Business...Banks e idignaçao

Seria facílimo resolver o problema da Grécia.

Bastaria colocar a venda o “Parthenon” (talvez o principal templo Dórico, construído na Acrópolis de Atenas nos anos 400 a.C.).

Claro: Estipularia um valor de partida e colocaria a peça a leilão: Quem dá mais?!!!...

Os “Murdoch” os “Lehman Bros.” ou os “Rothschild” ou qualquer outro judeu-banqueiro filho da puta se habilitaria à compra.

Os helênicos estariam salvos. Não seria necessário o calote e nem o comprometimento desta geração que nem sequer tomou um “duro” emprestado em muitos casos, mas a aglutinação dos interesses da “Eurozona” e dos grandes conglomerados financeiros que empurraram as democracias ao abismo do endividamento para fazer progresso estaria salva!

Poderia ser um laboratório inclusive, para mais tarde (logo, logo) a Itália rifar o Coliseo, a Espanha a Catedral de Compostela, e um dia quem sabe o Brasil a Amazônia...

Afinal, o que é o mundo hoje em dia?

Científicos, delanteros y ranas...

Cuando paro para pensar, luego viene siempre las dudas existenciales. ¿De que valen los hombres de la ciencia? Mucho. Han descubierto la penicilina, los principio activos de muchas hierbas e los efectos de las enfermedades crónicas sobre la vida de las personas entre tantas otras cosas. Marx, escribió un tratado en su capital, que incontrastablemente, nortea la ciencia económica y Einstein con su física cuántica, nos enseñó que materia y energía son la misma cosa y que el universo es finito…

Los deportistas, también son un colectivo único. Me fijo en algunos casos como Mohamed Ali, Jesse Owens y también los blancos como Primo Carnera y Sebastian Cole. Hay sin dudas los del fútbol como “O Rei” Pelé, Romário, Maradona y más recientemente Zidane o Messi.

Mientras la ciencia, influye en lo que es la vida de las personas, pues con sus aportaciones, la industria se orienta hacia sus nuevos productos y estos van en su medida definir nuestros hábitos de consumo, los deportes no generan nada mucho más que la difusión mediatica y la producción de equipamentos y vestimentas para su práctica, lo que por sí solo en el contexto actual, representa mucho.

Hoy por hoy, no creo que haya ningún científico cobrando las sumas que lo hacen CR7 o bien M Schumaker entre tantos. Señal de la valoración al imagen sobre todo ser mayor que la capacidad de uno.

En mi caso, valoro a los científicos, pero creo que algunos, por su entrega, quedan tan lejos de la vida cotidiana, que son ya casi como unas ranas y en su gran mayoría, los trabajos que producen para nada o poco se prestan. Yo mismo he producido mucho pero que de casi nada sirve… Hay unos tantos que producen cosas tales que son realmente unos despropósitos y la gran mayoría, con todo el rigor metodológico nos explica que el mar es azul y que los bosques son verdes…

Siempre me ha gustado más no ir a una clase que estar allí y en escasos casos, tuvo apenas la comparecencia mínima para no suspender cualquiera que fuera la asinatura y notas mínimas para aprobar en regla y a un partido de fútbol o bien a un concierto, jamás cambie por ponencia fuera de quien fuera y hablase de lo que fuera.

En lo va de los 31 años de mi vida laboral, aparte de los trabajos técnico-científicos, he hecho obras: Carreteras, Puentes, Edifícios de viviendas, dotacionales, comerciales, proyectos y gestión de obras de rehabilitación del patrimonio cultural, de grandes edifícios, etc...Es decir: Soy por la vía practica. Teoría es buena, pero hay que hacer cosas y no solo decir como y que hacer, además que la gran mayoría de los que dicen como hacer las cosas no la saben hacer…y los delanteros buenos como Messi si que saben como hacer los goles!

El trabajo en España - desde mi visión

Los recursos humanos en España, es algo digno de un comentario.
No existe nada peor que un empleo español en términos de relaciones sean laborales o bien personales en el trabajo.

