Ghidini en España

Ano do Dragão.

2012-01-23T08:38:00.000-08:00

Inicia hoje no calendário “chino” o ano do Dragão. O animal mais importante do zodíaco. Prosperidade, fortaleza e tranqüilidade são algumas das características propostas para esse ano. Coincide em algo com o calendário Maia que termina um ciclo em dezembro deste ano – alguns mais apocalípticos dizem tratar-se do fim do mundo.

Este ano, estaremos, portanto fortes, tranqüilos e prósperos. Espero que a energia seja positiva e que possamos “soltar fogo pelas ventas” para que as injustiças sejam minimizadas e os conceitos sociais sejam revalidados assim como os direitos humanos, que cada vez são mais deixados de lado pelo individualismo dos poderosos.

Sejamos, pois Dragões. Fortes e indignados com a situação que nos hão metido os poderosos detentores do capital mundial, cujo único interesse é o pessoal e em específico o de aumentar suas fortunas doa a quem doer. Sejamos, pois Dragões e prosperemos. Sejamos fortes e tranqüilos...

El Pueblo y la Casita Bonita

2012-01-03T08:32:00.000-08:00

En la Alcarria (Highlanders) esta situado el pueblo de Villar del Infantado.

En el ano 2011, buscábamos una casita para comprar. Tenia que estar en un lugar precioso. Un pueblo que nosotros gustase y que sobre todo el pueblo gustara de nosotros… Después de una inmensa y nada aburrida procura, en los seis primeros meses del ano pues hemos vistos cosas impresionantes como palacetes del siglo XIV igualmente cotizados como unas ruinas que a algunos les parecía bien llamar a vivienda o casa…

Por fin, el mes de julio, la encontramos y ella a nosotros. “La Casita Bonita” – anteriormente vivienda de Don Dionisio Beneit, desde el año 1900 – que los, o mejor “las” herederas nos han vendido. Está ubicada en dicho pueblo: Villar del Infantado. En la provincia de Cuenca en Castilla La Mancha, en lo que es la Alcarria Cuenquense.

No es (o bien es) coincidencia. Hubo una agrupación Celta en lo que va de historia del poblado, después han venido los romanos… Talvez las tierras altas – significado de la palabra alcarria – pueda tener alguna connotación con los sajones Celtas, pero indiscutiblemente es un pueblo precioso…

Encuéntrase muy cerca del embalse de Sacedón (Guadalajara) y está a casi 800 metros de altitud sobre el nivel del mar. Tiene un cerro (o bien una enorme roca) en su frontal, que se pone unos 150 metros más alto todavía y un río que tiene baños para el acalorado verano, bien como peces si acaso apetecer pescarlos…

“La Casita Bonita” esta quedando – poco a poco – en lo que habíamos imaginado. Esto diciembre hemos quedado 26 de los 31 días en el pueblo e tan solamente otros 5 en Madrid… Estamos encantados! Esperamos en el futuro próximo disfrutar mas y mas y con los amigos y familiares de esto precioso rincón que añadimos a nuestro humilde patrimonio…

Sócrates “o homem que caiu na terra”…

2011-12-13T07:53:00.000-08:00

Thomas Jerome Newton, ou algo assim, era o personagem interpretado pelo genial David Bowie (The man who fell to Earth). Um extraterrestre que veio a terra com uma missão pessoal e clara: - Levar água ao seu planeta, onde ali o aguardavam sua mulher e filha, sedentas...

Ele tinha algumas coisas interessantes para usar como moeda de troca aqui em nosso planeta, para com isso poder empreender um projeto de uma espaçonave adequada para voltar a casa e levar a tão preciosa água aos seus. Patenteou alguns inventos e com os royalties e benefícios econômicos dos mesmos começou seu projeto.

Ocorre, que ao longo da trama, ele se “contamina” por vícios terrestres (bebida, redes de comunicação, etc...) e seu projeto fracassa... Ele vira um alcoólatra e acaba gravando um disco... o triler dá a entender que ele fica por aqui mesmo...

Sócrates Brasileiro, ou algo assim, médico, não sei por que faculdade (penso que em Ribeirão Preto)... “mientras tanto”, jogou futebol e foi profissional pelo Botafogo de Ribeirão Preto e depois pelo SC Corinthians Paulista, onde com outros companheiros (Vladimir, Casagrande entre outros) estabeleceram a “democracia corintiana” que acabou pondo fim ao ciclo do então “eterno” presidente Vicente Mateus... Foi titular absoluto na seleção brasileira no talvez melhor “selecionado” de todos os tempos (Telê Santana)... Um craque!

