O CASO GERAL
A
maioria dos planos urbanísticos vigentes em geral não toma em conta o
transporte público y tampouco são integrados em escala metropolitana, ou seja,
não existem políticas consonantes respeito a uso do solo e transporte nem
também uma política comum entre todas as municipalidades das zonas
metropolitanas.
Em raros
casos, as atuações formalmente expressas através dos planos urbanísticos
pactuam o desenvolvimento urbanístico e uso do solo com as infra-estruturas de
transporte publico. Isto faz com que o aproveitamento do transporte público não
seja valorizado no desenvolvimento urbano.
As
políticas de interesse metropolitano, em geral, são quando muito, composições
institucionais de diversas políticas municipais e não em ser uma política
pluri-municipal adequada aos interesses de todas as municipalidades. São em
última análise políticas compensatórias para os municípios prejudicados pelo
processo de metropolinizaçao.
Em
geral, os principais municípios – o núcleo da metrópole – têm consciência da
sua importância no cenário metropolitano, ao mesmo tempo em que assume de forma
direta ou indireta o controle de certos serviços públicos de interesse
pluri-municipal, sem, todavia existir una clara definição institucional dos
mesmos.
Uma das
principais dificuldades para o desenvolvimento de modelos de gestão para
regiões metropolitanas reside justo em definir claramente uma diferenciação do
que é efetivamente de competência metropolitana, e o que é de competência local
e então, para sua regulação como tal, a criação de marcos institucional e
regulatório de maneira conjugada que atenda a estes objetivos metropolitanos.
O caso
do transporte público, na medida em que se considera metropolitano, a regulação
é algo mais simples, pois se trata de um serviço cujos passivos aos municípios
da coroa metropolitana, são muitas vezes atenuados pela necessidade intrínseca
do ato de transportar as pessoas nas duas direções seja para ir o voltar de
casa ao trabalho em geral, porém sem dúvida, há que ter marcos regulatórios que
não venham a ser nocivos a os municípios menores.
Em
síntese, existem duas barreiras que têm que ser superadas no que são as
políticas públicas com relação ao melhor aproveitamento do transporte público
no desenvolvimento urbano, que são políticas compatíveis entre uso do solo com
planos de transporte e gestionar e coordenar os serviços de transporte público
a través de organismos supra-municipais[1].
Na mesma
direção se propõe a criação de marcos regulatórios para as regiões
metropolitanas[2]
como a maneira de cotejar a questão operacional e legal do transporte público.
O CASO DE COPENHAGEN
A cidade
de Copenhagen, constitui por seu "Finger Plan", um exemplo do esforço
do planejamento de uma cidade a procura da cidade ideal, estruturando o
crescimento urbano ao redor de linhas de via férrea, facilitando o uso deste
meios principal de transporte motorizado e protegendo as áreas verdes
localizadas entre os cinco corredores para onde transcorrem as vias. Eles
nascem no centro de Copenhague e conforma a imagem dos dedos de uma mão.
Copenhagen
deveria entender-se num contexto como uma cidade relativamente grande em um
país relativamente pequeno. A Grande Copenhague, localizada na Dinamarca
oriental na ilha de Zelândia, tem uma população de aproximadamente 1,7 milhões
de habitantes em uma nação de aproximadamente 5 milhões. Dentro dos 2.800
quilômetros quadrados, há cinco jurisdições: duas municipalidades centrais - a
cidade de Copenhague e a cidade de Frederiksborg - que junto tem 500,000
residentes aproximadamente; Município de Copenhague, ao redor da cidade
central, com 600,000 habitantes, e dois municípios externos, Frederiksborg e
Roskilde, também com 600,000 residentes.
A forma urbana
e o desenho de Copenhagen são o produto de um tráfico ferroviário
cuidadosamente integrado sob um desenvolvimento urbano, orquestrado do "Plano dos Dedos" (1947) e suas
subseqüentes atualizações.
O
crescimento urbano maior aconteceu ao longo dos cinco dedos, e até
recentemente, as áreas verdes foram preservados intensivamente. Copenhagen
permanece acessível facilmente por trem ao longo de todos os cinco dedos
". Muitos habitantes suburbanos vivem perto de um passeio apropriado para
o pedestre ou de um passeio com ônibus
pelo o qual você pode chegar a uma estação ferroviária.
O valor
para criar a cidade orientada ao pedestre e a bicicleta é sublinhada pelas
proporções inacreditavelmente altas de Copenhague nas viagens de acesso para as
paradas do sistema de transporte de massa. Um estudo de 1994 de viagens de
acesso para quinze estações suburbanas encontra como transporte dominante o
caminhar para distâncias de até 1 quilômetro e registra entre 38% e 100% de
viagens de acesso.
A cidade
de Copenhagen deu passos mais adiante durante anos passados para conter o
tráfico do automóvel no centro. A decisão de dar prioridades aos pedestres e os
ciclistas foi uma política de administrar a congestão. Pelo tráfico da cidade,
os engenheiros procuraram para amenizar o uso do automóvel e manter a capacidade
total das ruas na cidade central, constantes desde 1970. Como resultado, o
tráfico medido em termos de quilômetros percorridos por ano, diminuiu 10 por
cento em relação aos níveis de 1970. Além de estender o uso da bicicleta para a
cidade e a criação de uma rede para o pedestre, a direção de tráfico de
Copenhague deu ênfase à sinalização preferencial de caminhos reservados para os
ônibus, o reagrupamento de estacionamento da rua na periferia, e a expansão e
diversificação de ofertas do transporte público de massa (incluindo os microônibus elétricos e o bonde novo). O
objetivo da direção de tráfico não foi tanto remover automóveis da cidade, mas
assegurar que não qualquer crescimento no número de viajantes nao seja
traduzido em um aumento do tráfico do automóvel.
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