Caso e descaso - a mobilidade e o urbanismo

O CASO GERAL

A maioria dos planos urbanísticos vigentes em geral não toma em conta o transporte público y tampouco são integrados em escala metropolitana, ou seja, não existem políticas consonantes respeito a uso do solo e transporte nem também uma política comum entre todas as municipalidades das zonas metropolitanas.

Em raros casos, as atuações formalmente expressas através dos planos urbanísticos pactuam o desenvolvimento urbanístico e uso do solo com as infra-estruturas de transporte publico. Isto faz com que o aproveitamento do transporte público não seja valorizado no desenvolvimento urbano.

As políticas de interesse metropolitano, em geral, são quando muito, composições institucionais de diversas políticas municipais e não em ser uma política pluri-municipal adequada aos interesses de todas as municipalidades. São em última análise políticas compensatórias para os municípios prejudicados pelo processo de metropolinizaçao.

Em geral, os principais municípios – o núcleo da metrópole – têm consciência da sua importância no cenário metropolitano, ao mesmo tempo em que assume de forma direta ou indireta o controle de certos serviços públicos de interesse pluri-municipal, sem, todavia existir una clara definição institucional dos mesmos.

Uma das principais dificuldades para o desenvolvimento de modelos de gestão para regiões metropolitanas reside justo em definir claramente uma diferenciação do que é efetivamente de competência metropolitana, e o que é de competência local e então, para sua regulação como tal, a criação de marcos institucional e regulatório de maneira conjugada que atenda a estes objetivos metropolitanos.

O caso do transporte público, na medida em que se considera metropolitano, a regulação é algo mais simples, pois se trata de um serviço cujos passivos aos municípios da coroa metropolitana, são muitas vezes atenuados pela necessidade intrínseca do ato de transportar as pessoas nas duas direções seja para ir o voltar de casa ao trabalho em geral, porém sem dúvida, há que ter marcos regulatórios que não venham a ser nocivos a os municípios menores.

Em síntese, existem duas barreiras que têm que ser superadas no que são as políticas públicas com relação ao melhor aproveitamento do transporte público no desenvolvimento urbano, que são políticas compatíveis entre uso do solo com planos de transporte e gestionar e coordenar os serviços de transporte público a través de organismos supra-municipais^[1].

Na mesma direção se propõe a criação de marcos regulatórios para as regiões metropolitanas^[2] como a maneira de cotejar a questão operacional e legal do transporte público.

O CASO DE COPENHAGEN

   

A cidade de Copenhagen, constitui por seu "Finger Plan", um exemplo do esforço do planejamento de uma cidade a procura da cidade ideal, estruturando o crescimento urbano ao redor de linhas de via férrea, facilitando o uso deste meios principal de transporte motorizado e protegendo as áreas verdes localizadas entre os cinco corredores para onde transcorrem as vias. Eles nascem no centro de Copenhague e conforma a imagem dos dedos de uma mão.   

   

Copenhagen deveria entender-se num contexto como uma cidade relativamente grande em um país relativamente pequeno. A Grande Copenhague, localizada na Dinamarca oriental na ilha de Zelândia, tem uma população de aproximadamente 1,7 milhões de habitantes em uma nação de aproximadamente 5 milhões. Dentro dos 2.800 quilômetros quadrados, há cinco jurisdições: duas municipalidades centrais - a cidade de Copenhague e a cidade de Frederiksborg - que junto tem 500,000 residentes aproximadamente; Município de Copenhague, ao redor da cidade central, com 600,000 habitantes, e dois municípios externos, Frederiksborg e Roskilde, também com 600,000 residentes.     

   

A forma urbana e o desenho de Copenhagen são o produto de um tráfico ferroviário cuidadosamente integrado sob um desenvolvimento urbano, orquestrado  do "Plano dos Dedos" (1947) e suas subseqüentes atualizações.    

