Quem anda seus males espanta

Mobilidade urbana

Caminhar em vez de usar o carro. O desafio da Gazeta do Povo para motoristas convictos mostra como o pedestre contorna o caos do trânsito

Publicado em 20/09/2010

Gabriel Azevedo, especial para a Gazeta do Povo

http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1048210&tit=Quem-anda-seus-males-espanta

“Após essa semana, passei a considerar a mudança de hábito. Acho que posso sim trocar o carro pela caminhada, mas com algumas ressalvas”. Leonardo Moraes, analista de sistemas

Proprietário de um Volkswa­gen Polo, ano 2004, o analista de sistemas Leonardo Moraes, 26 anos, é um dos três curitibanos que aceitaram mudar de modal de transporte por uma semana, conforme proposta da Gazeta do Povo, para marcar a passagem do Dia Sem Carro, no dia 22 de setembro. Apesar de praticar esportes de contato, ele não é adepto de caminhadas e nunca foi de sair a pé pelas ruas para explorar a cidade. Quando soube do desafio “Dei­xei meu carro em casa e...”, viu uma oportunidade de encostar o automóvel na garagem e fazer uma atividade tão natural para o ser humano: andar. E não foi difícil.

O jovem analista, durante as caminhas entre a residência, no Batel, e o trabalho, no Centro Cívico, aproveitou para pensar na vida e observar o cenário, em detalhes que normalmente ficam escondidos atrás do vidro fumê do carro. “Durante as caminhadas, pude conferir o que eu perco ao usar o automóvel. Curitiba é uma cidade cosmopolita e isso se nota em cada paisagem, nas pessoas que cruzam conosco no cotidiano”, afirma.

A opção pela caminhada também teve reflexos físicos. “Chegava um pouco suado no trabalho no começo, mas com o tempo diminuiu. Percebi que meu rendimento melhorou com a caminhada, fiquei mais focado no trabalho e mais paciente para resolver os problemas”, comenta.

Na opinião do engenheiro civil Roberto Ghidini, especialista em infraestrutura rodoviária e mobilidade urbana, caminhar tem muitas vantagens. “Todos somos pedestres. A caminhada torna as ruas mais seguras, ao aumentar a presença de gente; é barato; é bom para o meio ambiente; reduz a demanda de infraestruturas para o transporte; melhora a saúde e a qualidade de vida”, diz.

Apesar de ter gostado de­­mais da semana e rever totalmente os seus conceitos sobre o automóvel, nem tudo foi maravilhoso. Segundo Moraes, as calçadas em péssimo estado de conservação e a falta de respeito dos motoristas são problemas graves. “Após esta semana, passei a considerar a mudança de hábito. Acho que posso sim trocar o carro pela caminhada, mas com algumas ressalvas. Não pode chover, por exemplo. Por sorte não peguei nenhum dia de chuva, mas acredito que nesta situação a caminhada fica complicada, principalmente pelas calçadas em péssimo estado de conservação, que ficam escorregadias”, diz.

Calçadas
Curitiba tem vários modelos de pavimentação para as calçadas. E, de acordo com a legislação do município, a construção e conservação do passeio são de responsabilidade dos proprietários. “O padrão de várias ruas de Curitiba é a “pedra lascada” e o petit pavé, al­­go que fica entre o neolítico e o mundo feudal. O nível de conforto ao usuário é nulo. Existem poucas calçadas em Curitiba que conseguem responder ao quesito conforto de forma satisfatória. Com relação à fluidez e a segurança, há problemas de interferência do mobiliário urbano que, por vezes, impedem o fluxo de forma aceitável e podem ser obstáculos causadores de acidentes”, afirma Ghidini.

Segundo o engenheiro, a calçada é um dos quesitos necessários para promover mobilidade. “O conforto só é alcançado com uma calçada que tenha padrões de continuidade, que seja de superfície plana e ao mesmo tempo não escorregadia, que tenha uma declividade moderada, que tenha proteção do sol, da chuva e do frio”, explica.

