O METRÔ EM CURITIBA

O transporte público pode ser visto como talvez o principal indutor do que chamamos “novo ordenamento territorial das cidades^[1]” em conseqüência ao influir de maneira acentuada na transformação socioeconômica desta mesma cidade. Significa que, sistemas de transporte público de massa, que respondem por elevados porcentuais da demanda diária da mobilidade nos âmbitos urbanos, presumivelmente seriam dos mais incidentes nesta dinâmica urbana determinada pela mobilidade.

O conceito TOD (Transit Oriented Development), trata-se de uma política pública, quando o Estado programa uma rede de infra-estrutura básica, priorizando o transporte público em relação aos veículos individuais; juntamente com uma política de uso misto do solo, permitindo comércios e serviços vicinais em meio às áreas residenciais.

Em estudo anterior^[2] ficou comprovado que ao longo das três últimas décadas, houve aumento de valores imobiliários em determinadas zonas de Curitiba, particularmente nos eixos estruturais, definidos pelo Plano Diretor de 1966 como é o caso da Conectora 5, que até 1970 era uma zona "quase" rural e que por decisão da implantação de um corredor de transporte de passageiros, associado a um jogo de interesses privados, teve um “boom” urbanístico, no qual, deu-se a acumulação de capital, por meio da concentração da propriedade do solo e pela aposta clara na valorização da zona.

Em Curitiba, o sistema de transporte coletivo de passageiros, eficiente - ainda que do ponto de vista operativo/financeiro - apoiado em idéias de uso do solo e transporte coletivo integrados, com o crescimento linear ordenado e zonificado segundo eixos estruturais, constituindo geralmente de edifícios de apartamentos de classe media alta, antagonicamente segue incrementando o uso do veículo privado.

Estes estudos anteriores concluem que efetivamente Curitiba apresenta contradições, pois a imagem que se produz é a de uma cidade sustentável, justa, ecologicamente correta e com um sistema de transporte de primeiro mundo. A eficiência do sistema de transporte, está baseada na transferência e concentração de capital dos trabalhadores às empresas de transportes (concessões privadas a partir de 2010) e é produzido majoritariamente feito através do uso do vale transporte, que de uma maneira, cumpre seu papel social, o mais, é tudo “city-marketing” daqueles que implantarão o "plano" ficaram em poder da exclusividade do desenho da cidade e dos privilégios das decisões e das concomitantes informações que se possa valer.

Os princípios do TOD (Transit Oriented Development) são:

·                    Organizar o crecimiento a nivel regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade.

·                    Localizar os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distancias que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops).

·                    Criar redes de vias "amistosas" para o pedestre, e que conectem destinos locais e atrativos.

·                    Prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade e custo.

·                    Preservar “habitats” ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental.

·                    Fazer dos espaços públicos, o foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros.

·                    Promover a renovaçao urbana.

Convém ressaltar, que em Curitiba, os instrumentos adotados para a valoração dos imóveis para fins de tributação^[3], não aportam na sua composição, nenhum indicador pela eventual proximidade à estações de transporte público nem mesmo aos eixos estruturais do sistema da RIT.

Igualmente, estudos de mercado imobiliário recentemente realizados, estabelecem como critérios para valoração das novas promoções, uma lista de 28 atributos[4] que têm influencia direta no seu valor, sem sequer considerar o transporte público.

As influências da proximidade à RIT deveriam ser mais bem aproveitadas pela cidade, sendo ainda facilitada a ocupação mais adensada e mesclada – seria a potenciação dos 3D (Densidade, Diversidade e Desenho[5]) nas vizinhanças das paradas, bem como pela taxação diferenciada tendo em vista o maior valor efetivo destes pontos, de maneira a repercutir na cobrança dos impostos imobiliários e subseqüentes possibilidades de financiamentos entre novas zonas urbanizadas e a Rede de Transporte Público e vice-versa.

Para tanto, haveria que reconhecer os dois maiores implicados (a prefeitura municipal e o mercado imobiliário – a través de ADEMI) potenciação existente pelo transporte público no momento da promoção imobiliária. Quer dizer, a flexibilização  de potencialidades e usos do solo  e sua respectiva valorização por este fato.

Com isso, poderiam ser criadas políticas de melhorias na qualidade do transporte, que bem seriam financiadas com a elevação da receita pelo incremento dos valores dos preços-base para a cobrança dos impostos imobiliários, além de eventual aumento da alíquota para estas zonas, produzindo com isto, um novo atrativo aos vizinhos, visto que em nossos estudos precedentes parecem não utilizar tanto o transporte público que passa em frente de suas residências e sim veículo privado.