Com a democracia corintiana, liberou geral e começou a consumir álcool e cigarros (até mesmo no vestiário). Teve ainda um irmão boleiro (Raí, “bambi”, garoto bonzinho que foi campeão mundial interclube pelo SPFC...) que contrasta com seu perfil de cachaceiro, maconheiro e fumante entre outras... Gravou um disco (Peguei um ita no norte e fui pro rio morara... Adeus meu pai minha sorte, adeus Belém do Pará...)...

Agora o cara se foi da terra... A cirrose o levou. Alguma semelhança com o Thomas ou apenas mera coincidência? Seria um a continuação do outro???

20N – Novo governo em España.

2011-11-28T03:15:00.000-08:00

O resultado das eleições gerais, ocorridas há uma semana na España há deixado claro, que o governo socialista encabeçado por José Luiz Rodriguez Zapatero, não foi capaz de ter aprovação popular. O desemprego atingiu os 22% da PEA (mais de 5 milhões de “parados”) e o estancamento do crescimento econômico se faz sentir em toda a cadeia de produção e consumo.

Os “populares”, eleitos com maioria absoluta, terão um enorme peso sobre seus ombros, que será o de ressuscitar o emprego – que, diga-se de passagem, tem uma péssima organização e gestão, desde sua estrutura laboral em si (forma de contrato e custos diretos) como também na qualidade dos recursos humanos, que são uma verdadeira loucura.

O setor que foi motor da economia española por muitos anos, desde o “boom” do final dos anos 80: “A construção civil”, que deu gás ao sistema financeiro e hipotecário e endividou boa parte da população trabalhadora, em mãos de 5 grandes empresas e com uma cadeia infinita de sub-contratados, quando do inicio da “crise”, decidiu que o “1 milhão” de apartamentos que tinham em estoque, seria suficiente para os próximos anos e que não mais iriam construir nada – a não ser obra contratada; e tiraram férias...

Os empregados do setor foram gradativamente perdendo seus postos de trabalho e em seguida por efeito dominó, os demais setores. As hipotecas deixaram de ser pagas e a morosidade deflagrou um grande numero de ações de despejo e uma situação de confrontação entre credores e devedores e as associações de mutuários e vizinhos, com a polícia e a justiça...

Vamos ver o que vai ocorrer em 2012. Se acaso se reaquece a “burbuja inmobiliaria” o desemprego seguramente diminuirá, porém o endividamento da população voltará a crescer através de novas e caras hipotecas. Se isso não ocorrer, dificilmente se restabelecerá os empregos (agricultura extensiva e mecanizada, indústria idem, comércio dependente do setor produtivo – tempos modernos!!!).

Esperar para ver com que armas irá o governo popular, encabeçado por Mariano Rajoy atacar aquilo que em minha modesta opinião já não existe mais: os empregos formais...

Deus “Money”…

2011-11-27T05:54:00.000-08:00

Indignados, que não tem um objetivo muito claro, nem mesmo são capazes de visualizar como conseguir o que querem, estão mostrando nas ruas de Madrid e do mundo, a falência deste sistema baseado no capital, que transformou o “vil metal” no Deus maior da sociedade.

Hoje, políticos se rendem à economia e aos mercados. Somos incapazes de pensar em diminuir o consumo e modificar nossos hábitos cada vez mais gananciosos. A qualidade mais louvável pela sociedade, de um “humano”, atualmente está no seu saldo bancário e no seu poder econômico.

As nações são injustas e em raros casos não contrastam o que dizem com o que fazem, pois proclamam o direcionamento de suas políticas em busca da paz, da harmonia e da equidade, mas o que fazem é a guerra e políticas de restrições, que só mesmo redundam na maior separação entre ricos e pobres, fortes e fracos...

A guerra é em último caso, causada por fanatismos religiosos e por pseudo-necessidades de conquistas econômicas, nas quais o “ouro negro” é o objetivo principal, para poder seguir crescendo a economia dos países desenvolvidos.

A mim, só resta torcer um pouco aos românticos e aos terroristas, que através de suas ações, dão a conhecer outro foco além da podridão desse sistema que endeusa ao capital e situam sempre a produção e o consumo na mira do crescimento e do bem estar.

