A tarifa para o transporte público deve ser objeto de uma interação entre os custos relativos à operação do sistema e a remuneração aos empresários no caso de um sistema como o de Curitiba ou bem a inclusão de subsídios municipais ou metropolitanos como o caso da maior parte das cidades européias.
Não é difícil perceber a diferença entre os dois modos: O primeiro, com a “venda” do bilhete, objetiva custear o sistema e proporcionar lucro ao que explora o serviço (as empresas ou consórcios de empresas “concessionárias” da RIT) e no segundo caso, a venda do bilhete, cobre parte do custo, que é complementado com recursos do tesouro municipal ou metropolitano, dependendo de cada caso, através de subsídios.
Assim, evidentemente, que no primeiro caso (o caso da RIT), a tarifa tenderá sempre a ser maior que no segundo caso, pois a maioria dos itens de custeio tratam-se de “commodities” (petróleo, veículos, pneus, peças, etc.) diferenciando-se apenas a parte menor que são os salários dos trabalhadores no sistema, estes sim, mais afetos pelas realidades sócio-econômicas de cada regiao ou mesmo país.
Portanto, num sistema como o da maioria das cidades brasileiras, da qual Curitiba não é exceção, sendo a exploração do transporte público um “negócio” realizado por empresários que visam mais que nada a lucratividade que qualquer outra coisa, as planilhas de custo que são apresentadas para fins de demonstração dos custos do transporte, deveriam ser objeto de analises bastante detalhadas antes mesmo de sua aprovação, para que não contivessem excessos – praxe comum em monopólios administrados pela máquina pública – uma vez que sobre estes custos é que se aplica a taxa de remuneração (lucro) ao empresário.
Fica evidente, que os sistemas de transporte onde há subsídios, como no caso das cidades européias, o objetivo não é o lucro e sim a prestação de um serviço, cujo interesse é social e de caráter essencial, tal qual saúde, educação, moradia, segurança, etc.
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