Marcio Augusto de Toledo Teixeira, chefe do setor de Projetos Viários do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), afirma que todos os projetos viários elaborados para a cidade contemplam mudanças significativas a favor do pedestre e pessoas com necessidades especiais e atendem às normas vigentes quanto a acessibilidade. “As mudanças nos padrões de calçada estão ocorrendo gradativamente devido à grande malha viária existente. Reconhecemos o problema e estamos trabalhando para melhorias”.

A Lei 1.1596/05, que apresenta regras sobre construção, reconstrução e conservação de calçadas, criou também o Programa Cami­nhos da Cidade e o Fundo de Recuperação de Calçadas. A legislação divide a responsabilidade sobre as calçadas com os proprietários de lotes e cria mecanismos para projetos de reformas.

Na opinião do engenheiro civil André Caon, presidente da Sociedad Peatonal, uma organização não governamental de pedestres, é preciso organizar a cidade para que seus cidadãos consigam viver dentro de seu raio de caminhabilidade, conceito que avalia as condições adequadas das calçadas para deslocamentos a pé, como pavimento, desobstrução e iluminação. “Minha mãe viveu sua vida toda sem jamais usar o automóvel. Ela atendeu o marido, criou três filhos e gerenciou um estabelecimento comercial. Para viver sem o automóvel, ela organizou sua vida dentro de seu raio de caminhabilidade”.

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Diário do desafio
Risco
Falta de respeito é o pior problema
Para o engenheiro civil André Caon, o desrespeito do motorista com o pedestre, principalmente em relação à faixa de travessia, é uma questão cultural e foi sendo massificada no Brasil. “O motorista definitivamente não respeita o pedestre, é um ser individualista e isso é um problema difícil de ser combatido, principalmente pela falta de fiscalização”, afirma.

Mudanças no padrão de comportamento dos motoristas são possíveis mas, na opinião do engenheiro civil Roberto Ghidini, o poder público precisa se esforçar em campanhas de educação para o trânsito. “Devemos tentar e ser insistentes no assunto, caso contrário, teremos cada vez mais a destruição das zonas de uso dos pedestres em favor ao uso do carro”, diz.

Os números comprovam a falta de respeito. Segundo dados da prefeitura, um atropelamento é registrado em Curitiba a cada 10 horas. Entre julho e agosto deste ano, 2.675 infrações de invasão da faixa de pedestres foram flagradas por 41 radares da capital. No mesmo período, os equipamentos marcaram 10.122 infrações de avanço de sinal vermelho.

Segundo Marcos Isfer, presidente Urbs, o setor de Educação e Mobilidade da entidade tem uma campanha específica para o respeito à faixa de pedestre, com material e equipes que fazem abordagens nos principais cruzamentos da cidade. “Neste ano, uma das atividades da Semana Nacional de Trânsito, será a pintura de faixas de pedestres por artistas da cidade. É uma maneira lúdica de chamar a atenção dos motoristas e também dos pedestres”, conta.

Outros focos da campanha da Semana do Trânsito 2010 são o uso do cinto de segurança e da cadeirinha para crianças. Mas o pedestre é o principal objetivo de ações permanentes. “Temos implantado as chamadas faixas de travessia elevadas. A faixa ele­­vada tem a mesma altura da calçada e por isso deixa o pedestre mais visível e obriga os motoristas a reduzir a velocidade”, explica. (GA)

Do contraditório como terapêutica de libertação.

Texto extraído de citaçoes e pensamentos de Fernando Pessoa.

...O homem disciplinado e culto faz de sua sensibilidade e de sua inteligência espelhos do ambiente transitório: é republicano de manhã, monárquico ao crepúsculo; ateu sob o sol descoberto e católico ultramontano a certas horas de sombra e de silencio; e, não podendo admitir senão Mallarmé [1] àqueles momentos do anoitecer citadino em que desabrocham as luzes, ele deve sentir todo o simbolismo uma invenção de louco quando, ante uma solidão de mar, ele não souber de mais do que da Odisséia.

