miércoles, 30 de junio de 2010

Quartas de Final do Mercosul?


Já pensaram? Pode ser...

Os países sul americanos já demonstraram até agora uma tremenda superioridade frete ao resto dos participantes deste mundial 2010. Basta analizarmos os números:


Regiao
Países no início da Copa
Países nas Quartas de final
Europa
14
3
África
6
1
América do Sul
5
4
Ásia/Oceania
4
0
América do Norte/Central
3
0

Agora além de termos 50% do total nas quartas de final e 80% de aproveitamento com relaçao ao início da competiçao, ainda poderemos classificar os 4 representantes para as semi-finais, coisa difíci, mas nao impossível....

jueves, 24 de junio de 2010

Duas pedras a menos…


É isso mesmo, sem a amaldiçoada França e a perigosa Itália nas oitavas, podemos dizer que estamos sem duas das três pedras no nosso sapato. Segue ainda a pior delas a Argentina, com seu poderosíssimo ataque (Agüero, Tévez, Milito, Higuaín, Messi e Palermo) e de quebra, comandada pelo nada menos que o polêmico Pelusa Diego Maradona.

Penso que a ridícula eliminação francesa e a sofrida italiana, vão servir de muito aos seus países, que comandados pelos delinqüentes playboys Nikolas Sarkozy e Sílvio Berlusconi, bem que merecem, pois em ambos os países, a situação começa a ser vergonhosa, como se pode ver em
www.losbarco.org , onde se afirma que la percepción de Italia en el extranjero es cada vez más inquietante. "El racismo crece, así como la arrogancia, la prepotencia, la represión, los chanchullos, el machismo, la difundida cultura mafiosa, la falta de respuestas hacia el mundo laboral, cada vez más subalterno y más precario. Los méritos y capacidades de las personas, sobre todo de los jóvenes, no se valoran. Crece la cultura del favor, del desinterés por el bien común, de la carrera al dinero, y de lo privado en todos los sentidos".

Por outro lado, o Dunga, toma o protagonismo e enfrenta a Rede Globo, em uma atitude louvável. Chega de vender esse absolutismo e essa fábrica de idéias. Basta da lei de Gerson (a de levar vantagem em tudo).

O mundial segue e a nossa expectativa também. Amanha é o exame da España. Terá que vencer ao Chile, que por nada quer perder, pois existe risco na classificação caso isso ocorra e a Suíça, terá um jogo mais fácil contra a já desclassificada Honduras.

Também seria uma desclassificação para por fim a um sentimento de superioridade criado recentemente aqui na España, por seus anos dourados vividos há pouco, que começa a mostrar o quanto mal está sendo gerada a política por aqui.

Sem misturar, mas misturando, política e futebol, acho que existe mesmo uma relação entre ambas...kkk...

sábado, 12 de junio de 2010

Desafio da convivencia



Trata-se de uns tantos parágrafos de muitos mais que contemplam a reportagem publicada no EL PAÍS do dia 2 de maio - que coincide com o dia da expulsao dos franceses em 1809, mas que nada tem a ver - intitulada "O desafio da convivência".



REPORTAJE: PLANETA URBANO - LOS RETOS
El desafío de la convivencia
ANATXU ZABALBEASCOA - EL PAÍS 02/05/2010


..."En las ciudades hay desigualdad porque el sistema global que las rige vive y se alimenta de la desigualdad", sostiene el antropólogo Manuel Delgado. El autor de La ciudad mentirosa. Fraude y miseria del 'modelo Barcelona' considera que, en la urbe capitalista, la desigualdad no es un accidente, sino "el elemento consustancial que permite hacer de ella un factor de enriquecimiento de una minoría a costa del trabajo y de la miseria de una inmensa mayoría". Y asegura que lo que explicaba Engels cuando reflexionaba sobre el Londres de mediados del siglo XIX no ha cambiado demasiado. "Más bien, se ha agudizado". Así, las desigualdades persisten y aumentan. Pero las ciudades no dejan de crecer.


Tras la primera década del siglo XXI, las grandes urbes de los últimos años se perfilan ya como las futuras megarregiones de la próxima década. Y los 135 kilómetros comprendidos entre Hong Kong y Guangzhou, en China, como la región metropolitana más poblada del mundo con 120 millones de habitantes. El doble de los que se calcula que pueblen en 2015 el eje Nagoya-Osaka-Kyoto-Kobe en Japón y el triple de los habitantes de la región que se extiende entre Río de Janeiro y São Paulo hoy.