Assim sendo, nos somamos aos autores que não consideram Curitiba, como adotando o conceito TOD, uma vez que se por um lado os eixos estruturais e as conectoras que tem taxas e potenciais construtivos bastante elevados e usos igualmente diversificados, por outro lado, não promovem a mescla de tipologia habitacional em termos de densidade e custos – vimos que os preços imobiliários e as rendas são bastante homogêneas em todas as estações que analisamos, embora heterogêneas entre si – e tão pouco organiza o crescimento a nível regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade, pois sendo linear e integrado e uma vez que o custo do solo diminui à medida que nos afastamos do núcleo, não existe compacidade na estrutura urbana e sim a dispersão.

Com a aplicação destas medidas, poderia ser facilitado o subsidio do diferencial do custo operacional para a implantação de um novo modal (metrô) em substituição ao atual (BRT), que é de quatro vezes aproximadamente (R$ 199 milhões e R$ 50 milhões respectivamente para o trecho ora proposto de 14 km que substituiria o tramo Sul do eixo N-S da RIT), caso contrário será praticamente impossível manter a tarifa nos valores atuais, havendo a integração com a RIT e sem aplicação de subsídios.

Novas linhas de alta capacidade deveriam, portanto, adequarem-se às pautas do TOD. Deveriam ser implantadas em zonas cujo potencial construtivo pudesse ser aproveitado com seu conseqüente aumento possibilitando mescla de usos e sobretaxando os valores dos seus impostos, visto a eminente valorização dos mesmos frente a imóveis que não estão tão próximos às estações do transporte público de grande capacidade, como o estudo realizado comprovou existir.

Não haveria “benesses” e sim seria algo mais justo e honesto. O imóvel ganharia potencial construtivo e seu proprietário de um momento a outro veria seu imóvel valorizado no mercado. Em contrapartida, ao edificar-se o novo empreendimento, as unidades resultantes do mesmo (mais valorizadas e com maior possibilidade de contínua valorização) pagariam maiores alíquotas tributárias por isso. Este imposto serviria para financiar parte da implantação e subseqüente manutenção da linha de Transporte Público de grande capacidade.

Como costumam afirmar na URBS, “não existe almoço grátis” mas quem está pagando a conta não é quem deveria pagá-la e com a implantação de pautas realmente direcionadas a políticas públicas de transporte e uso do solo, poderia ser revertida a questão, além é claro que no caso brasileiro (e Curitiba não é exceção) as empresas de transporte são privadas e o repasse de subsídios é algo muito complexo e por vezes sem uma correta fiscalização dificilmente fossem usados de forma a atender os interesses dos usuários do TP.

---

[1]           BOARNET, MARLON G. (2001) - Travel by Design : The Influence of Urban Form on Travel  - OXFORD UNIVERSITY PRESS

[2]          GHIDINI, ROBERTO Jr., 2009 - Aprendiendo una lección de Curitiba. Efectos perversos de una política orientada al transporte público y al medio ambiente. DuyOT - Cuadernos de Investigación Urbanística - Ci[ur] 67 - Simposio de la Serena 2009 [3/6]. Desarrollo, ciudad y sostenibilidad. Em: http://www.aq.upm.es/Departamentos/Urbanismo/publicaciones/ciur67_15.html

[3]          DECRETO N.º 1.503 - Regulamenta a “Lei Complementar n.º 40/2001”, estabelecendo os critérios de cálculo do valor dos imóveis de Curitiba, para efeito de cobrança dos impostos imobiliários.

[4]           1.Garagem, 2. Dormitórios, 3.Banheiros, 4.Lavabo, 5. Sacada, 6. Aquecimento Piso, 7.Churrasqueira, 8. Aquecimento Churrasqueira, 9.Lareira, 10. Aquecimento, Lareira, 11. Aquecimento Água, 12. Núm. Elevadores, 13. Bosque, 14. Lan House, 15. Salão de Jogos, 16.Espaço Gourmet, 17. Aquecimento           Salão Festas, 18. Piscina, 19. Piscina Aquecida, 20. Sauna, 21. Aquecimento, 22. Quadra, 23. Pista para caminhada, 24. Brinquedoteca, 25. Playground, 26. Fitness Center, 27. SPA, 28.Medidor de Gás individualizado.

[5]           SESKIN e CERVERO, 1996, faz referências aos 3D como sendo as principais variáveis a serem incrementadas e desenvolvidas para obter melhor integração entre uso de solo e transporte público.