Convicções profundas, só as têm as criaturas superficiais. Os que não reparam para as coisas quase que as vêem apenas para não esbarrar com elas, esses são sempre da mesma opinião, são os íntegros e os coerentes. A política e a religião gastam dessa lenha, e é por isso que ardem tão mal ante a Verdade e a Vida.

Quando é que despertaremos para a justa noção de que política, religião e vida social são apenas graus inferiores e plebeus da estética – a estética dos que ainda a não podem ter? Só quando uma humanidade livre dos preconceitos de sinceridade e coerência tiver acostumado as suas sensações a viverem independentemente, se poderá conseguir qualquer coisa de beleza, elegância e serenidade na vida.

[1] Stéphane Mallarmé se utilizava dos símbolos para expressar a verdade através da sugestão, mais que da narração. Sua poesia e sua prosa se caracterizam pela musicalidade, a experimentação gramatical e um pensamento refinado e repleto de alusões que pode resultar em um texto às vezes obscuro.

Final da tese doutoral

Terminando agosto – mês do cachorro louco – e minha tese também...

Estou na revisão geral e ainda tenho que organizar o índice, escrever o resumo e o abstract, dar um repassado geral e claro encontrar um amigo (a) disposto a revisar a ortografia – escrevo mal e, sobretudo em castelhano..kkkk – mas já escrevemos as conclusões – embora ainda possam ser chamadas de conclusões provisórias, pois ainda não me reuni com o meu diretor de tese e não lhe apresentei a tese e as conclusões.

Assim, o que era meu objetivo para 2010, já parece não estar fora de questão: Terminar a tese...pois nestes 4 meses que restam de ano, seguramente dará tempo.

Apresentar e defendê-la, já será outra história, mas na próxima reunião – quando farei a exposição ao diretor da situação atual – vou pedir para agilizarmos esses procedimentos. Do jeito que está, está bem interessante e gostaria de apresentá-la assim.

Ocorre que os diretores de tese – conta ponto para eles – gostam de que seus pupilos tenham um “Calificación: Sobresaliente Cum Laude” e eu to-nem-aí...quero mesmo é um simples aprovado e nada mais. Me basta o título de PhD que já não é pouco!

Mas disso pode existir um confronto e eu ter que ceder um pouco, embora creio que do jeitinho que está é cum laude na cabeça!...

O que importa é que terminei...

I miei cinque donne

La prima è stata mia madre. Senza dubbio questa è la prima donna a tutti gli uomini.

La seconda era mia sorella che anno e mezzo più giovane di me, è stato il primo ufficiale, che condividono le sensazioni le novità, le gioie e le angosce.

In terzo luogo, questa è stata la prima che ho scelto era mia moglie, che ha imparato a vivere insieme e crescere una famiglia.

La quarta è stata la socera, che è la madre della donna, ora parte della nuova famiglia e poi occupando lo spazio che fino ad allora era solo mia madre.

La quinta è stata la figlia, che fin dalla nascita, ha cominciato ad essere un giovane, forte personalità femminile.

Ci sono stati altri, come l'insegnante, la prima ragazza, ecc. ma non così significativa...

Banqueiros brasileiros

Penso que aqueles que regularmente dão uma olhadela nas notícias e opiniões que publicamos neste blog, já se deram conta que aos banqueiros, eu não teria a menos dúvida de passá-los em um moedor de carne e jogá-los ao mar em águas de tubarões para que esse finalmente os devorassem, dando fim a essa matéria orgânica insalubre. Seria algo pior que o caso do goleiro Bruno do Flamengo e sua turminha fizeram com a garota de programas...