Estas ciudades sin límite son ya un hecho, un problema real. Y aunque la mayoría de los urbanistas consideran más sostenibles los modelos de metrópolis que concentran a la población y permiten ahorrar en transporte, el hecho de que el 18% de los habitantes de la Tierra viva en una diminuta fracción del planeta –la que ocupan las 40 megarregiones del mundo– es difícilmente sostenible social y económicamente.


El antropólogo francés Marc Augé, que acuñara el término "no lugar" para describir los nuevos espacios públicos urbanos (centros comerciales, aparcamientos), lo pregunta de otra manera: "¿Cómo conciliar la pertenencia a las redes globales y la vida local?". Y asegura que la solución sólo puede ser política. "Europa podría encontrar dentro de sí la oportunidad de crear modelos ejemplares. ¿Cómo? Haciendo uso del sentido más noble del término política". Es decir, la ciencia, o el arte, que ambiciona gobernar un país, y no la mera lucha por acceder, o permanecer, en el poder. Augé no habla del partidismo al que estamos habituados. Y del que estamos hastiados. Su idea, ¿ideal?, es mejorar las polis con políticos con el nivel y la ambición para lograrlo.

El problema de la ciudad sin límite arranca de la búsqueda del bienestar que lleva a intentar conseguir alquileres más baratos y más espacio por menos precio o a asociar lejanía del centro urbano con menor contaminación, sin que quienes eligen trabajar en la ciudad y vivir en las afueras reparen en cómo ellos mismos contribuyen a la polución con sus desplazamientos diarios. "La idea del lujo urbano fuera de la ciudad está invadiendo el planeta y convirtiendo las urbes en ciudades sin fin", considera Eduardo López-Moreno, coautor del nuevo informe de la ONU que sostiene que las ciudades sin límites territoriales son un síntoma de que algo no funciona. "Requieren recursos energéticos y transportes que las hacen insostenibles". Por eso él recuerda que "las ciudades más prósperas no son las más extensas ni las mayores, sino las que reducen las desigualdades entre su población". ¿Cómo lograr ciudades menos desiguales?

Francesc Muñoz contesta sin dudarlo: "Lo que contribuye a eliminar la desigualdad es la capacidad de la ciudad para vincular la política económica y urbanística con las políticas sociales". Todo lo contrario de lo que hacen los gobiernos que teme Charles Correa, los que utilizan el suelo urbano para financiarse. Es cierto que no se le puede pedir a la política urbanística que resuelva problemas sociales, pero sí deberían diseñarse políticas sociales que aminoren los efectos de las políticas urbanísticas que expulsan a amplias poblaciones urbanas durante procesos de renovación. Charles Correa, que ha trabajado en varios continentes, lleva toda su vida ocupándose del problema de la vivienda. Y tiene claro que la pobreza no es un problema arquitectónico. "Pero la manera en que los pobres viven en la ciudad, sí. En el campo, uno, por pobre que sea, no se deshumaniza. En la ciudad, sí", razona. Tal vez por eso no sorprenda que una de las primeras propuestas que hizo cuando, en1985, el primer ministro Rajiv Gandhi lo nombró responsable de la Comisión Nacional de Urbanismo fuese construir bancos en los que los recién llegados pudieran dormir temporalmente. Nunca los hicieron. "Hoy la invención no está de moda en arquitectura. Un arquitecto, como un ingeniero, debe inventar. Estamos viviendo el éxodo a la ciudad. Y la ciudad, que tiene grandes ventajas, no ofrece una pobreza digna. Hay que solucionar ese problema".

Las expansiones sin límite de las ciudades generan barrios residenciales de baja densidad, desiertos durante el día y sin apenas vida vecinal, que pueblan vastas regiones metropolitanas. En ese contexto, Muñoz, autor de un título elocuente, Urbanalización, que narra el deterioro de diversas ciudades, urge a repensar el papel del parque junto a esas casas con jardín. Fenómenos como las country villas de México o las gated comunities de Washington dibujan guetos en medio de un paisaje repetido, clonado e inseguro. "Ese encapsulamiento es, por definición, la negación de la vida urbana y ciudadana", explica. Pero Delgado advierte del peligro de concentrar los esfuerzos en evitar los guetos: "El discurso de la 'lucha contra los guetos' se está convirtiendo en uno de los argumentos centrales con vistas a justificar la renuncia a políticas de vivienda social en Europa y, especialmente, en nuestro país".

