Entrevista para Gabriel Azevedo - Gazeta do Povo (2)

Olá Ghidini, tudo bem?

Estou produzindo uma matéria sobre calçadões. Na sua opinião, cabem mais calçadões em Curitiba? Porque depois da XV de novembro, não saiu nenhum?
Qual a importância deste espaço (calçadão) para cidade?

Parece-nos necessário o reconhecimento, que a mobilidade é um dos principais focos dos problemas ambientais das cidades (perda dos espaços livres ao se converterem em estacionamentos, contaminação atmosférica, ruído, tensão urbana, etc.). Os planos urbanos deverão passar por restabelecer o equilíbrio entre os distintos meios de transporte, favorecendo o público frente ao privado e – sobretudo – reduzir na medida do possível o nível e as repercussões do uso do automóvel no interior das cidades. Neste sentido e assumindo que a bicicleta é o veículo ecologicamente correto, deve-se ter em conta a incorporação prévia, deste modo de transporte nas estratégias globais de mobilidade.

Os pedestres devem ser reconhecidos em programas, planos e estratégias como os principais usuários das vias das cidades. Sem eles se perde o verdadeiro valor cenográfico da cidade e em conseqüência, a própria imagem da mesma. As políticas públicas devem consistir, mais que na criação de “reservas protegidas” (calçadões), na eliminação da grande quantidade de obstáculos surgidos pela própria ordenação do tráfego motorizado e na melhoria da qualidade das calçadas, compatível com a necessidade do deslocamento acessível a todos.

Os calçadões, portanto, em um contexto geral, devem ser vias interessantes para os percursos a pé, conectando pontos de interesse e que em muitos casos possam (ou até mesmo devam) ser articulados com o transporte público e com ciclovias. Neste caso, penso que sim que poderia haver outras vias reservadas a pedestres. Poderia estender o calçadão da R. XV, ao longo da Rua Comendador Araújo até a R. cel. Dulcídio e também algumas outras transversais sobre tudo na área próxima à praça Ozório, por exemplo. Outros eixos também poderiam ser "peatonalizados", interligando as principais praças do centro (Carlos Gomes, Ruy Barbosa, Tiradentes, Santos Andrade...) que além de praças são terminais de transporte público...isso deveria ser objeto de estudos de demandas de tráfego "peatonal" (Origem/Destino, incidências, motivos, etc...) para determinar os trajetos e as ruas a serem "transformadas".

Nos bairros, também poderiam existir seus "calçadões" e os estudos das demandas teriam que igualmente serem feitos, mas sempre tendo em conta um contexto mais amplo do que o de uma "reserva protegida" e sim conceituados dentro de um plano de mobilidade urbana, onde o "peatón" (pedestre) é o principal elemento na escala hierárquica deste plano.

Espero que tenha contribuído com sua pesquisa e sugiro que outros companheiros do FoMUS também aportem suas contribuições à matéria.

abrazos,

rg

España, pepinos e bactérias!

A crise continua marcando firme o seu passo pelas terras ibéricas. A terra dos coelhos (Hispania para os romanos), não só está com mais de 20% da população desempregada, uma morosidade de 8,5% , bem como uma tremenda crise institucional.

Os movimentos sociais, liderados pelo 15M estão propondo uma mudança de todo o comportamento sócio-económico-político. “Exigindo” uma nova postura da classe política, pedindo o fim da democracia representativa, querendo em verdade a democracia direta ou democracia real, “es decir” que o povo mesmo decida e não deputados e parlamentares nem bem mesmo executivos e quando muito, mas sempre referendados pela maioria popular, nem mesmo o judiciário seja senhor absoluto.

Os governos municipais, eleitos a semana passada, passam quase que em toda a España, às mãos do Partido Popular, que é mais retrógado e muito mais conservador ainda que os socialistas, que tinham certa maioria.

Incidentes entre os “indignados” e a repressão policial, tem sido marcados com o redundante aumento dos protestos. Havia um cartaz na capa do El país dizendo que a violência não muda os ideais...

De quebra, a bactéria intestinal Escherichia coli tá dando o que falar com a contaminação dos pepinos nos “invernaderos” de Almeria... Haja pepinos para serem digeridos pelo povo...

15M e 22M: Em España se dança “chote”...

Chote ou chotis teve sua origem na Bavária, segundo consta e se popularizou em toda Europa e chegou ao Brasil onde no Rio Grande do Sul fez-se tradição.

Em Madrid, se tornou a dança típica dos “Chulapos” (os locais de Malasaña) e consiste em a mulher girar em torno do homem, que se limita a girar em torno de si mesmo, mas entre uma e outra dessas “volteretas”, dá um passo prá frente e outro para o lado.

Foi exatamente isso que vimos ocorrer nesta última semana, por aqui em Madrid e em outras tantas capitais espanholas, um passo para frente e outro para o lado (direito no caso).

Vimos o movimento da “Democracia Real (15M)”, ganhar força e dar um passo à frente, no sentido de pedir uma reforma ampla no sistema de governança e a instalação da democracia real ou direta, que seria o governo do povo pelo povo, sem intermediários (governos) e ao mesmo tempo (22M), uma eleição municipalista e autonômica que sufragou com ampla maioria a vitória ao partido popular (PP) e nos poucos locais isso não ocorreu (Catalunya e País Vasco), houve vitória dos nacionalistas.