Quem sabe possamos ser felizes sem tanta tecnologia e sem tanto o que poder comprar, pois pensemos naqueles que não podem fazê-lo e que por tanto se sentem frustrados e diminuídos, além é claro da insustentabilidade. Assim, nada como diminuir as economias e o setor financeiro do planeta, para que tenhamos um novo paradigma que não seja um Deus Money. Pense!!!

A república dos bandidos.

2011-11-15T07:55:00.000-08:00

Hoje 15 de novembro de 2011, fui surpreendido quando estava vindo à casa de compras no mercado por um telefonema, que vinha da casa da minha mãe (Curitiba-BR). Logo pensei que será, afinal ela tem 90 anos!... era meu filho (32) que me tranqüilizou dizendo que nada, mas que lhe havia ocorrido algo muito “chato”: ontem ao regressarem do litoral (ele e a patroa – 26), depois de haver passado no supermercado, ao chegarem no portão de casa, foram atracados por 3 pivetes que com armas nas mãos os renderam fazendo-os reféns amarrados com os cadarços dos tênis no banheiro, presenciaram a pilhagem dos objetos de valores e pessoais pelos pivetes, que em 10 minuto fizeram a limpa e fugiram no carro deles, que estava em frente ao portão de casa.

Essa é a república dos bandidos... Uma sociedade hipócrita que desde a ditadura Vargas e depois com os militares segue ainda hoje com a “democracia”, sendo reprovada no sentido de justiça. Aliás, pensando bem, e para isso sugiro a leitura de “1808” do paranaense Laurentino Gomes...

De nada adianta crescimento econômico neste cenário que existe no país. Curitiba vem tendo 10 homicídios por final de semana e a hipocrisia das demandas de padrão social, acentuam a cobiça e movem a indústria do roubo que seguramente é usado como moeda de troca por drogas e armas junto aos banqueiros do crime e a coisa cresce...

O filho, já vivenciou fazem 3 anos uma limpa em sua casa. Na ocasião haviam voltado de núpcias e foram a viver na casa nova...Primeiro dia de trabalho e ao voltarem pra casa...nem mesmo as fotos da viagem haviam sido descarregadas da câmara e se também houvesse sido igual daria pois levaram os laptops, os HD’s etc...

Vivo fora do Brasil há mais de 10 anos, na “España” propriamente dito e minha filha também. Ainda tenho o filho e a mãe que vive por aí (Curitiba). Meu conselho para eles, sempre foi e será o mesmo: Venham embora... Aí não é um lugar seguro... Agora sou um pouco mais enfático e digo: Venham embora... Aí é um lugar perigoso - é a 84ª nação do mundo desde a ótica do Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) - e essa lacra para mim, já é hoje algo que não consigo mais conviver...

Seven Types of Capital City

2011-11-04T09:39:00.000-07:00

According to Petter Hall at "Planning Twentieth Century - Capital Cities", the capitals are classified into seven types (Seven Types of Capital City).

This relationship transcribed from the original text, is Rio de Janeiro and Brasilia among Brazilian capitals. A good exercise is to classify the others by this criterion.

1- Multi-Function Capitals: combining all or most oft the highest national-level functions (London, Paris, Tokyo Madrid, Stockholm, Moscow).

2- Global Capitals: a special case of (1), representing cities that also perform super-national roles in politics, commercial life or both (London, Tokyo).

3- Political Capitals: created as seats of government, and often lacking other functions which remains in older-established commercial cities (The Hague, Bonn, Washington, Ottawa, Canberra, Brasilia).

4- Former Capitals: Often the converse of (2); cities that have lost their role as seat of government but that retain other historic functions (Berlin, from 1945 to 1994, St Petersburg, Philadelphia, Rio de Janeiro).

5- Ex-Imperial Capitals: A special case of (3), representing former imperial cities which have lost their empires though they may function as national capitals, and may also perform important commercial and cultural roles for the former imperial territories (London, Madrid, Lisbon, Vienna).

6- Provincial Capitals: A special case in the federal nations, overlapping with (3) ; cities which once functioned as de facto capitals, sometimes on a share basis, but have now lost that role, retaining however functions for their surrounding territories (Milan, Turin, Stuttgart, Munich, Montréal, Toronto, Sidney, Melbourne). New York is a very special case here, almost sui generis, of a global provincial capital.

7- Super Capitals: functioning as centres for international organizations; these may or may not be national capitals (Brussels, Strasbourg, Geneva, Rome; New York).

