O transporte público pode ser visto como
talvez o principal indutor do que chamamos “novo ordenamento territorial das
cidades[1]” em conseqüência ao influir de maneira acentuada na
transformação socioeconômica desta mesma cidade. Significa que, sistemas de
transporte público de massa, que respondem por elevados porcentuais da demanda
diária da mobilidade nos âmbitos urbanos, presumivelmente seriam dos mais
incidentes nesta dinâmica urbana determinada pela mobilidade.
O conceito TOD (Transit Oriented Development), trata-se de uma política
pública, quando o Estado programa uma rede de infra-estrutura básica,
priorizando o transporte público em relação aos veículos individuais;
juntamente com uma política de uso misto do solo, permitindo comércios e
serviços vicinais em meio às áreas residenciais.
Em estudo anterior[2] ficou comprovado que ao longo das três últimas
décadas, houve aumento de valores imobiliários em determinadas zonas de
Curitiba, particularmente nos eixos estruturais, definidos pelo Plano Diretor
de 1966 como é o caso da Conectora 5, que até 1970 era uma zona
"quase" rural e que por decisão da implantação de um corredor de
transporte de passageiros, associado a um jogo de interesses privados, teve um
“boom” urbanístico, no qual, deu-se a acumulação de capital, por meio da concentração
da propriedade do solo e pela aposta clara na valorização da zona.
Em Curitiba, o sistema de transporte coletivo
de passageiros, eficiente - ainda que do ponto de vista operativo/financeiro -
apoiado em idéias de uso do solo e transporte coletivo integrados, com o
crescimento linear ordenado e zonificado segundo eixos estruturais,
constituindo geralmente de edifícios de apartamentos de classe media alta,
antagonicamente segue incrementando o uso do veículo privado.
Estes estudos anteriores concluem que
efetivamente Curitiba apresenta contradições, pois a imagem que se produz é a
de uma cidade sustentável, justa, ecologicamente correta e com um sistema de
transporte de primeiro mundo. A eficiência do sistema de transporte, está baseada
na transferência e concentração de capital dos trabalhadores às empresas de
transportes (concessões privadas a partir de 2010) e é produzido
majoritariamente feito através do uso do vale transporte, que de uma maneira,
cumpre seu papel social, o mais, é tudo “city-marketing” daqueles que
implantarão o "plano" ficaram em poder da exclusividade do desenho da
cidade e dos privilégios das decisões e das concomitantes informações que se
possa valer.
Os
princípios do TOD (Transit Oriented Development) são:
·
Organizar
o crecimiento a nivel regional, de maneira compacta e sustentável para a
mobilidade.
·
Localizar os usos comerciais,
habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distancias que se
possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops).
·
Criar redes de vias
"amistosas" para o pedestre, e que conectem destinos locais e
atrativos.
·
Prover uma diversidade de
moradias quanto à tipologia, densidade e custo.
·
Preservar “habitats”
ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental.
·
Fazer dos espaços públicos, o
foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros.
·
Promover
a renovaçao urbana.
Convém
ressaltar, que em Curitiba, os instrumentos adotados para a valoração dos
imóveis para fins de tributação[3],
não aportam na sua composição, nenhum indicador pela eventual proximidade à
estações de transporte público nem mesmo aos eixos estruturais do sistema da
RIT.
Igualmente,
estudos de mercado imobiliário recentemente realizados, estabelecem como critérios
para valoração das novas promoções, uma lista de 28 atributos
que têm influencia direta no seu valor, sem sequer considerar o transporte
público.
As influências
da proximidade à RIT deveriam ser mais bem aproveitadas pela cidade, sendo
ainda facilitada a ocupação mais adensada e mesclada – seria a potenciação dos
3D (Densidade, Diversidade e Desenho)
nas vizinhanças das paradas, bem como pela taxação diferenciada tendo em vista
o maior valor efetivo destes pontos, de maneira a repercutir na cobrança dos
impostos imobiliários e subseqüentes possibilidades de financiamentos entre
novas zonas urbanizadas e a Rede de Transporte Público e vice-versa.