   

O crescimento urbano maior aconteceu ao longo dos cinco dedos, e até recentemente, as áreas verdes foram preservados intensivamente. Copenhagen permanece acessível facilmente por trem ao longo de todos os cinco dedos ". Muitos habitantes suburbanos vivem perto de um passeio apropriado para o pedestre ou de um passeio  com ônibus pelo o qual você pode chegar a uma estação ferroviária.    

   

O valor para criar a cidade orientada ao pedestre e a bicicleta é sublinhada pelas proporções inacreditavelmente altas de Copenhague nas viagens de acesso para as paradas do sistema de transporte de massa. Um estudo de 1994 de viagens de acesso para quinze estações suburbanas encontra como transporte dominante o caminhar para distâncias de até 1 quilômetro e registra entre 38% e 100% de viagens de acesso.    

   

A cidade de Copenhagen deu passos mais adiante durante anos passados para conter o tráfico do automóvel no centro. A decisão de dar prioridades aos pedestres e os ciclistas foi uma política de administrar a congestão. Pelo tráfico da cidade, os engenheiros procuraram para amenizar o uso do automóvel e manter a capacidade total das ruas na cidade central, constantes desde 1970. Como resultado, o tráfico medido em termos de quilômetros percorridos por ano, diminuiu 10 por cento em relação aos níveis de 1970. Além de estender o uso da bicicleta para a cidade e a criação de uma rede para o pedestre, a direção de tráfico de Copenhague deu ênfase à sinalização preferencial de caminhos reservados para os ônibus, o reagrupamento de estacionamento da rua na periferia, e a expansão e diversificação de ofertas do transporte público de massa (incluindo  os microônibus elétricos e o bonde novo). O objetivo da direção de tráfico não foi tanto remover automóveis da cidade, mas assegurar que não qualquer crescimento no número de viajantes nao seja traduzido em um aumento do tráfico do automóvel.     

   

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[1]         Conclusões do I Congresso sobre Desenvolvimento Humano - Madri 2006

[2]        GOUVÊA, Ronaldo Guimarães, Políticas plurimunicipais: interesse local e interesse metropolitano, Revista da ANTP nº 111 – 3º Trimestre de 2006

O METRÔ EM CURITIBA

O transporte público pode ser visto como talvez o principal indutor do que chamamos “novo ordenamento territorial das cidades^[1]” em conseqüência ao influir de maneira acentuada na transformação socioeconômica desta mesma cidade. Significa que, sistemas de transporte público de massa, que respondem por elevados porcentuais da demanda diária da mobilidade nos âmbitos urbanos, presumivelmente seriam dos mais incidentes nesta dinâmica urbana determinada pela mobilidade.

O conceito TOD (Transit Oriented Development), trata-se de uma política pública, quando o Estado programa uma rede de infra-estrutura básica, priorizando o transporte público em relação aos veículos individuais; juntamente com uma política de uso misto do solo, permitindo comércios e serviços vicinais em meio às áreas residenciais.

Em estudo anterior^[2] ficou comprovado que ao longo das três últimas décadas, houve aumento de valores imobiliários em determinadas zonas de Curitiba, particularmente nos eixos estruturais, definidos pelo Plano Diretor de 1966 como é o caso da Conectora 5, que até 1970 era uma zona "quase" rural e que por decisão da implantação de um corredor de transporte de passageiros, associado a um jogo de interesses privados, teve um “boom” urbanístico, no qual, deu-se a acumulação de capital, por meio da concentração da propriedade do solo e pela aposta clara na valorização da zona.

Em Curitiba, o sistema de transporte coletivo de passageiros, eficiente - ainda que do ponto de vista operativo/financeiro - apoiado em idéias de uso do solo e transporte coletivo integrados, com o crescimento linear ordenado e zonificado segundo eixos estruturais, constituindo geralmente de edifícios de apartamentos de classe media alta, antagonicamente segue incrementando o uso do veículo privado.