Minha ira contra esses tais se deve ao fato de serem esses, os que utilizam o vil metal como instrumento de lucro, pois dizem que “como o trabalho é remunerado por salários, o dinheiro é pelos juros”. No Brasil, a coisa é de louco...ainda temos juros de mais de 100% ao ano...

Eu fui cliente do Banco Nacional, aquele que na abertura do Jornal Nacional, tocava "Summer 68" do Pink Floyd e que patrocinava o Ayrton Senna na F1...esse banco há uns 15 anos foi engolido pelo Unibanco...e lá fui eu, sem querer parar como correntista desta instituição.

Agora, há pouco mais de um ano, o poderoso Itaú, que no processo de privatizações do FHC e do Lerner, comprou (ou quase ganhou de presente) o Banestado, abocanhou ao Unibanco...e lá fui eu de novo... à revelia para uma nova instituição bancária...

Já vi tudo...Se para mim o Nacional era um mal necessário, o Unibanco passou a ser um engodo e agora com o Itaú, fui prejudicado, com novas regras e novos limites, pois não existe direitos adquiridos neste sistema e só mesmo ganâncias...

Sexta-feira, 13 de agosto!

Hoje é o dia das bruxas. Melhor não sair de casa... Ou melhor, não sair nem mesmo da cama...

Em todo caso, se sair de casa, ao fazê-lo, sempre com o pé direito primeiro. Um galinho de arruda atrás da orelha, um trevinho de quatro folhas na lapela. Pé coelho no chaveiro e uma figa de três cores na correntinha do pescoço...

Ainda assim, a pé, pois de bicicleta, num dia como hoje pode ser arriscado, de ônibus, vamos que fure o pneu. de carro nunca!... e atento, olhando sempre com redobrada atenção antes de atravessar qualquer rua.

Não ficar parado em baixo de marquises, para evitar que caia alguma coisa na sua cabeça e ao chegar ao local desejado, novamente entrar com o pé direito...

Eu, como não sou supersticioso, estou na escola, iniciando a redação das conclusões finais da minha tese... Acho que hoje é um dia especial...mas a recita vale: “Yo no creo en brujas, pero que las hay las hay”...

Salvar a terra!!!

Depois da invenção dos laboratórios de gripes, como a suína, a das galinhas, a gripe A...e tantas outras, cujo o objetivo é produzir pânico na população e necessidade de vacinas ao envolver neste negócio aos governos que são os protagonistas das ações em favor da saúde planetária.

Agora estão falando de uma nova onda...será uma nova gripe espanhola?...será uma super-bactéria???... afinal de contas, a diversidade das espécies é o que garantiu sempre a sua sobrevivência e estamos rumando para um “standarismo” total com produtos geneticamente modificados e por tanto espécie única e mesmo no caso da humanidade de um espécie também única, pela miscigenação aceleradíssima que atualmente vem ocorrendo.

Assim, uma gripe qualquer pode ser realmente um exterminador de muitos humanos, mas os laboratórios farmacêuticos, criminosamente criam vilões como foi o caso da gripe A no ano passado e fez com que os governos adquirissem doses de vacinas (deles é claro) em quantidades absurdas...

Agora é a gripe “6x4pj-lutor” ou será a “mancha-negra” poderia ter realmente o nome de um dos super-viloes das histórias em quadrinho dos meus tempos de piá, mas simplesmente chamaremos de “J” – agripe que “Jamais” ira realmente acontecer...

A GlaxoSmithKline e a Johnson & Johnson mais a BAYER irao produziar a super-vacina “anti-J”, única capaz de evitar que cães, papagaios, porcos, galinhas, vacas e nós os pobres humanos venhamos a nos “J” contaminar e morrer – pois é uma gripe fatal – mata em 73 horas caso a pessoa esteja em uma baixa imunológica – mais ou menos como qualquer gripe.

A operação investigação científica, produção da super-vacina “J”, distribuição e vacinação a toque de caixa – pois caso contrário não teremos controle da catástrofe - irá custar nada menos que alguns milhares de trilhões de dólares, mas evitaremos a morte da bezerra com isso!