Explico: Desde los trabajos menos calificados hasta los que demandan mejor formación, la escoja de la persona para el puesto es algo que dificilmente atiende a los padrones de un equipo calificado para tal (psicólogos, sociólogos, etc...) y los puestos y el ambiente de trabajo...joder... salvate!

Ejemplifico: En los 10 años que vivo en España, he trabajado desde el servicio público (Ayto de Madrid) como Ingeniero, hacia algunas pequeñas consultorías como investigador y también como jefe de obras en empresas de la construcción y bien en labores menos calificadas como camarero de barra en un hotel veraniego o repartidor de pan.

En todos, los "jefes" no saben a lo cierto liderar sus equipos y ni tan poco a valorar los mejores o desvaluar a los peores. Da igual trabajar bien o mal. Los horarios son fatales y en algunos casos (como cuando repartía pan) tendría que trabajar 4 meses (plazo del contrato) sin un puto día libre...!!!. Tenía una ruta que hacer al diario de unos 250 Km y partía a las 2 de la mañana...A las 8 más o menos concluía el servicio. Algunos días (casi invariablemente) los controles de policía nos paraban para comprobar papeles y el cargamento y también por el tráfico, muchas veces llegábamos sobre las 8:30...nada....pero cuando todo solía ir bien y yo llegaba a las 7:45 o 7:50, entonces querían que yo hiciese algo en el almacén hasta las 8...joder!!!...

Cuando en una consultoría para un órgano público (CEDEX) acordamos a 50 horas para la labor, me pareció poco, en cualquier caso, el trabajo era justamente para dimensionar la carga horaria para efectivamente hacer el trabajo por técnicos del órgano, entonces el objetivo era en las 50 horas determinar cuantas serían las horas necesarias para hacer la actualización de una base de datos. Seguramente he trabajado mucho más de las 50 horas, pero el contrato era un valor "X" y mismo así, al que yo prestaba cuentas, quería que yo hiciera más...joder!!!...

En una constructora, el director técnico de la empresa contrató un obra en un plazo imposible....Bueno pudiera que fuera posible, si los proyectos todos (instalaciones sobre todo) y bien los subcontratistas estuvieran hechos y contratados, pro no era el caso...Le dijo a la visita inicial de la obra (cuando medimos el espacio por la primera vez y que iniciaba el corto tiempo para la ejecución de las obras) que sería imposible!...Al cabo del plazo, la obra estaba en 60% o 70% hecha y las multas incidentes fueran tales que la empresa ha pagado para trabajar...joder!...

No sería por tanto en la academia, algo diferente. Existe un mal rollo entre algunos de los profesores y el coordinador es algo dotado de un super-ego tremendo...Al final, por estos y aquellos y por mi perdida de la ilusión estoy dejando la tesis...y ya no tengo ganas ni de volver a trabajar. Me cuesta mucho!..

Cidades compactas e populaçao rural

Paradoxalmente, enquanto nos convencemos de que as cidades compactas são mais eficientes (consomem menos solo e têm menor necessidade de transporte, além de redes com menores extensões, embora de maiores dimensões...), existe sempre a questão da concentração excessiva.

Cidades compactas ou densas, aquelas com mais de 100 habitantes por hectare, inclusive alcançando os 200 hab./há, são aquelas, que sem dúvida têm os maiores índices de consumo por área evidentemente e, por conseguinte são aquelas, onde a tal pegada ecológica[1] é mais alta.

As cidades ocupam apenas 2% da superfície do planeta e atualmente abrigam 50% da população e segundo as projeções atuais, dão, a saber, que em 2050, serão 75% os moradores nas urbes. Atualmente também, as cidades criam 80% da riqueza planetária.

Assim, reduzir os impactos da ação humana, não implica simplesmente em cidades compactas, mas sim na distribuição mais uniforme em todo o planeta. Uma volta ao meio rural, à sociedade do não trabalho organizado como é no meio urbano. E no meio urbano, compacto, de forma urgente diminuir o consumo energético, fomentar o transporte público e eliminar o veículo privado,

Existem urbanistas que não vêem tanto problemas no crescimento urbano, mas sim em afrontar a pobreza e facilitar a todos água potável, saneamento, energia e transporte. Haverá também, que limitar o impacto ambiental causado pelo novo uso do solo convertido de agrícola a urbano...