Estes estudos anteriores concluem que efetivamente Curitiba apresenta contradições, pois a imagem que se produz é a de uma cidade sustentável, justa, ecologicamente correta e com um sistema de transporte de primeiro mundo. A eficiência do sistema de transporte, está baseada na transferência e concentração de capital dos trabalhadores às empresas de transportes (concessões privadas a partir de 2010) e é produzido majoritariamente feito através do uso do vale transporte, que de uma maneira, cumpre seu papel social, o mais, é tudo “city-marketing” daqueles que implantarão o "plano" ficaram em poder da exclusividade do desenho da cidade e dos privilégios das decisões e das concomitantes informações que se possa valer.

Os princípios do TOD (Transit Oriented Development) são:

·                    Organizar o crecimiento a nivel regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade.

·                    Localizar os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distancias que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops).

·                    Criar redes de vias "amistosas" para o pedestre, e que conectem destinos locais e atrativos.

·                    Prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade e custo.

·                    Preservar “habitats” ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental.

·                    Fazer dos espaços públicos, o foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros.

·                    Promover a renovaçao urbana.

Convém ressaltar, que em Curitiba, os instrumentos adotados para a valoração dos imóveis para fins de tributação^[3], não aportam na sua composição, nenhum indicador pela eventual proximidade à estações de transporte público nem mesmo aos eixos estruturais do sistema da RIT.

Igualmente, estudos de mercado imobiliário recentemente realizados, estabelecem como critérios para valoração das novas promoções, uma lista de 28 atributos[4] que têm influencia direta no seu valor, sem sequer considerar o transporte público.

As influências da proximidade à RIT deveriam ser mais bem aproveitadas pela cidade, sendo ainda facilitada a ocupação mais adensada e mesclada – seria a potenciação dos 3D (Densidade, Diversidade e Desenho[5]) nas vizinhanças das paradas, bem como pela taxação diferenciada tendo em vista o maior valor efetivo destes pontos, de maneira a repercutir na cobrança dos impostos imobiliários e subseqüentes possibilidades de financiamentos entre novas zonas urbanizadas e a Rede de Transporte Público e vice-versa.

Para tanto, haveria que reconhecer os dois maiores implicados (a prefeitura municipal e o mercado imobiliário – a través de ADEMI) potenciação existente pelo transporte público no momento da promoção imobiliária. Quer dizer, a flexibilização  de potencialidades e usos do solo  e sua respectiva valorização por este fato.

Com isso, poderiam ser criadas políticas de melhorias na qualidade do transporte, que bem seriam financiadas com a elevação da receita pelo incremento dos valores dos preços-base para a cobrança dos impostos imobiliários, além de eventual aumento da alíquota para estas zonas, produzindo com isto, um novo atrativo aos vizinhos, visto que em nossos estudos precedentes parecem não utilizar tanto o transporte público que passa em frente de suas residências e sim veículo privado.

Assim sendo, nos somamos aos autores que não consideram Curitiba, como adotando o conceito TOD, uma vez que se por um lado os eixos estruturais e as conectoras que tem taxas e potenciais construtivos bastante elevados e usos igualmente diversificados, por outro lado, não promovem a mescla de tipologia habitacional em termos de densidade e custos – vimos que os preços imobiliários e as rendas são bastante homogêneas em todas as estações que analisamos, embora heterogêneas entre si – e tão pouco organiza o crescimento a nível regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade, pois sendo linear e integrado e uma vez que o custo do solo diminui à medida que nos afastamos do núcleo, não existe compacidade na estrutura urbana e sim a dispersão.

Com a aplicação destas medidas, poderia ser facilitado o subsidio do diferencial do custo operacional para a implantação de um novo modal (metrô) em substituição ao atual (BRT), que é de quatro vezes aproximadamente (R$ 199 milhões e R$ 50 milhões respectivamente para o trecho ora proposto de 14 km que substituiria o tramo Sul do eixo N-S da RIT), caso contrário será praticamente impossível manter a tarifa nos valores atuais, havendo a integração com a RIT e sem aplicação de subsídios.