Caetano Velos disse: “Sei que um dia vou morrer, de susto de bala ou vicio”...mas de gripe “J”....jamais morrerei com esses aliados maravilhosos: Os laboratórios e os governos atentos à saúde global....

Codex Seraphinianus

Depois de tantas coisas que eu havia visto, em 2007, o jornal "El País" publicou uma matéria sobre uma segunda ediçao do "Codex Seraphinianus". Algo indecifrável e "iluministas" produzido no final dos anos 70 e editado por Franco Maria Ricci de Parma em 1981 é um tratado "zoo-phitantraceo-logistico", ilustrado e escrito que nao diz nada... Parabéns ao autor! - O texto abaixo está extraido em íntegra da página wem do google sobre o Codex e os links para quem queira aprofundar a pesquisa.

El Codex Seraphinianus es un libro escrito e ilustrado por Luigi Serafini nacido en Roma el 4 de agosto de 1949. Comenzó su carrera como arquitecto, pero es famoso alrededor del mundo por sus propuestas artísticas un poco fuera de lo normal. Además del codex, también es autor de la "Pulcinellopedia Piccola".

Durante treinta meses transcurridos entre 1976 y 1978, el arquitecto italiano Luigi Serafini dio forma al Codex Seraphinianus, un libro ilustrado de casi 400 páginas sobre un mundo inventado, escrito en la lengua y el alfabeto de dicho mundo. Es una extraña enciclopedia escrita en un lenguaje inventado e indescifrable sobre temas tan variopintos como botánica, zoología, máquinas, razas, deportes y costumbres de un mundo imaginario que parece salido de una pintura de El Bosco, Escher, Dalí o Magritte.

Serafini opera en varios ambientes: ha trabajado en escultura, cerámica, composición, teatro, etc., y además tuvo una breve incursión en el diseño industrial ligado al cine -trabajó en ciertos diseños para la película de Federico Fellini, "La voce della luna", con Roberto Benigni y Paolo Villaggio. Además de ser escritor para varias revistas italianas.

El niño y la calle

Texto extraído do trabalho acadêmico sobre a caminhabilidade, realizado no período de docência (2005) do Doutorado no DUyOT/ETSAM/UPM.

Sabemos que hasta el siglo XVIII "la calle" era un lugar polivalente, heterogéneo, con pluralidad de usos, donde se encontraban los pobres con los ricos, las pequeñas tiendas con los artesanos y las casas se abrían hacia ese espacio público, que era de dominio de todos. Los niños jugaban en la calle, todos los niños y así aprendían la vida con toda la riqueza del continuo descubrir en un espacio polifacético.

Pero fue el "niño rico" el que primero abandonó la calle como escuela de vida para entrar en la escuela, considerada como espacio cerrado puertas adentro, donde se iba a impartir otro tipo de enseñanza. Además su aprendizaje de vida social lo realizaría a nivel privado, las áreas de la casa, la vivienda amplia le solucionaría los lugares de encuentro, y además seleccionar sus relaciones sociales.

Para el "niño pobre" la calle siguió siendo por mucho tiempo su escuela, pues además su espacio íntimo minúsculo, su vivienda, no le va a permitir tener intramuros una vida social.

La calle, mientras tanto, pierde su protagonismo como lugar de encuentro, de enfrentamiento, de espejo conjunto de uno mismo y de vida heterogénea en común. Su significado como ágora se desvirtúa, se segregan sus usos, y la aparición del automóvil va a contribuir a la pérdida de todos aquellos contenidos que favorecían una vida comunal, ya no es un espacio colectivo, con propia identidad; ese poder que la caracterizaba como ágora desaparece, y el vacío de poder resultante va a convertirse en el intento de las distintas fuerzas por apropiarse de él.