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[1] A expressão Pegada ecológica é uma tradução do Inglês “ecological footprint” e refere-se, em termos de divulgação ecológica, à quantidade de terra e água que seria necessária para sustentar as gerações actuais, tendo em conta todos os recursos materiais e energéticos gastos por uma determinada população.

O termo foi primeiramente usado em 1992 por William Rees, um ecologista e professor canadense da Universidade de Colúmbia Britânica. Em 1995, Rees e Mathis Wackernagel publicaram o livro chamado Our Ecological Footprint: Reducing Human Impact on the Earth.

A pegada ecológica é atualmente usada ao redor do globo como um indicador de sustentabilidade ambiental. Pode ser usado para medir e gerenciar o uso de recursos através da economia. É comumente usado para explorar a sustentabilidade do estilo de vida de indivíduos, produtos e serviços, organizações, setores industriais, vizinhanças, cidades, regiões e nações.

Tolerância, inseticidas e banqueiros...

Decidir entre o inseto e o inseticida é difícil.

Decidir é sempre difícil. Sou do tipo que não gosto de decidir. E se pudesse decidir sobre tudo, e o fizesse, seguramente seriam decisões muitas vezes xenófobas e antipáticas ao conjunto dos “atuais seres humanos” tolerantes até mesmo com várias coisas que eu nem sequer cogito tolerar.

Es decir: Me parece que estamos cada vez mais entregues a um poder de manipulação da idéia, de que o mundo mudou e que teremos que mudar com ele.

Não sou revolucionário. Se o fosse, não faria revolução com palavras, essas, o tempo esconde o vento espalha... Faria com bombas, como tem que ser. Os alvos seriam os banqueiros. Teria que ser algo maior que a tirania do holocausto – afinal são os mesmos. – Hombre... já estou eu com minha xenofobia manifestando-se...

Uma vez W. Shakespeare disse que está tão fora do contexto o mais atrasado dos homens bem como o mais adiantado deles. Parece que me coloco duplamente em esse dois mundos. Existem coisas, que se discutem hoje que já as tenho a muito resolvidas e outras que já se superaram ao debate e que para mim seguem como insolúveis.

A incerteza[1] em predizer ao futuro, que norteia nossa razão humana atual, pode ser uma derivada segunda talvez de algo em um ambiente turbulento e muito variável e se torna muito boa a frase de Paul Valéry: “O futuro já não é o que parecia ser”. O grau de dificuldade para prever o futuro depende muito do tipo de situação de partida em que nos encontramos... Prefiro ser essa metamorfose ambulante do que ter aquela velha opinião formada sobre tudo parece-me mais apropriado para entendermos a incerteza, embora eu seja intolerante!

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[1] Posteriormente, a aceitação das teorias científicas (em particular a teorias da gravidade - Newton), levou o marques de Laplace a argumentar nos princípios do século XIX que o universo era completamente determinista. Ele chegou a imaginar que as leis da física governavam todos os fenômenos inclusive o comportamento humano.

Em 1926, o cientista alemão Werner Heisenberg formulou o “princípio da incerteza” que marcou o final da era determinista de Laplace. Apartir daí surgiu a mecânica quântica, baseada no princípio da incerteza, que quer dizer para cada observação se predizia um certo número de resultados possíveis e se fixavam as probabilidades de ocorrência de cada um deles. Nesta teoria se fundamentam quase todas as ciências e as tecnologias contemporâneas.

CAMINHABILIDADE

O texto abaixo é um resumo sintético do artigo que está publicado com mesmo título na ediçao da Revista dos Transporte Públicos nº 127 editado pela ANTP, que pode ser acessado, para leitura na íntegra, no link abaixo:

http://portal1.antp.net/rep/RTP/RTP2011-127-03.pdf

O objetivo da sustentabilidade urbana é a busca de modelos que contribuam com a melhoria da qualidade de vida das pessoas nas cidades em associação direta com as questões de habitabilidade, equidade (social, física, distributiva, etc.) e meio ambiente, cuja complexidade está relacionada com as necessidades e os limites dos recursos para sua própria obtenção.

