O TRANSPORTE PÚBLICO EM CURITIBA – A RIT

Quem são efetivamente os usuários do transporte público em Curitiba? Nota-se que somente a faixa que tem renda entre US$ 250 e US$ 750 é que utiliza o T.P. regularmente com pelo menos duas viagens diárias (ida e volta). Moradores dos eixos estruturais são usuários dos automóveis privados.[1]

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[1] GHIDINI, R. Jr., 2009 - Aprendiendo una lección de Curitiba. Efectos perversos de una política orientada al transporte público y al medio ambiente. DUyOT - Cuadernos de Investigación Urbanística - Ci[ur] 67 - Simposio de la Serena 2009 [3/6]. Desarrollo, ciudad y sostenibilidad.

A maioria dos planos urbanísticos vigentes em geral não toma em conta o transporte público y tampouco são integrados em escala metropolitana, ou seja, não existem políticas consonantes respeito a uso do solo e transporte nem também uma política comum entre todas as municipalidades das zonas metropolitanas.

Em raros casos, as atuações formalmente expressas através dos planos urbanísticos pactuam o desenvolvimento urbanístico e uso do solo com as infra-estruturas de transporte publico. Isto faz com que o aproveitamento do transporte público não seja valorizado no desenvolvimento urbano.

Institucionalmente, o modelo de gestão para o transporte público em Curitiba, segue sendo os da constituição de 1988 e tem desde o Plano Diretor de 1966 políticas consoantes entre transporte público e uso do solo.

O modelo do transporte público de Curitiba o BRT, criado em 1974 e que evolui até 1992, com a entrada em funcionamento da Linha Boqueirão com os primeiros bi-articulados, e posteriormente ainda – ressalvas – ao inovador sistema do ligeirinho, estamos vivendo apenas uma estagnação e um inchaço na mobilidade motorizada em veículos próprios e geralmente mono-ocupado.

A evolução é fruto do aprimoramento constante. A partir do inicio dos 90, deixamos de aprimorar. Os mecanismos populares, como o Conselho Municipal de Trânsito, tornaram-se do tipo “chapa branca” (pró formes) e mesmo a Câmara Municipal, não atua como deveria nesta questão e tão pouco o Ministério Público, responde às demandas populares com respeito a questões ligadas ao Transporte Coletivo da maneira desejada.

A URBS então atua com a responsabilidade municipal e operação é realizada por empresas privadas e controladas pela municipalidade. Desde 1996 através de um convênio com a COMEC, passou a gestionar a RIT (Rede Integrada de Transportes) de característica metropolitana atendendo vários municípios.

A URBS, recentemente fez a licitação do transporte público transferindo aos 3 consórcios constituídos das 26 empresas já operadoras do sistema, a concessão do transporte público, que até então o regime era de “permissão”. Isso na prática significa que lavaram as mãos e aumentaram o poder de decisão do setor privado.

Deveria o IPPUC agir com mais seriedade nesta questão. Não conhecem e dizem que não há porque conhecer nem realizar pesquisas de origem e destino no sistema...(como é que fazem?)...Atuam induzindo demandas e criando o spawll (a difusão urbana) e como dizia Emilio de Menezes(1909)., “Curitiba cresce... Os pobres e os sapos são empurrados para cada vez mais longe”...

Kalovy Vary

É uma cidade da República Checa, localizada na Bohemia, ou seja, a região ocidental do país, próximo à fronteira da Alemanha e das cidades de Leipzig e Dresden.

Estação de águas termais, e cidade balneária, foi fundada em 1370 pelo imperador romano Calos IV de quem recebeu o nome em homenagem.

Foi refugio intelectual de compositores como Chopin e Beethoven, além de personalidades como Goethe e Karl Marx que também estiveram por ali desfrutando da beleza e de seu clima.

Tive a oportunidade de conhecer em viagem à Praga, em 2008, pois fica a umas 2 horas de distância e está muito bem comunicada por estrada de rodagem.

Ao povo japonês...

Depois de havermos estado em Tokyo por 10 dias, durante o mês de outubro passado e ter apreciado muito a cidade e a amabilidade dos seus habitantes, ficamos bastante constrangidos com a situação atual passado o terremoto, o tsunami e o vazamento radioativo em Fukushima.

Fala-se (as autoridade japonesas) em pouco mais de 4 mil mortos, mas segundo as informações das agências internacionais de notícias (EFE) esse número oscila em torno às 13 mil vítimas.

Lamentavelmente, além da reconstrução de milhares de casas e de algumas centenas de pequenas aldeias e algumas dezenas de cidades arrasadas, restará um fantasma ainda maior que é o da radiação atômica produzida pelo acidente nuclear na central de Fukushima.

Esperar que o povo saiba mais uma vez como reconstruir seu espaço e reagir novamente à catástrofe nuclear, como fizeram em Hiroshima e Nagasaki em agosto de 45 com os ataques americanos.

Desejar-lhes o mais pronto restabelecimento da normalidade...

Suelo Urbano en España - 2010 - OSE

El crecimiento del suelo artificial ("sprawl" urbano) en España entre 1987 y 2006 y la insostenibilidad del modelo:

Las áreas urbanas españolas se configuran todavía como núcleos compactos con no excesiva extensión, con una importante proporción de sistemas generales (en torno a un tercio del suelo urbano consolidado) cuestión lógica en áreas urbanas, y que por lo general han conservado una gran proporción del suelo urbanizable, en torno al 80%. Este modelo podría agotarse debido al suelo previsto para el desarrollo (urbano no consolidado, urbanizable delimitado y no delimitado) ya que éste está clasificado en una proporción que duplicaría el suelo ya urbanizado.