Caso e descaso - a mobilidade e o urbanismo

2011-10-27T07:29:00.000-07:00

O CASO GERAL

Amaioria dos planos urbanísticos vigentes em geral não toma em conta otransporte público y tampouco são integrados em escala metropolitana, ou seja,não existem políticas consonantes respeito a uso do solo e transporte nemtambém uma política comum entre todas as municipalidades das zonasmetropolitanas.

Em raroscasos, as atuações formalmente expressas através dos planos urbanísticospactuam o desenvolvimento urbanístico e uso do solo com as infra-estruturas detransporte publico. Isto faz com que o aproveitamento do transporte público nãoseja valorizado no desenvolvimento urbano.

Aspolíticas de interesse metropolitano, em geral, são quando muito, composiçõesinstitucionais de diversas políticas municipais e não em ser uma políticapluri-municipal adequada aos interesses de todas as municipalidades. São emúltima análise políticas compensatórias para os municípios prejudicados peloprocesso de metropolinizaçao.

Emgeral, os principais municípios – o núcleo da metrópole – têm consciência dasua importância no cenário metropolitano, ao mesmo tempo em que assume de formadireta ou indireta o controle de certos serviços públicos de interessepluri-municipal, sem, todavia existir una clara definição institucional dosmesmos.

Uma dasprincipais dificuldades para o desenvolvimento de modelos de gestão pararegiões metropolitanas reside justo em definir claramente uma diferenciação doque é efetivamente de competência metropolitana, e o que é de competência locale então, para sua regulação como tal, a criação de marcos institucional eregulatório de maneira conjugada que atenda a estes objetivos metropolitanos.

O casodo transporte público, na medida em que se considera metropolitano, a regulaçãoé algo mais simples, pois se trata de um serviço cujos passivos aos municípiosda coroa metropolitana, são muitas vezes atenuados pela necessidade intrínsecado ato de transportar as pessoas nas duas direções seja para ir o voltar decasa ao trabalho em geral, porém sem dúvida, há que ter marcos regulatórios quenão venham a ser nocivos a os municípios menores.

Emsíntese, existem duas barreiras que têm que ser superadas no que são aspolíticas públicas com relação ao melhor aproveitamento do transporte públicono desenvolvimento urbano, que são políticas compatíveis entre uso do solo complanos de transporte e gestionar e coordenar os serviços de transporte públicoa través de organismos supra-municipais^{^[1]}.

Na mesmadireção se propõe a criação de marcos regulatórios para as regiõesmetropolitanas^{^[2]}como a maneira de cotejar a questão operacional e legal do transporte público.

O CASO DE COPENHAGEN

A cidadede Copenhagen, constitui por seu "Finger Plan", um exemplo do esforçodo planejamento de uma cidade a procura da cidade ideal, estruturando ocrescimento urbano ao redor de linhas de via férrea, facilitando o uso destemeios principal de transporte motorizado e protegendo as áreas verdeslocalizadas entre os cinco corredores para onde transcorrem as vias. Elesnascem no centro de Copenhague e conforma a imagem dos dedos de uma mão.

Copenhagendeveria entender-se num contexto como uma cidade relativamente grande em umpaís relativamente pequeno. A Grande Copenhague, localizada na Dinamarcaoriental na ilha de Zelândia, tem uma população de aproximadamente 1,7 milhõesde habitantes em uma nação de aproximadamente 5 milhões. Dentro dos 2.800quilômetros quadrados, há cinco jurisdições: duas municipalidades centrais - acidade de Copenhague e a cidade de Frederiksborg - que junto tem 500,000residentes aproximadamente; Município de Copenhague, ao redor da cidadecentral, com 600,000 habitantes, e dois municípios externos, Frederiksborg eRoskilde, também com 600,000 residentes.

A forma urbanae o desenho de Copenhagen são o produto de um tráfico ferroviáriocuidadosamente integrado sob um desenvolvimento urbano, orquestrado do "Plano dos Dedos" (1947) e suassubseqüentes atualizações.

Ocrescimento urbano maior aconteceu ao longo dos cinco dedos, e atérecentemente, as áreas verdes foram preservados intensivamente. Copenhagenpermanece acessível facilmente por trem ao longo de todos os cinco dedos". Muitos habitantes suburbanos vivem perto de um passeio apropriado parao pedestre ou de um passeio com ônibuspelo o qual você pode chegar a uma estação ferroviária.