El crecimiento de las ciudades aumenta los asentamientos ilegales. Hoy, más de 1.000 millones de personas viven en suburbios con infraviviendas. ¿Por qué los gobiernos de las ciudades no son capaces de generar viviendas dignas? "Lo de las viviendas dignas para todos sólo sucede cuando la sociedad decide que ese es un tema importante y la riqueza se reparte con más equidad", explica Miguel Ruano, asentado en Londres desde hace 12 años, al tiempo que recuerda que Barcelona tenía chabolas hace tan sólo unas pocas décadas. Y Madrid hace menos. Aunque hoy queden ya muy pocas.

"Desde que, con el capitalismo, las viviendas pasaron a ser un bien no sólo de uso, sino también de cambio, el acceso de una mayoría de la población a la vivienda pasó a ser un capítulo más de las políticas sociales", explica Muñoz. La capacidad de movilidad de la población en el territorio y la pobreza galopante en una parte del mundo hacen que el flujo migratorio no cese, y eso se traduce en acuciantes necesidades de vivienda que los Estados no aciertan a resolver. Por eso, el chabolismo alcanza dimensiones espectaculares en las ciudades del llamado Tercer Mundo. "Pero no es del todo ajeno a las sociedades llamadas avanzadas", advierte Muñoz. Además, "en las ciudades europeas –y, por supuesto, en las españolas– existe un auténtico barraquismo invisible que sirve para acoger a una población procedente de la inmigración que no encuentra alojamiento y ha de acomodarse en todo tipo de infraviviendas que no se ven, pero que están ahí: pisos patera, pensiones clandestinas o camas calientes...", señala Manuel Delgado.

Si la ciudad industrial engendró una cultura urbana inspirada en la fábrica y el tránsito, la ciudad posindustrial podría haber creado una cultura derivada de la tecnología y la experiencia de la velocidad que ha cambiado la forma de las ciudades, pero no su esencia. ¿Cómo son las urbes de la era global?

Si uno pudiera, como en Star Trek, ser tele-transportado instantáneamente por muchas ciudades del mundo, a menudo no sabría decir dónde se encontraría, ni siquiera en qué país, excepto por el idioma en el que están escritos los anuncios de las omnipresentes marcas globales: Coca-Cola, Ford, Nokia, McDonald's… Desde Bangkok hasta São Paulo, pasando por la periferia de París o los suburbios de Bombay, la homogeneización de la globalización urbana es un fenómeno evidente hasta para el observador menos atento. "Curiosamente, esa uniformización se produce tanto en el ámbito de las residencias de los ricos, influenciadas por el modelo suburbano estadounidense o por el penthouse neoyorquino, como en las chabolas de los pobres, construidas siempre con los materiales más baratos y, por tanto, similares en todo el planeta", explica Ruano...

jueves, 10 de junio de 2010

Atropellos y morfologia urbana - caso Madrid





Texto extraído do informe VII, que fomos coordenador, do projeto de investigaçao das Cidades Passeáveis de autoría de Júlio Pozueta (diretor), Francisco José Lamíquiz Daudén e Mateus Porto Schetino.


"El objetivo general del proyecto es llegar a un conocimiento fundamentado de la influencia que las variables urbanísticas tienen sobre la movilidad peatonal. En este caso se pretende ahondar en la relación que hay entre la morfología urbana y la ocurrencia de atropellos, por la importancia que tienen estos últimos para el modo de desplazamiento a pie, en particular para su seguridad e imagen social.

Por definición, los atropellos son los accidentes de circulación denominados alcances, en los que se hayan implicados peatones. Así mientras la definición genérica de atropello en el Diccionario de la Real Academia Española es “pasar precipitadamente por encima de alguien”, su tercera acepción se refiere precisamente a los atropellos por vehículos: “alcanzar violentamente a personas o animales, chocando con ellos y ocasionándoles, por lo general, daños”.

Es obvio que los atropellos requieren la circulación simultánea y la coincidencia en el mismo lugar de vehículos y peatones, en cuanto partes necesarias para este tipo de suceso; pero, por peso y velocidad, el mayor peligro se debe sin duda a la presencia del automóvil y quién sufre dicho peligro es el peatón.

En este sentido el riesgo de ocurrir un atropello sería la probabilidad de que un vehículo en circulación o un peatón cruzando una calzada, dieran lugar a un atropello. Se podría medir por cada cuantos vehículo o peatones, se da un atropello. Esta probabilidad aumentará por diversos motivos, entre los que destacan y son muy conocidos, la velocidad excesiva de los vehículos o el despiste de conductores o peatones.


La investigación pone de manifiesto la importancia de un factor hasta ahora escasamente considerado en los atropellos, la morfología urbana. Dicha importancia se sustenta en los datos obtenidos, que se glosan a continuación."