Novas linhas de alta capacidade deveriam, portanto, adequarem-se às pautas do TOD. Deveriam ser implantadas em zonas cujo potencial construtivo pudesse ser aproveitado com seu conseqüente aumento possibilitando mescla de usos e sobretaxando os valores dos seus impostos, visto a eminente valorização dos mesmos frente a imóveis que não estão tão próximos às estações do transporte público de grande capacidade, como o estudo realizado comprovou existir.

Não haveria “benesses” e sim seria algo mais justo e honesto. O imóvel ganharia potencial construtivo e seu proprietário de um momento a outro veria seu imóvel valorizado no mercado. Em contrapartida, ao edificar-se o novo empreendimento, as unidades resultantes do mesmo (mais valorizadas e com maior possibilidade de contínua valorização) pagariam maiores alíquotas tributárias por isso. Este imposto serviria para financiar parte da implantação e subseqüente manutenção da linha de Transporte Público de grande capacidade.

Como costumam afirmar na URBS, “não existe almoço grátis” mas quem está pagando a conta não é quem deveria pagá-la e com a implantação de pautas realmente direcionadas a políticas públicas de transporte e uso do solo, poderia ser revertida a questão, além é claro que no caso brasileiro (e Curitiba não é exceção) as empresas de transporte são privadas e o repasse de subsídios é algo muito complexo e por vezes sem uma correta fiscalização dificilmente fossem usados de forma a atender os interesses dos usuários do TP.

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[1]           BOARNET, MARLON G. (2001) - Travel by Design : The Influence of Urban Form on Travel  - OXFORD UNIVERSITY PRESS

[2]          GHIDINI, ROBERTO Jr., 2009 - Aprendiendo una lección de Curitiba. Efectos perversos de una política orientada al transporte público y al medio ambiente. DuyOT - Cuadernos de Investigación Urbanística - Ci[ur] 67 - Simposio de la Serena 2009 [3/6]. Desarrollo, ciudad y sostenibilidad. Em: http://www.aq.upm.es/Departamentos/Urbanismo/publicaciones/ciur67_15.html

[3]          DECRETO N.º 1.503 - Regulamenta a “Lei Complementar n.º 40/2001”, estabelecendo os critérios de cálculo do valor dos imóveis de Curitiba, para efeito de cobrança dos impostos imobiliários.

[4]           1.Garagem, 2. Dormitórios, 3.Banheiros, 4.Lavabo, 5. Sacada, 6. Aquecimento Piso, 7.Churrasqueira, 8. Aquecimento Churrasqueira, 9.Lareira, 10. Aquecimento, Lareira, 11. Aquecimento Água, 12. Núm. Elevadores, 13. Bosque, 14. Lan House, 15. Salão de Jogos, 16.Espaço Gourmet, 17. Aquecimento           Salão Festas, 18. Piscina, 19. Piscina Aquecida, 20. Sauna, 21. Aquecimento, 22. Quadra, 23. Pista para caminhada, 24. Brinquedoteca, 25. Playground, 26. Fitness Center, 27. SPA, 28.Medidor de Gás individualizado.

[5]           SESKIN e CERVERO, 1996, faz referências aos 3D como sendo as principais variáveis a serem incrementadas e desenvolvidas para obter melhor integração entre uso de solo e transporte público.

A memória coletiva (11-S)

Interessante o estudo realizado pelos pesquisadores americanos Daniel Levenson e Myron Sharaf, sobre a conduta dos jovens médicos. O estudo, embora não seja algo universal, ocorre com certa freqüência, em médicos no inicio de sua carreira.

Trata-se de um fenômeno que os pesquisadores denominaram “complexo de pequenos deuses”. Quer dizer, que por medo de serem afetados pelos problemas de sues pacientes, estes profissionais (médicos psiquiatras recém formados), de maneira inconsciente, proclamam-se juízes distantes, traçando uma linha diante de si mesmos e da relação com seus pacientes.

Quer dizer, anulam o intercambio flexível das relações entre eles e àqueles mais próximos, e com isso adquirem certa imunidade à dor causada pelos acontecimentos conflitivos e embaraçosos da relação paciente-médico que de outra maneira poderia desconcentrá-los e que talvez lhes sensibilizasse a ponto de impactar em seus ofícios.