La "calle" considerada como elemento vivo, como motor de la vida, ha de ser tratada en todas sus dimensiones de producción. Y si esa energía de producción no tiene una descarga (en beneficio de una comunidad), si permanece en estado de inhibición, aparentando una sordidez, ese desequilibrio se vuelve contra sí misma, creando mecanismos de autodestrucción. Así, "la calle", que no es sino un lugar de paso ( y no un lugar de encuentro, de encontrar, de ir descubriendo; en resumen, de crear), un aparcamiento de coches, un peligro continuo para el peatón.

Si no creamos mecanismos de autodefensa de esa institución "elemento-calle-lugar de encuentro-creación colectiva-transformación viva-de identidad cultural", y si no protegemos esos mecanismos, se convertirán irremediablemente en mecanismos de autodestrucción. De ahí, la importancia y la responsabilidad que los gobiernos locales tienen de promocionar, alentar y colaborar con todas las actividades que surgen de las vidas de los barrios; pero nunca, en plan paternalista.

La falta de participación en el desarrollo, en la evolución de la ciudad, ese aislamiento de muchos grupos hacia "la calle", o ese rechazo de la propia "calle" hacia otros grupos, va producir una apetencia de dominio de ese espacio público degenerado que se va a evidenciar de distintas maneras.

Políticas Públicas: Usos y el T.P.

Los planes urbanísticos vigentes, en general no toman en cuenta el transporte público y tanpoco son integrados en la escala metropolitana o sea, no existen políticas consonantes respecto a uso del suelo y transporte ni también una política común entre todos las municialidades de las zonas metropolitanas.

En raros casos, las actuaciones formalmente expresas a través de los planes urbanisticos, pactua el desarrollo urbanístico y uso del suelo con las infraestrfucturas del transporte publico. Esto hace coon que el aprovechamiento del transporte público no sea notado en el desarrollo de sus entornos.

Las políticas de interes metropolitano, en general, son cuando mucho, composiciones institucionales de diversas politicas municipales y no suelen ser una política plurimunicipal adecuada a los intereses de todas las municipalidades. Son en ultima analisis políticas compensatorias hacia los municipios prejudicados por el proceso de metropolinización.

En general, los principales municipios – el núcleo de la metrópolis – tiene conciencia de su importancia en el encenario metropolitano, al mismo tiempo que asumen de forma directa o indirecta el control de ciertos servicios públicos de interes plurimunicipal, sin todavía existir una clara definición institucional de los mismos.

Una de las principales dificuldades para el desarrollo de modelos de gestión para regiones metropolitanas, reside justo en definir claramente una diferenciación de lo que es efectivamente de competencia metropolitana, y lo que es de competencia local y entonces, para su regulación como tal, la creación de marcos institucionales y regulatorios de manera conjugada que atenda a etos retos metropolitanos.

En el caso del tansporte público, en la medida que se considera metropolitano, la regulación es algo mas bien sencilla, pues tratase de un servicio que los pasivos a los municipios de la corona metropolitana, son muchas veces atenuados por la necesidad intrinseca del acto de transportar a las personas en las dos direcciones sea para ir o volver de casa al trabajo en general, sin embargo, hay que tener marcos regulatorios que no vegan a ser nocivos a los municipio menores.

En sintesis, existen dos barreras que hay que superar en lo que son las políticas públicas con respecto al mejor aprovechamento del transporte publico en el desarrollo urbano, que son políticas compatíbles entre uso de suelo con planes de transporte y gestionar y coordinar los servicios de transporte público a través de organismos supramunicipales[1]. En la misma dirección se propone la creación de marcos regulatórios para las regiones metropolitanas[2] como la manera de ecuacionar la cuestión operacional y legal del transporte público.

[1] Conclusiones del I Congreso sobre Desarrollo Humano - Madrid 2006
[2] GOUVÊA, Ronaldo Guimarães, Políticas plurimunicipais: interesse local e interesse metropolitano, Revista da ANTP nº 111 – 3º Trimestre de 2006