La incidencia de la morfología urbana en los atropellos

Para analizar la incidencia de la longitud de las manzanas, se han analizado 443 localizaciones a mitad de manzana o tramo donde habían sucedido al menos dos atropellos en el periodo analizado (2002-2006):

· El aumento de la longitud de las manzanas, sobre todo a partir de los 75 metros y incrementa claramente el peligro de atropello con un máximo en las manzanas de entre 111 y 175 metros, pues en estos se concentra la mayor proporción de atropellos de la muestra analizada.

· Lo anterior se confirma cuando se contrasta con la proporción de los tramos de calles de Madrid (más de 35.000) que tienen cada intervalo de longitud analizado. Es decir, en los tramos cortos se dan menos atropellos de lo que correspondería por la suma total de las longitudes de dichos tramos en Madrid, mientras que en los largos la proporción de atropellos es mayor que la de calles.

El análisis de la incidencia del ancho de calzada, los 443 anteriores casos analizados más otros 404 tomados en cruces, permite afirmar que,

· La relación que se da entre el aumento de la anchura de las calzadas de las calles y la proporción del número de atropellos es la más clara de las obtenidas. Con el coadyuvante de que mientras la proporción de atropellos aumenta linealmente con el ancho de calzada entre 2,5 y 25 metros, la proporción de calles disminuye a partir de los 10 metros hasta los 25. Y lo más llamativo es que más del 45% de los atropellos se dan en las calzadas de mayor anchura considerada, entre 17 y 25 metros, anchura que poseen solo el 5,8% de las calles de Madrid.

· Curiosamente algo similar, aunque no tan claro, ocurre con la anchura de las aceras, que también parecen estar relacionadas con la ocurrencia de atropellos; en las calles con aceras más anchas se concentra una mayor proporción de los atropellos. Puesto que la acera no es el lugar donde se da el atropello, no parece lógico concluir que esta pueda ser una causa del mismo sino más bien que se da una asociación entre ocurrencia de atropellos y aceras anchas. El porqué de la misma no se ha podido deducir de los datos, pero se podría suponer que las calles con aceras más anchas tengan también calzadas más anchas, tramos más largos, etc.

· Respecto a la influencia del tejido urbano, se demuestra que son los tejidos centrales de casco histórico y ensanche los que presentan mayor cantidad de atropellos, con una concentración bastante mayor de lo que correspondería por su presencia en la ciudad. En la distribución de heridos se observan claros ejes de concentración de accidentes, la mayor parte de los cuales se sitúan al interior de la M-30; por el contrario, la distribución de atropellos mortales no responde a pautas lineales sino que presenta algunas concentraciones pequeñas, de dos o tres casos.

La incidencia de los factores no morfológicos: los pasos de cebra y las intensidades de vehículos y peatones

Este estudio ha buscado contrastar los rasgos morfológicos investigados con otros que no lo son pero en la literatura sobre el tema se relacionan con los atropellos, como los pasos de cebra o las altas concentraciones de peatones o vehículos. Los resultados son los siguientes:

· Respecto a la regulación de los pasos peatonales, en los resultados se diferencian claramente dos situaciones, cuando el atropello resulta mortal y cuando no. En el caso de heridos resulta llamativo respecto a otros estudios el hecho de que en la muestra estudiada se da casi una igualdad entre los atropellos relacionados con un paso de cebra (bien en el mismo bien en su proximidad inmediata) y los que se dan lejos del mismo.

· Más interesante aún, si se relacionan la existencia de paso de cebra y la longitud de calzada, el resultado es que en tramos cortos-medios (51-75 metros) los atropellos se producen, sobre todo, fuera del paso de cebra, mientras que en tramos largos (76-175 metros) se igualan las ocurrencias fuera-dentro y en tramos muy largos (176-250 metros), la proporción de atropellos dentro del paso de cebra es claramente mayor que los que se dan fuera.

· En el caso de atropellos mortales, la conclusión es diferente y confirma otras referencias consultadas: la mayor parte de los atropellos con resultado de muerte se producen fuera del paso de cebra, si bien la proporción obtenida en este estudio resulta algo menor que aquellas, en torno al 70% (frente a casi el 90%).

· Respecto a la influencia de las intensidades de peatones y vehículos, un primer resultado a destacar es la relación entre atropellos e intensidad del tráfico de vehículos y de peatones, antes de incluir el factor morfológico. Se ha encontrado para una muestra de 2093 aforos por todo Madrid de puntos blancos (sin atropello) y 376 aforos de puntos negros (con atropello), que los atropellos, conforme a lo afirmado por otros estudios, se dan con intensidades de peatones y de vehículos más altas que la media, especialmente en el caso de los vehículos.