Este mesmo fenômeno se pode observar em outras situações, que de certa maneira ocorrem na relação da memória coletiva dos cidadãos.

Todos sabemos dizer, exatamente o que fizemos no dia 11 de setembro de 2001, mas quase ninguém sabe o que fazia no dia 26 de dezembro de 2006. No primeiro evento, ocorreu o atentado às torres do WTC em NY, onde faleceram quase 3 mil pessoas. O segundo evento, mais recente, na Ilha de Sumatra na Indonésia, um tsunami, igualmente documentado e televisado ao mundo todo, pôs fim à vida de mais de 200 mil pessoas.

Uma explicação comum a esse fato, é que o atentado ao WCT foi uma catástrofe provocada por uma ação humana (ou desumana) não natural e que o tsunami, é algo que se repetirá ainda muitas e muitas vezes...

Um novo holocausto, para mim a explicação tem muito que ver com a questão dos jovens médicos. Creio que iremos ver a intervalos homeopáticos e sempre que haja interesse em criar o medo (contrariamente ao caso dos jovens médicos) a “propaganda” mediática sobre o bem e mal e a inquisição: ¿E você de que lado está?...

Nunca vamos saber ao certo as verdades sobre a guerra do golfo, a guerra do Irak, das centenas de guerras que existem e continuaram existindo, pois elas são fruto do medo dos “jovens médicos” em que as coisas se tornem claras. Não propriamente as guerras, mas sim suas repercussões internas.

O tsunami, as guerras do golfo, etc. são coisas que acontecem nas melhores sociedades, mas o holocausto e o atentado ao WCT foram realmente atrocidades e tenho o dito. Creia quem quiser!

Mais, mais, mais....

Impressionante e por outro lado algo ontogênico talvez, mas as maiorias dos seres humanos querem sempre mais e mais... Não nos contentamos com ser bastante nem ter bastante e nem mesmo com parecer ser e ter bastante. Queremos mais!

Os milionários querem mais, não lhes basta tudo o que têm. Querem ter dez, cem, mil vezes mais... Os esportistas querem mais (dinheiro, títulos, fama, etc...). Os qualqueres, queremos sempre mais e mais... Até as redes sociais na internet são absurdamente superdimensionadas. Existem os que têm mais de 150 amigos e segundo estudos (Dunbar number) os humanos, temos uma rede de no máximo 150 amigos...

Na contramão de tudo isso lá vou eu...

Contente com o que sou e tenho não quero nada além. Nem mais nem menos. Com isso posso sobreviver, ou melhor, viver e até que bastante bem. Agora comprei um skate longboard – parece que estou me contradizendo pois adquiri algo que não tinha ou seja quis algo mais...hehe –  que será um dos meus passatempos quando estiver no pueblo...

Lá as ruas de pouco movimento e pavimentadas, são um convite à pratica do skate, que já fazem anos deixei de lado e que tenho muita vontade de retornar a praticar... Assim, não necessitarei ir a Aspen nem mesmo à Cortina D’Ampezzo para praticar snowboard... Que evidentemente é outro esporte, mas que me dá igual...

De resto...um pouco menos de stress...acho que me vai melhor que muita coisa...

Preparar-se para a terceira idade.

Trabalho convencional já não encontro mais, mesmo tendo um DEA e às portas de concluir um doutorado e trinta anos de profissão como engenheiro civil, com um razoável currículo profissional. Isso, associado ao fato de já ter os filhos (bem) criados e certa independência econômica, pois por nunca haver acreditado nas instituições formais para a dita “aposentadoria”, sempre fomos plantando para poder em um futuro – que agora já é o presente – colher.

Assim, depois de certos insucessos, no final do século passado, como o fracasso total da minha experiência empresarial na área da engenharia com obras públicas, onde os clientes (municípios e estados), sempre pagaram como e quando quiseram, em épocas de inflação de 30% ao mês, o que fez com que nossa pequena empresa que nasceu na semana anterior ao plano Collor (ou seja, com 50 pilas em caixa e sem ativo/passivo algum), sucumbisse aos encargos financeiros e à falta de escrúpulos desses mandatários da República, além da conclusão dos estudos acadêmicos dos filhos já no início dos anos 2000, fez com que mudássemos para a Europa.