Do ponto de vista conceitual, a caminhabilidade é uma qualidade do lugar. O caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da cidade, garantido às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldades de locomoção e a todos.

Assim, a caminhabilidade deve proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas e os bairros. E para tanto, deve comprometer recursos visando a reestruturação da infraestrutura física (passeios adequados e atrativos ao pedestre) e social, tão necessárias à vida humana e à ecologia das comunidades.

Os espaços públicos estão, cada vez mais, sofrendo com degradação, em muitos casos, causados pela circulação de modais de transporte individual, que por sua velocidade, consumo energético e mesmo massa e volume, além da poluição atmosférica e sonora afugentam a vida social e coletiva destes locais.

A rua, elemento básico das cidades, vem sendo o ente urbano mais prejudicado dentro desta lógica. Assim, recuperar a condição e a escala humana é necessário e urgente para a humanização das cidades, de seus bairros, praças e, sobretudo, de suas ruas.

A caminhabilidade ou o simples caminhar, como uma atitude, pode recuperar esta característica fundamental à ecologia urbana, promovendo a equidade e restabelecendo ao ser humano seu compasso ou seu “timing” que há pouco mais de um século vem sendo abalado.

Estabelecer critérios que possam ser regionalizados e adequados a cada realidade, para medir, monitorar e acompanhar como está evoluindo este importante indicador pode representar muito na melhoria futura da sustentabilidade de nossas cidades.

Entrevista para Gabriel Azevedo - Gazeta do Povo (2)

Olá Ghidini, tudo bem?

Estou produzindo uma matéria sobre calçadões. Na sua opinião, cabem mais calçadões em Curitiba? Porque depois da XV de novembro, não saiu nenhum?
Qual a importância deste espaço (calçadão) para cidade?

Parece-nos necessário o reconhecimento, que a mobilidade é um dos principais focos dos problemas ambientais das cidades (perda dos espaços livres ao se converterem em estacionamentos, contaminação atmosférica, ruído, tensão urbana, etc.). Os planos urbanos deverão passar por restabelecer o equilíbrio entre os distintos meios de transporte, favorecendo o público frente ao privado e – sobretudo – reduzir na medida do possível o nível e as repercussões do uso do automóvel no interior das cidades. Neste sentido e assumindo que a bicicleta é o veículo ecologicamente correto, deve-se ter em conta a incorporação prévia, deste modo de transporte nas estratégias globais de mobilidade.

Os pedestres devem ser reconhecidos em programas, planos e estratégias como os principais usuários das vias das cidades. Sem eles se perde o verdadeiro valor cenográfico da cidade e em conseqüência, a própria imagem da mesma. As políticas públicas devem consistir, mais que na criação de “reservas protegidas” (calçadões), na eliminação da grande quantidade de obstáculos surgidos pela própria ordenação do tráfego motorizado e na melhoria da qualidade das calçadas, compatível com a necessidade do deslocamento acessível a todos.

Os calçadões, portanto, em um contexto geral, devem ser vias interessantes para os percursos a pé, conectando pontos de interesse e que em muitos casos possam (ou até mesmo devam) ser articulados com o transporte público e com ciclovias. Neste caso, penso que sim que poderia haver outras vias reservadas a pedestres. Poderia estender o calçadão da R. XV, ao longo da Rua Comendador Araújo até a R. cel. Dulcídio e também algumas outras transversais sobre tudo na área próxima à praça Ozório, por exemplo. Outros eixos também poderiam ser "peatonalizados", interligando as principais praças do centro (Carlos Gomes, Ruy Barbosa, Tiradentes, Santos Andrade...) que além de praças são terminais de transporte público...isso deveria ser objeto de estudos de demandas de tráfego "peatonal" (Origem/Destino, incidências, motivos, etc...) para determinar os trajetos e as ruas a serem "transformadas".