· Sin embargo, aunque se da una correlación estadísticamente significativa entre intensidades y nº de heridos por accidente, la correlación se puede calificar como muy baja. El estudio deja claro que en el caso de Madrid la intensidad de peatones o vehículos está lejos de explicar por si sola el nº de heridos en atropellos.

· Si se valora el riesgo (heridos por mil peatones) solo en la muestra, en cada acto de cruce en la muestra analizada, la conclusión no parece clara: el riesgo aumenta desde las calzadas de 5 a 10 metros hasta las de 10 a 17 metros pero disminuye significativamente en las de 17 a 25 metros. Ello parece anular parcialmente el efecto de la anchura de la calzada que se veía anteriormente.

· Sin embargo, al valorar conjuntamente la proporción de heridos por mil peatones y la de calzadas por cada intervalo de anchura en Madrid, es decir, al extender la muestra según la proporción de calles que hay de cada intervalo en Madrid asumiendo que en las mismas se darían los mismos heridos que se dan en la muestra, se confirmaría que las calles más anchas producen mucho mayor riesgo (heridos por mil peatones) que las estrechas.

miércoles, 9 de junio de 2010

Julio Pozueta dice:




Dr. Julio Pozueta é nosso diretor de tese e um grande pensador sobre a cidade que desejamos. Esse artigo é parte de uma publicaçao da revista de Urbanismo (Enero de 2002) da Universidad do Chile



Según el Dr. Julio Pozueta, hacer una ciudad "paseable", implica que sus recorridos puedan producirse en condiciones adecuadas, para lo cual es conveniente promover una red de itinerarios peatonales principales, la réplica peatonal a las redes arteriales para vehículos, que articulen el conjunto de las áreas urbanas asegurando las conexiones entre los grandes generadores de desplazamiento.


En general, y al igual que sucede con los ciclistas, los itinerarios peatonales deben cumplir una serie de cualidades, debiendo ser:


- Funcionales, es decir, que conecten los principales focos de generación - atracción de viajes, sin obligar a rodeos o esperas innecesarias. Especialmente importante, en este sentido, es la conexión peatonal a las estaciones y paradas de transporte público, así como a los centros de empleo, escuelas, comercio, ocio, centros culturales, etc.


- Seguros, tanto con respecto a los vehículos (separación de calzada, cruces preferentes, etc.), como a posibles comportamientos antisociales (itinerarios autovigilados, ausencia de lugares ocultos, iluminación, etc.).


- Confortables, es decir, amplios, bien pavimentados, de pendientes moderadas, poco ruidosos, con zonas de sombra y protección frente a la lluvia, equipados (bancos, teléfonos, etc.).


- Atractivos, bien por atravesar zonas de actividad y animación, bien por las vistas y panoramas que proporcionan, bien por el ritmo y la secuencia de hitos, monumentos, etc.

martes, 1 de junio de 2010

5 anos em Madrid


O tempo passa...


Hoje completou cinco anos que estamos vivendo na Calle General Ricardos em San Isidro – Madrid. Parece que foi ontem, mas ao rever com um pouco mais detalhe, vejo que em verdade já muito fizemos por aqui.

Joyce fez um curso completo de joalheira (900 horas) na Escuela de Joyeria de Madrid e depois mais 300 horas de modelagem para jóias, além de uns tantos cursos de curta duração em entidades como o Museo Del Traje.

Eu, conclui o equivalente ao mestrado (DEA) em Urbanística na ETSAM-UPM e estou bastante adiantado com a redação da minha tese doutoral que pretendo terminá-la este ano.

A parte disso trabalhamos lá e cá, à moda espanhola. Eu em diversas entidades (empresas de engenharia e obras, entidades públicas – prefeitura e ministério e na academia também) e Joyce na Sastrería Fermín já há bem uns três anos.

Viajamos desde Madrid, para os países nórdicos, para a Europa central para ilhas, para Portugal, França, Itália, Reino Unido, além de por quase toda essa maravilhosa España, que cada vez mais nos conquista.

Igual que recebemos parentes e amigos em nossa casa. A lamentar até agora a não vinda de minha irmã, seu filho e meu cunhado, que mesmo vivendo em Cortemaggiore (Emilia Romagna- Itália) até o momento ainda não tiveram a oportunidade de vir.

Além das andanças, viagens, trabalhos, cursos, etc., desfrutamos muito da cidade, que tem um transporte público excelente, uma vida social intensa – e quando digo isso, não falo de clubes, que é o meio de relacionamento social daí do Brasil e sim da rua, da praça, dos bares, das festas populares.

Esperamos que os próximos 5 anos sejam iguais que estes, que foram maravilhosos.