Aqui, desde 2001, com um retorno temporário entre 2003 e 2004 ao Brasil, estamos nos preparando para a terceira idade. Porque aqui? Ora aqui é um lugar de velhos e nada como ser velho em um lugar de velhos...

Agora, compramos uma “casita en el pueblo”  para onde logo mais, sem dúvida iremos nos mudar. Isso irá facilitar em muito nossas futuras aventuras – sejam viagens de turismo, de visitas familiares o mesmo até de trabalho –  pois também deixaremos de lado o caro aluguel que pagamos por morar em Madrid (terceira maior metrópole da Europa ocidental), além de que poderemos desfrutar de um entorno mais saudável, uma vez que no “pueblo” (Villar del Infantado – Cuenca), tem muitos atrativos naturais como rios, estanques, montanhas, trilhas e caminhos para serem explorados. Tem também um silêncio e uma paz, além de uma luz natural e uma fonte de água mineral, entre outras qualidades.

Esperar os netos, sem muita ansiedade, mas um pouco desconectado da atribulada vida da cidade grande. Seguir estudando, mas também de forma autodidata. Conhecer novidades locais do clima e da natureza. Poder dispor de muito tempo livre para viajar, além de estar em um país de velhos, são metas que estamos atingindo depois de haver trabalhado duro e dedicado a juventude a um futuro que agora está cada vez mais próximo...

Competência, e não auto-estima

Um amigo me enviou este artigo, que tem tudo a ver com meu pensamento sobre os valores como o ser, o ter e o parecer.

A revista ISTO É publicou esta entrevista de Camilo Vannuchi. O entrevistado é Roberto Shinyashiki, médico psiquiatra, com Pós-Graduação em administração de empresas pela USP, consultor organizacional e conferencista de renome nacional e internacional. Em "Heróis de Verdade", o escritor combate a supervalorização das aparências... Trechos da entrevista...

O mundo corporativo virou um mundo de faz-de-conta, a começar pelo processo de recrutamento. É contratado o sujeito com mais marketing pessoal. As corporações valorizam mais a auto-estima do que a competência.

Hoje, como as pessoas não conseguem nem ser, nem ter, o objetivo de vida se tornou parecer. As pessoas parecem que sabem, parece que fazem, parece que acreditam. E poucos são humildes para confessar que não sabem.

Tenho minhas angústias e inseguranças. Mas aceitá-las faz minha vida fluir facilmente. Há várias coisas que eu queria e não consegui. Jogar na Seleção Brasileira, tocar nos Beatles (risos).

A sociedade quer definir o que é certo. São quatro loucuras da sociedade. A primeira é: instituir que todos têm de ter sucesso, como se eles não tivessem significados individuais. A segunda loucura é: Você tem de estar feliz todos os dias. A terceira é: Você tem que comprar tudo o que puder. O resultado é esse consumismo absurdo. Por fim, a quarta loucura: Você tem de fazer as coisas do jeito certo. Jeito certo não existe. Não há um caminho único para se fazer as coisas. As metas são interessantes para o sucesso, mas não para a felicidade. Felicidade não é uma meta, mas um estado de espírito.

Inferno Astral

Vivo me perguntando: Como seria o mundo se nada houvesse acontecido?...Isso mesmo... Penso que o pós-modernismo marcado pelos ícones do neoliberalismo (leia-se Margareth Tatcher – a Dama de Ferro – e Ronald Reagan – o Cowboy), cujas propostas foram favoráveis ao crescimento exponencial do consumo, que desde a metade do século XIX já vinha aumentando de forma irracional, irrompeu com o que hoje estamos pateticamente assistindo.