Nos bairros, também poderiam existir seus "calçadões" e os estudos das demandas teriam que igualmente serem feitos, mas sempre tendo em conta um contexto mais amplo do que o de uma "reserva protegida" e sim conceituados dentro de um plano de mobilidade urbana, onde o "peatón" (pedestre) é o principal elemento na escala hierárquica deste plano.

Espero que tenha contribuído com sua pesquisa e sugiro que outros companheiros do FoMUS também aportem suas contribuições à matéria.

abrazos,

rg

España, pepinos e bactérias!

A crise continua marcando firme o seu passo pelas terras ibéricas. A terra dos coelhos (Hispania para os romanos), não só está com mais de 20% da população desempregada, uma morosidade de 8,5% , bem como uma tremenda crise institucional.

Os movimentos sociais, liderados pelo 15M estão propondo uma mudança de todo o comportamento sócio-económico-político. “Exigindo” uma nova postura da classe política, pedindo o fim da democracia representativa, querendo em verdade a democracia direta ou democracia real, “es decir” que o povo mesmo decida e não deputados e parlamentares nem bem mesmo executivos e quando muito, mas sempre referendados pela maioria popular, nem mesmo o judiciário seja senhor absoluto.

Os governos municipais, eleitos a semana passada, passam quase que em toda a España, às mãos do Partido Popular, que é mais retrógado e muito mais conservador ainda que os socialistas, que tinham certa maioria.

Incidentes entre os “indignados” e a repressão policial, tem sido marcados com o redundante aumento dos protestos. Havia um cartaz na capa do El país dizendo que a violência não muda os ideais...

De quebra, a bactéria intestinal Escherichia coli tá dando o que falar com a contaminação dos pepinos nos “invernaderos” de Almeria... Haja pepinos para serem digeridos pelo povo...

15M e 22M: Em España se dança “chote”...

Chote ou chotis teve sua origem na Bavária, segundo consta e se popularizou em toda Europa e chegou ao Brasil onde no Rio Grande do Sul fez-se tradição.

Em Madrid, se tornou a dança típica dos “Chulapos” (os locais de Malasaña) e consiste em a mulher girar em torno do homem, que se limita a girar em torno de si mesmo, mas entre uma e outra dessas “volteretas”, dá um passo prá frente e outro para o lado.

Foi exatamente isso que vimos ocorrer nesta última semana, por aqui em Madrid e em outras tantas capitais espanholas, um passo para frente e outro para o lado (direito no caso).

Vimos o movimento da “Democracia Real (15M)”, ganhar força e dar um passo à frente, no sentido de pedir uma reforma ampla no sistema de governança e a instalação da democracia real ou direta, que seria o governo do povo pelo povo, sem intermediários (governos) e ao mesmo tempo (22M), uma eleição municipalista e autonômica que sufragou com ampla maioria a vitória ao partido popular (PP) e nos poucos locais isso não ocorreu (Catalunya e País Vasco), houve vitória dos nacionalistas.

España segue embalada ao seu habitual “chotis”: Um passo pra frente e outro à direita!

FUTURO PARA A MOBILIDADE URBANA

TEXTO EXTRAÍDO DA PALESTRA REALIZADA NO SEMINÁRIO INTERNACIONAL "EXPERIÊNCIAS DE AGENDAS 21: OS DESAFIOS DO NOSSO TEMPO" – PONTA GROSSA, 27, 28 E 29 DE NOVEMBRO DE 2009

"MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS NA ESPANHA: - CATÁLOGO DE BOAS PRÁTICAS DO CEDEX".

Os desenvolvimentos do tráfego e da mobilidade refletem os níveis de desenvolvimento social, econômico e técnico em nossas cidades que se vêem influenciadas atualmente por fortes tendências:

A população em nossas cidades cresce permanentemente, tanto por razoes demográficas como devido ao contínuo processo do êxodo rural para as cidades. As cidades são centros de crescimento econômico e por tanto, também de bem estar individual. Isso implica uma contínua diferenciação dos estilos de vida e das demandas de mobilidade.

