concentraciones de peatones o vehículos. Los resultados son los siguientes:
· Respecto a la regulación de los pasos peatonales, en los resultados se diferencian claramente dos situaciones, cuando el atropello resulta mortal y cuando no. En el caso de heridos resulta llamativo respecto a otros estudios el hecho de que en la muestra estudiada se da casi una igualdad entre los atropellos relacionados con un paso de cebra (bien en el mismo bien en su proximidad inmediata) y los que se dan lejos del mismo.
· Más interesante aún, si se relacionan la existencia de paso de cebra y la longitud de calzada, el resultado es que en tramos cortos-medios (51-75 metros) los atropellos se producen, sobre todo, fuera del paso de cebra, mientras que en tramos largos (76-175 metros) se igualan las ocurrencias fuera-dentro y en tramos muy largos (176-250 metros), la proporción de atropellos dentro del paso de cebra es claramente mayor que los que se dan fuera.
· En el caso de atropellos mortales, la conclusión es diferente y confirma otras referencias consultadas: la mayor parte de los atropellos con resultado de muerte se producen fuera del paso de cebra, si bien la proporción obtenida en este estudio resulta algo menor que aquellas, en torno al 70% (frente a casi el 90%).
· Respecto a la influencia de las intensidades de peatones y vehículos, un primer resultado a destacar es la relación entre atropellos e intensidad del tráfico de vehículos y de peatones, antes de incluir el factor morfológico. Se ha encontrado para una muestra de 2093 aforos por todo Madrid de puntos blancos (sin atropello) y 376 aforos de puntos negros (con atropello), que los atropellos, conforme a lo afirmado por otros estudios, se dan con intensidades de peatones y de vehículos más altas que la media, especialmente en el caso de los vehículos.
· Sin embargo, aunque se da una correlación estadísticamente significativa entre intensidades y nº de heridos por accidente, la correlación se puede calificar como muy baja. El estudio deja claro que en el caso de Madrid la intensidad de peatones o vehículos está lejos de explicar por si sola el nº de heridos en atropellos.
· Si se valora el riesgo (heridos por mil peatones) solo en la muestra, en cada acto de cruce en la muestra analizada, la conclusión no parece clara: el riesgo aumenta desde las calzadas de 5 a 10 metros hasta las de 10 a 17 metros pero disminuye significativamente en las de 17 a 25 metros. Ello parece anular parcialmente el efecto de la anchura de la calzada que se veía anteriormente.
· Sin embargo, al valorar conjuntamente la proporción de heridos por mil peatones y la de calzadas por cada intervalo de anchura en Madrid, es decir, al extender la muestra según la proporción de calles que hay de cada intervalo en Madrid asumiendo que en las mismas se darían los mismos heridos que se dan en la muestra, se confirmaría que las calles más anchas producen mucho mayor riesgo (heridos por mil peatones) que las estrechas.
No hay comentarios:
Publicar un comentario