Para
tanto, haveria que reconhecer os dois maiores implicados (a prefeitura
municipal e o mercado imobiliário – a través de ADEMI) potenciação existente
pelo transporte público no momento da promoção imobiliária. Quer dizer, a
flexibilização de potencialidades e usos
do solo e sua respectiva valorização por
este fato.
Com
isso, poderiam ser criadas políticas de melhorias na qualidade do transporte,
que bem seriam financiadas com a elevação da receita pelo incremento dos
valores dos preços-base para a cobrança dos impostos imobiliários, além de
eventual aumento da alíquota para estas zonas, produzindo com isto, um novo atrativo
aos vizinhos, visto que em nossos estudos precedentes parecem não utilizar
tanto o transporte público que passa em frente de suas residências e sim
veículo privado.
Assim
sendo, nos somamos aos autores que não consideram Curitiba, como adotando o
conceito TOD, uma vez que se por um lado os eixos estruturais e as conectoras
que tem taxas e potenciais construtivos bastante elevados e usos igualmente
diversificados, por outro lado, não promovem a mescla de tipologia habitacional
em termos de densidade e custos – vimos que os preços imobiliários e as rendas
são bastante homogêneas em todas as estações que analisamos, embora
heterogêneas entre si – e tão pouco organiza o crescimento a nível regional, de
maneira compacta e sustentável para a mobilidade, pois sendo linear e integrado
e uma vez que o custo do solo diminui à medida que nos afastamos do núcleo, não
existe compacidade na estrutura urbana e sim a dispersão.
Com a
aplicação destas medidas, poderia ser facilitado o subsidio do diferencial do
custo operacional para a implantação de um novo modal (metrô) em substituição ao
atual (BRT), que é de quatro vezes aproximadamente (R$ 199 milhões e R$ 50
milhões respectivamente para o trecho ora proposto de 14 km que substituiria o tramo Sul do eixo N-S da RIT), caso contrário será praticamente impossível manter a
tarifa nos valores atuais, havendo a integração com a RIT e sem aplicação de
subsídios.
Novas
linhas de alta capacidade deveriam, portanto, adequarem-se às pautas do TOD.
Deveriam ser implantadas em zonas cujo potencial construtivo pudesse ser
aproveitado com seu conseqüente aumento possibilitando mescla de usos e
sobretaxando os valores dos seus impostos, visto a eminente valorização dos
mesmos frente a imóveis que não estão tão próximos às estações do transporte
público de grande capacidade, como o estudo realizado comprovou existir.
Não
haveria “benesses” e sim seria algo mais justo e honesto. O imóvel ganharia
potencial construtivo e seu proprietário de um momento a outro veria seu imóvel
valorizado no mercado. Em contrapartida, ao edificar-se o novo empreendimento,
as unidades resultantes do mesmo (mais valorizadas e com maior possibilidade de
contínua valorização) pagariam maiores alíquotas tributárias por isso. Este
imposto serviria para financiar parte da implantação e subseqüente manutenção
da linha de Transporte Público de grande capacidade.
Como
costumam afirmar na URBS, “não existe almoço grátis” mas quem está pagando a
conta não é quem deveria pagá-la e com a implantação de pautas realmente
direcionadas a políticas públicas de transporte e uso do solo, poderia ser
revertida a questão, além é claro que no caso brasileiro (e Curitiba não é
exceção) as empresas de transporte são privadas e o repasse de subsídios é algo
muito complexo e por vezes sem uma correta fiscalização dificilmente fossem
usados de forma a atender os interesses dos usuários do TP.
BOARNET, MARLON G. (2001) - Travel by
Design : The Influence of Urban Form on Travel
- OXFORD UNIVERSITY PRESS
[3] DECRETO
N.º 1.503 - Regulamenta a “Lei Complementar n.º 40/2001”, estabelecendo os
critérios de cálculo do valor dos imóveis de Curitiba, para efeito de cobrança
dos impostos imobiliários.