O aumento dos preços dos terrenos, moradias e aluguéis nos centros das aglomerações urbanas, tem como conseqüência, um incremento do número de moradias nas zonas periféricas. Este fenômeno faz com que o tráfego aumente devido ao fluxo de trabalhadores aos centros urbanos. As cidades se convertem cada vez mais em regiões metropolitanas onde aumentam as distancias entre os centros residenciais, trabalho e serviços.

Novas formas de fazer compra, sobretudo em centros comerciais e shoppings, assim como freqüentarem a centros de laser localizados nas periferias das cidades, geram novas correntes de tráfego. O aumento do comércio eletrônico, o uso da Internet e outras formas modernas da cultura de compra midiática, por exemplo, serviços de entrega de comida, implicam em um crescente tráfego individualizado no que concerne às entregas. Distribuição de produtos e serviços “just in time” geram um incremento do transporte de bens e pessoas em nossas cidades.

Como conseqüência destas tendências é que cada vez mais pessoas se movem e cada vez mais e mais rapidamente. Distribuem-se cada vez mais bens e serviços do tipo “tele serviços” e cada vez a mais destinos. A explosão dos serviços de transporte ocasiona a nível mundial um maior consumo de recursos, um crescimento de danos ambientais e o aquecimento global. Em sentido inverso, as estruturas de organizações políticas, os obstáculos jurídicos, a falta de recursos financeiros e a consciência deficitária da população impedem as mudanças necessárias para que a crescente mobilidade de nossas cidades seja calcada sobre uma base compatível com os desejos da sociedade, a saúde, a segurança a ecologia e a eficiência econômica.

Assim, parece-nos necessário o reconhecimento, que a mobilidade é um dos principais focos dos problemas ambientais das cidades (perda dos espaços livres ao se converterem em estacionamentos, contaminação atmosférica, ruído, tensão urbana, etc.). Os planos urbanos deverão passar por restabelecer o equilíbrio entre os distintos meios de transporte, favorecendo o público frente ao privado e – sobretudo – reduzir na medida do possível o nível e as repercussões do uso do automóvel no interior das cidades.

Os pedestres devem ser reconhecidos em programas, planos e estratégias como os principais usuários das vias das cidades. Sem eles se perde o verdadeiro valor cenográfico da cidade e em conseqüência, a própria imagem da mesma. As políticas públicas devem consistir, mais que na criação de “reservas protegidas” (calçadões), na eliminação da grande quantidade de obstáculos surgidos pela própria ordenação do tráfego motorizado e na melhoria da qualidade das calçadas, compatível com a necessidade do deslocamento acessível a todos. Neste sentido e assumindo que a bicicleta é o veículo ecologicamente correto, deve-se ter em conta a incorporação prévia, deste modo de transporte nas estratégias globais de mobilidade.

Uma planificação urgente e a nível regional e local, para o transporte público, a fim de frear a queda de seu uso, verificado nos últimos anos. Reconhecemos que o aumento da eficácia dos transportes públicos reduziria o uso do transporte privado. Indiscutivelmente, um plano de melhoria da qualidade do transporte público nas cidades, implicaria em um alto custo econômico, que sem dúvida, em médio prazo redundará em benefícios para a cidade. Somos conscientes, que algumas medidas necessárias e eficazes em curto prazo, implicariam em decisões difíceis e impopulares, arriscadas para o poder público que por vezes não quer se expor, mas que por outro lado, não se pode mais prorrogar, caso contrário seguiremos aumentando a congestão, a contaminação e o uso do veículo privado.

É evidente, que para conseguir uma economia urbana sadia, é essencial uma fácil mobilidade através da cidade, fruto de uma política de gestão do tráfego ágil e coerente. Neste sentido, as novas tecnologias devem incorporar-se em toda sua extensão como instrumentos de grande valor operacional. As políticas a programar devem provocar compatibilidade: diminuição do congestionamento e em conseqüência aumento da fluidez, porém – com a melhoria da qualidade ambiental – é necessário evitar que esta fluidez constitua em si um fomento para o maior uso do veículo privado nas zonas urbanas. Assim, é oportuno desenhar um plano de tráfego tranqüilo (“calming traffic”) para essas áreas.