España segue embalada ao seu habitual “chotis”: Um passo pra frente e outro à direita!

FUTURO PARA A MOBILIDADE URBANA

TEXTO EXTRAÍDO DA PALESTRA REALIZADA NO SEMINÁRIO INTERNACIONAL "EXPERIÊNCIAS DE AGENDAS 21: OS DESAFIOS DO NOSSO TEMPO" – PONTA GROSSA, 27, 28 E 29 DE NOVEMBRO DE 2009

"MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS NA ESPANHA: - CATÁLOGO DE BOAS PRÁTICAS DO CEDEX".

Os desenvolvimentos do tráfego e da mobilidade refletem os níveis de desenvolvimento social, econômico e técnico em nossas cidades que se vêem influenciadas atualmente por fortes tendências:

A população em nossas cidades cresce permanentemente, tanto por razoes demográficas como devido ao contínuo processo do êxodo rural para as cidades. As cidades são centros de crescimento econômico e por tanto, também de bem estar individual. Isso implica uma contínua diferenciação dos estilos de vida e das demandas de mobilidade.

O aumento dos preços dos terrenos, moradias e aluguéis nos centros das aglomerações urbanas, tem como conseqüência, um incremento do número de moradias nas zonas periféricas. Este fenômeno faz com que o tráfego aumente devido ao fluxo de trabalhadores aos centros urbanos. As cidades se convertem cada vez mais em regiões metropolitanas onde aumentam as distancias entre os centros residenciais, trabalho e serviços.

Novas formas de fazer compra, sobretudo em centros comerciais e shoppings, assim como freqüentarem a centros de laser localizados nas periferias das cidades, geram novas correntes de tráfego. O aumento do comércio eletrônico, o uso da Internet e outras formas modernas da cultura de compra midiática, por exemplo, serviços de entrega de comida, implicam em um crescente tráfego individualizado no que concerne às entregas. Distribuição de produtos e serviços “just in time” geram um incremento do transporte de bens e pessoas em nossas cidades.

Como conseqüência destas tendências é que cada vez mais pessoas se movem e cada vez mais e mais rapidamente. Distribuem-se cada vez mais bens e serviços do tipo “tele serviços” e cada vez a mais destinos. A explosão dos serviços de transporte ocasiona a nível mundial um maior consumo de recursos, um crescimento de danos ambientais e o aquecimento global. Em sentido inverso, as estruturas de organizações políticas, os obstáculos jurídicos, a falta de recursos financeiros e a consciência deficitária da população impedem as mudanças necessárias para que a crescente mobilidade de nossas cidades seja calcada sobre uma base compatível com os desejos da sociedade, a saúde, a segurança a ecologia e a eficiência econômica.

Assim, parece-nos necessário o reconhecimento, que a mobilidade é um dos principais focos dos problemas ambientais das cidades (perda dos espaços livres ao se converterem em estacionamentos, contaminação atmosférica, ruído, tensão urbana, etc.). Os planos urbanos deverão passar por restabelecer o equilíbrio entre os distintos meios de transporte, favorecendo o público frente ao privado e – sobretudo – reduzir na medida do possível o nível e as repercussões do uso do automóvel no interior das cidades.

Os pedestres devem ser reconhecidos em programas, planos e estratégias como os principais usuários das vias das cidades. Sem eles se perde o verdadeiro valor cenográfico da cidade e em conseqüência, a própria imagem da mesma. As políticas públicas devem consistir, mais que na criação de “reservas protegidas” (calçadões), na eliminação da grande quantidade de obstáculos surgidos pela própria ordenação do tráfego motorizado e na melhoria da qualidade das calçadas, compatível com a necessidade do deslocamento acessível a todos. Neste sentido e assumindo que a bicicleta é o veículo ecologicamente correto, deve-se ter em conta a incorporação prévia, deste modo de transporte nas estratégias globais de mobilidade.

Uma planificação urgente e a nível regional e local, para o transporte público, a fim de frear a queda de seu uso, verificado nos últimos anos. Reconhecemos que o aumento da eficácia dos transportes públicos reduziria o uso do transporte privado. Indiscutivelmente, um plano de melhoria da qualidade do transporte público nas cidades, implicaria em um alto custo econômico, que sem dúvida, em médio prazo redundará em benefícios para a cidade. Somos conscientes, que algumas medidas necessárias e eficazes em curto prazo, implicariam em decisões difíceis e impopulares, arriscadas para o poder público que por vezes não quer se expor, mas que por outro lado, não se pode mais prorrogar, caso contrário seguiremos aumentando a congestão, a contaminação e o uso do veículo privado.

É evidente, que para conseguir uma economia urbana sadia, é essencial uma fácil mobilidade através da cidade, fruto de uma política de gestão do tráfego ágil e coerente. Neste sentido, as novas tecnologias devem incorporar-se em toda sua extensão como instrumentos de grande valor operacional. As políticas a programar devem provocar compatibilidade: diminuição do congestionamento e em conseqüência aumento da fluidez, porém – com a melhoria da qualidade ambiental – é necessário evitar que esta fluidez constitua em si um fomento para o maior uso do veículo privado nas zonas urbanas. Assim, é oportuno desenhar um plano de tráfego tranqüilo (“calming traffic”) para essas áreas.