Entre 1987 y 2006 las superficies artificiales (el “spawl”) crecieron un 51,87%, es decir 347.500 ha respecto a la cifra del año 1987. Eso supone una media de crecimiento anual de 18.300 ha en el periodo 1987-2006. Esa misma media en los últimos seis años del análisis (2000-2006) es de 29.500 ha, es decir, más de un 60% mayor que la media de todo el periodo. El ritmo de artificialización del suelo entre 2000 y 2006 se acelera alcanzando las 3,37 ha por hora, lo que duplica ampliamente la tasa de aumento del período 1987-2000. Un serio problema del aumento descontrolado de la superficie artificial son los consecuentes impactos socioeconómicos y ambientales negativos sobre el territorio a escalas globales, regionales y locales.

La Región Metropolitana de Madrid es la mayor área urbana de España en población con 5.966.067 habitantes en 2009 y la segunda en extensión, con sus más de 2.890 millones de m2. Con esta última cifra es una de las tres únicas áreas urbanas, junto a Barcelona (3.271 millones de m2) y Zaragoza (2.205 millones de m2), cuya extensión supera los 2.000 millones de m2.

La distribución de las clases de suelo en la Región Metropolitana de Madrid es la siguiente: urbano consolidado, 17,67%; urbano no consolidado, 1,51%; urbanizable delimitado o sectorizado, 8,67%; urbanizable no delimitado o sectorizado, 4,09%; no urbanizable, 60,15%; y sistemas generales, 7,89%.

A TARIFA DO TRANSPORTE PÚBLICO

A tarifa para o transporte público deve ser objeto de uma interação entre os custos relativos à operação do sistema e a remuneração aos empresários no caso de um sistema como o de Curitiba ou bem a inclusão de subsídios municipais ou metropolitanos como o caso da maior parte das cidades européias.

Não é difícil perceber a diferença entre os dois modos: O primeiro, com a “venda” do bilhete, objetiva custear o sistema e proporcionar lucro ao que explora o serviço (as empresas ou consórcios de empresas “concessionárias” da RIT) e no segundo caso, a venda do bilhete, cobre parte do custo, que é complementado com recursos do tesouro municipal ou metropolitano, dependendo de cada caso, através de subsídios.

Assim, evidentemente, que no primeiro caso (o caso da RIT), a tarifa tenderá sempre a ser maior que no segundo caso, pois a maioria dos itens de custeio tratam-se de “commodities” (petróleo, veículos, pneus, peças, etc.) diferenciando-se apenas a parte menor que são os salários dos trabalhadores no sistema, estes sim, mais afetos pelas realidades sócio-econômicas de cada regiao ou mesmo país.

Portanto, num sistema como o da maioria das cidades brasileiras, da qual Curitiba não é exceção, sendo a exploração do transporte público um “negócio” realizado por empresários que visam mais que nada a lucratividade que qualquer outra coisa, as planilhas de custo que são apresentadas para fins de demonstração dos custos do transporte, deveriam ser objeto de analises bastante detalhadas antes mesmo de sua aprovação, para que não contivessem excessos – praxe comum em monopólios administrados pela máquina pública – uma vez que sobre estes custos é que se aplica a taxa de remuneração (lucro) ao empresário.

Fica evidente, que os sistemas de transporte onde há subsídios, como no caso das cidades européias, o objetivo não é o lucro e sim a prestação de um serviço, cujo interesse é social e de caráter essencial, tal qual saúde, educação, moradia, segurança, etc.

1-57, 3-58 e 1-60: pôquer!

Cansativas quatro semanas em Curitiba. Os compromissos, as coisas pessoais e familiares e os amigos, tomaram a maior parte do tempo.

Esse cansaço se traduz em alegria pelo fato de estar com as pessoas queridas e ao mesmo tempo resolvendo os assuntos pessoais, que seguem existindo mesmo após 10 anos fora do Brasil.

Estar com amigos foi um dos grandes prazeres. Amigos mais antigos, mais recentes. Amigos de “toda la vida”, amigos de pouco tempo. Companheiros de faculdade, do futebol e do padel, do bairro, etc...

Na foto, um “pôquer” com as carteiras de identidade de quatro amigos e mais eu, num churrasco na casa do Deja. Aí estão Deja, Guti, Bira, eu e o Célio...algumas identidades, com fotos de quando ainda adolecentes...

Hoje é o turno do judiciário.

Após a “Rede” (http://www.contraotarifaco.libertar.org/) haver estado com a URBS em reunião na qual solicitou o congelamento da tarifa em R$ 2,20 e haver feito um pronunciamento na câmara municipal dia 22 passado, em que reivindica melhores condições gerais e que o ônus do transporte seja não mais transferido a pedestres, ciclistas ou mesmos passageiros do transporte coletivo, hoje irá da Praça Tiradentes com destino ao Centro Cívico, e fará nova “cobrança” ao MP no sentido de exigir que sejam verificadas as condições de segurança dos passageiros nos ônibus, a superlotação dos mesmos e a acidentalidade recentemente verificada no sistema.

Assim, desta forma, os três poderes estarão sendo questionados pela “Rede”, no sentido de não haver aumento da tarifa e melhorar as condições dos usuários e também dos trabalhadores das empresas do sistema.

A Sociedad Peatonal (www.sociedadpeatonal.org) tem atuado junto à “Rede”, e sempre no sentido de conceituar o transporte público como uma ferramenta bastante útil para lograr uma visão de comunidade. Idealmente, os padrões de desenvolvimento urbano e transporte de massa, devem ser objeto de políticas comuns e assim sendo, produzirem resultados práticos e desejáveis aos interesses públicos e ao desenvolvimento social.

Não pode ser o indivíduo privado de ir trabalhar, ao médico ou à escola porque não tem como pagar a passagem do ônibus…