O valorpara criar a cidade orientada ao pedestre e a bicicleta é sublinhada pelasproporções inacreditavelmente altas de Copenhague nas viagens de acesso para asparadas do sistema de transporte de massa. Um estudo de 1994 de viagens deacesso para quinze estações suburbanas encontra como transporte dominante ocaminhar para distâncias de até 1 quilômetro e registra entre 38% e 100% deviagens de acesso.

A cidadede Copenhagen deu passos mais adiante durante anos passados para conter otráfico do automóvel no centro. A decisão de dar prioridades aos pedestres e osciclistas foi uma política de administrar a congestão. Pelo tráfico da cidade,os engenheiros procuraram para amenizar o uso do automóvel e manter a capacidadetotal das ruas na cidade central, constantes desde 1970. Como resultado, otráfico medido em termos de quilômetros percorridos por ano, diminuiu 10 porcento em relação aos níveis de 1970. Além de estender o uso da bicicleta para acidade e a criação de uma rede para o pedestre, a direção de tráfico deCopenhague deu ênfase à sinalização preferencial de caminhos reservados para osônibus, o reagrupamento de estacionamento da rua na periferia, e a expansão ediversificação de ofertas do transporte público de massa (incluindo os microônibus elétricos e o bonde novo). Oobjetivo da direção de tráfico não foi tanto remover automóveis da cidade, masassegurar que não qualquer crescimento no número de viajantes nao sejatraduzido em um aumento do tráfico do automóvel.

[1] Conclusõesdo I Congresso sobre Desenvolvimento Humano - Madri 2006

[2] GOUVÊA,Ronaldo Guimarães, Políticas plurimunicipais: interesse local e interessemetropolitano, Revista da ANTP nº 111 – 3º Trimestre de 2006

O METRÔ EM CURITIBA

2011-10-19T02:31:00.000-07:00

O transporte público pode ser visto comotalvez o principal indutor do que chamamos “novo ordenamento territorial dascidades^{^[1]}” em conseqüência ao influir de maneira acentuada natransformação socioeconômica desta mesma cidade. Significa que, sistemas detransporte público de massa, que respondem por elevados porcentuais da demandadiária da mobilidade nos âmbitos urbanos, presumivelmente seriam dos maisincidentes nesta dinâmica urbana determinada pela mobilidade.

O conceito TOD (Transit Oriented Development), trata-se de uma políticapública, quando o Estado programa uma rede de infra-estrutura básica,priorizando o transporte público em relação aos veículos individuais;juntamente com uma política de uso misto do solo, permitindo comércios eserviços vicinais em meio às áreas residenciais.

Em estudo anterior^{^[2]} ficou comprovado que ao longo das três últimasdécadas, houve aumento de valores imobiliários em determinadas zonas deCuritiba, particularmente nos eixos estruturais, definidos pelo Plano Diretorde 1966 como é o caso da Conectora 5, que até 1970 era uma zona"quase" rural e que por decisão da implantação de um corredor detransporte de passageiros, associado a um jogo de interesses privados, teve um“boom” urbanístico, no qual, deu-se a acumulação de capital, por meio da concentraçãoda propriedade do solo e pela aposta clara na valorização da zona.

Em Curitiba, o sistema de transporte coletivode passageiros, eficiente - ainda que do ponto de vista operativo/financeiro -apoiado em idéias de uso do solo e transporte coletivo integrados, com ocrescimento linear ordenado e zonificado segundo eixos estruturais,constituindo geralmente de edifícios de apartamentos de classe media alta,antagonicamente segue incrementando o uso do veículo privado.

Estes estudos anteriores concluem queefetivamente Curitiba apresenta contradições, pois a imagem que se produz é ade uma cidade sustentável, justa, ecologicamente correta e com um sistema detransporte de primeiro mundo. A eficiência do sistema de transporte, está baseadana transferência e concentração de capital dos trabalhadores às empresas detransportes (concessões privadas a partir de 2010) e é produzidomajoritariamente feito através do uso do vale transporte, que de uma maneira,cumpre seu papel social, o mais, é tudo “city-marketing” daqueles queimplantarão o "plano" ficaram em poder da exclusividade do desenho dacidade e dos privilégios das decisões e das concomitantes informações que sepossa valer.

Osprincípios do TOD (Transit Oriented Development) são:

· Organizaro crecimiento a nivel regional, de maneira compacta e sustentável para amobilidade.

· Localizar os usos comerciais,habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distancias que sepossa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops).