Não temos mais nenhum poder para fazer nada. As três forças econômicas que estabilizaram a sociedade – Capital terra e trabalho – já nada mais significa. Marx sem dúvida sabia disso quando postulou “As novas considerações sobre a produção da mais valia.”

O Capital tornou-se volátil e virou um ente financeiro, que com as bolsas, hoje estão cá e amanha lá, porém sempre nas mãos dos mesmos. A terra, ainda que possa (sobre tudo quando urbana) ser um valor especulativo – e juntamente com as finanças jogarem um papel daninho à sociedade em geral – deixou de representar um ativo e passou a ser um valor de acumulação apenas (me corrijam os marxistas se estou equivocado) – e o trabalho cujo salário deixou de representar a força produtiva e passou a representar o valor agregado à capacidade de geração financeira e que cada vez mais vemos sendo diminuído em quantidade e igualmente em qualidade embora cada vez mais especializado.

O mundo “se há vuelto loco”. Estamos caminhando em disparada em direção a um abismo e não nos estamos dando conta disso.

Queremos ter o “mais”. Nosso celular tem que ser o iPhone10. O 4 já não basta é obsoleto. Temos que ganhar muito dinheiro e sermos jovens eternamente!. Temos que conquistar à mais bela de todas as mulheres do mundo e depois traí-la com outra não tão bela, mas mais sedutora...joder!!!...

As mulheres, tomando frente aos negócios e deixando de constituir famílias – sim pois a sociedade demanda para ter um “bom padrão” que o casal trabalhe: A final pagar a hipoteca da casa própria (sempre bem localizada e com todo o “mais” moderno inovador e confortável), ter dois carros de alta gama (afinal de contas é para isso que trabalhamos) os filhos em um bom colégio...ah...os filhos...sim...esses passam a vida sendo tutelados por terceiros: as empregadas domésticas e as babás, que evidentemente provêem de classes sócio-culturais inferiores... ou em caso dos estados socialmente avançados, nas “guarderías” onde pessoal especializado (pedagogos, psicólogos, etc...) é que vão moldar o caráter destes que deveriam ser o centro de nossa atenção!

Falamos em drogas, em homossexualismo e vamos achando tudo isso natural – claro estamos fugindo das responsabilidades da “criação” dos filhos – e não que isso seja o fim do mundo, mas a questão é que somado às “crises” manipuladas pelo poder do capital, tornam a família ainda mais vulnerável.

O trabalho vem diminuindo pela substituição do homem pelas máquinas e pela inteligência artificial. Os sindicatos – pobres vítimas do processo, que ficaram plantando cara ao mundo socialista e não se deram conta da arapuca que o capital lhes pregava – agora nada mais podem fazer, que não lutar pela manutenção da jornada semanal de 40 horas e ceder algo no que toca às aposentadorias aos 67, 70 – quem sabe logo aos 90 anos! – e quero saber quem é que aos 50 anos (mesmo sendo “doutor” ou expert em seja lá o que for) uma vez desempregado consegue voltar ao mercado de trabalho.

Tomara que a crise se torne mais aguda. Que a economia sucumba de vez e que só os 5 ou 10 banqueiros e seu filhotes (petroleiras, telecomunicações, construtoras, industria fármaco-médica, etc...) sobrevivam, assim os alvos da indignação dos mortais será mais visível. Então, finalmente, a cortina de fumaça que hoje nos turva a visao, deixará de existir e conseguiremos identificar o mal e poderemos ir por ele!

A tarde inteira entre os girassóis...

É isso mesmo.

Quando era um garoto de apenas 10 anos, comecei a ouvir Caetano Veloso. Lembro-me muito bem dos festivais da Record e fiquei doido com Alegria, alegria, que "me encheu de alegria e preguiça"...

Hoje, depois de ter feito muitas coisas no campo pessoal e profissional, posso me considerar feliz. Alegria, alegria!

Tenho tido tempo para fazer muita coisa. Não tenho tido mesmo é muita vontade de fazer nada. Às vezes, me parece que passar o tempo sem fazer nada é melhor que colaborar com àqueles que não só não colaboram como em geral tiram proveitos de nossa colaboração.

"Em uma tarde de sol o Recife acordou com a mesma perspectiva do dia anterior," disse Chico Science. Continuo ouvindo àqueles que dizem coisas interessantes...

Business...Banks e idignaçao

Seria facílimo resolver o problema da Grécia.

Bastaria colocar a venda o “Parthenon” (talvez o principal templo Dórico, construído na Acrópolis de Atenas nos anos 400 a.C.).

Claro: Estipularia um valor de partida e colocaria a peça a leilão: Quem dá mais?!!!...

Os “Murdoch” os “Lehman Bros.” ou os “Rothschild” ou qualquer outro judeu-banqueiro filho da puta se habilitaria à compra.

Os helênicos estariam salvos. Não seria necessário o calote e nem o comprometimento desta geração que nem sequer tomou um “duro” emprestado em muitos casos, mas a aglutinação dos interesses da “Eurozona” e dos grandes conglomerados financeiros que empurraram as democracias ao abismo do endividamento para fazer progresso estaria salva!

Poderia ser um laboratório inclusive, para mais tarde (logo, logo) a Itália rifar o Coliseo, a Espanha a Catedral de Compostela, e um dia quem sabe o Brasil a Amazônia...

Afinal, o que é o mundo hoje em dia?

Científicos, delanteros y ranas...

Cuando paro para pensar, luego viene siempre las dudas existenciales. ¿De que valen los hombres de la ciencia? Mucho. Han descubierto la penicilina, los principio activos de muchas hierbas e los efectos de las enfermedades crónicas sobre la vida de las personas entre tantas otras cosas. Marx, escribió un tratado en su capital, que incontrastablemente, nortea la ciencia económica y Einstein con su física cuántica, nos enseñó que materia y energía son la misma cosa y que el universo es finito…

Los deportistas, también son un colectivo único. Me fijo en algunos casos como Mohamed Ali, Jesse Owens y también los blancos como Primo Carnera y Sebastian Cole. Hay sin dudas los del fútbol como “O Rei” Pelé, Romário, Maradona y más recientemente Zidane o Messi.

Mientras la ciencia, influye en lo que es la vida de las personas, pues con sus aportaciones, la industria se orienta hacia sus nuevos productos y estos van en su medida definir nuestros hábitos de consumo, los deportes no generan nada mucho más que la difusión mediatica y la producción de equipamentos y vestimentas para su práctica, lo que por sí solo en el contexto actual, representa mucho.

Hoy por hoy, no creo que haya ningún científico cobrando las sumas que lo hacen CR7 o bien M Schumaker entre tantos. Señal de la valoración al imagen sobre todo ser mayor que la capacidad de uno.

En mi caso, valoro a los científicos, pero creo que algunos, por su entrega, quedan tan lejos de la vida cotidiana, que son ya casi como unas ranas y en su gran mayoría, los trabajos que producen para nada o poco se prestan. Yo mismo he producido mucho pero que de casi nada sirve… Hay unos tantos que producen cosas tales que son realmente unos despropósitos y la gran mayoría, con todo el rigor metodológico nos explica que el mar es azul y que los bosques son verdes…

Siempre me ha gustado más no ir a una clase que estar allí y en escasos casos, tuvo apenas la comparecencia mínima para no suspender cualquiera que fuera la asinatura y notas mínimas para aprobar en regla y a un partido de fútbol o bien a un concierto, jamás cambie por ponencia fuera de quien fuera y hablase de lo que fuera.

En lo va de los 31 años de mi vida laboral, aparte de los trabajos técnico-científicos, he hecho obras: Carreteras, Puentes, Edifícios de viviendas, dotacionales, comerciales, proyectos y gestión de obras de rehabilitación del patrimonio cultural, de grandes edifícios, etc...Es decir: Soy por la vía practica. Teoría es buena, pero hay que hacer cosas y no solo decir como y que hacer, además que la gran mayoría de los que dicen como hacer las cosas no la saben hacer…y los delanteros buenos como Messi si que saben como hacer los goles!