· Criar redes de vias"amistosas" para o pedestre, e que conectem destinos locais eatrativos.

· Prover uma diversidade demoradias quanto à tipologia, densidade e custo.

· Preservar “habitats”ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental.

· Fazer dos espaços públicos, ofoco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros.

· Promovera renovaçao urbana.

Convémressaltar, que em Curitiba, os instrumentos adotados para a valoração dosimóveis para fins de tributação^{^[3]},não aportam na sua composição, nenhum indicador pela eventual proximidade àestações de transporte público nem mesmo aos eixos estruturais do sistema daRIT.

Igualmente,estudos de mercado imobiliário recentemente realizados, estabelecem como critériospara valoração das novas promoções, uma lista de 28 atributos[4]que têm influencia direta no seu valor, sem sequer considerar o transportepúblico.

As influênciasda proximidade à RIT deveriam ser mais bem aproveitadas pela cidade, sendoainda facilitada a ocupação mais adensada e mesclada – seria a potenciação dos3D (Densidade, Diversidade e Desenho[5])nas vizinhanças das paradas, bem como pela taxação diferenciada tendo em vistao maior valor efetivo destes pontos, de maneira a repercutir na cobrança dosimpostos imobiliários e subseqüentes possibilidades de financiamentos entrenovas zonas urbanizadas e a Rede de Transporte Público e vice-versa.

Paratanto, haveria que reconhecer os dois maiores implicados (a prefeituramunicipal e o mercado imobiliário – a través de ADEMI) potenciação existentepelo transporte público no momento da promoção imobiliária. Quer dizer, aflexibilização de potencialidades e usosdo solo e sua respectiva valorização poreste fato.

Comisso, poderiam ser criadas políticas de melhorias na qualidade do transporte,que bem seriam financiadas com a elevação da receita pelo incremento dosvalores dos preços-base para a cobrança dos impostos imobiliários, além deeventual aumento da alíquota para estas zonas, produzindo com isto, um novo atrativoaos vizinhos, visto que em nossos estudos precedentes parecem não utilizartanto o transporte público que passa em frente de suas residências e simveículo privado.

Assimsendo, nos somamos aos autores que não consideram Curitiba, como adotando oconceito TOD, uma vez que se por um lado os eixos estruturais e as conectorasque tem taxas e potenciais construtivos bastante elevados e usos igualmentediversificados, por outro lado, não promovem a mescla de tipologia habitacionalem termos de densidade e custos – vimos que os preços imobiliários e as rendassão bastante homogêneas em todas as estações que analisamos, emboraheterogêneas entre si – e tão pouco organiza o crescimento a nível regional, demaneira compacta e sustentável para a mobilidade, pois sendo linear e integradoe uma vez que o custo do solo diminui à medida que nos afastamos do núcleo, nãoexiste compacidade na estrutura urbana e sim a dispersão.

Com aaplicação destas medidas, poderia ser facilitado o subsidio do diferencial docusto operacional para a implantação de um novo modal (metrô) em substituição aoatual (BRT), que é de quatro vezes aproximadamente (R$ 199 milhões e R$ 50milhões respectivamente para o trecho ora proposto de 14 km que substituiria o tramo Sul do eixo N-S da RIT), caso contrário será praticamente impossível manter atarifa nos valores atuais, havendo a integração com a RIT e sem aplicação desubsídios.

Novaslinhas de alta capacidade deveriam, portanto, adequarem-se às pautas do TOD.Deveriam ser implantadas em zonas cujo potencial construtivo pudesse seraproveitado com seu conseqüente aumento possibilitando mescla de usos esobretaxando os valores dos seus impostos, visto a eminente valorização dosmesmos frente a imóveis que não estão tão próximos às estações do transportepúblico de grande capacidade, como o estudo realizado comprovou existir.

Nãohaveria “benesses” e sim seria algo mais justo e honesto. O imóvel ganhariapotencial construtivo e seu proprietário de um momento a outro veria seu imóvelvalorizado no mercado. Em contrapartida, ao edificar-se o novo empreendimento,as unidades resultantes do mesmo (mais valorizadas e com maior possibilidade decontínua valorização) pagariam maiores alíquotas tributárias por isso. Esteimposto serviria para financiar parte da implantação e subseqüente manutençãoda linha de Transporte Público de grande capacidade.

Comocostumam afirmar na URBS, “não existe almoço grátis” mas quem está pagando aconta não é quem deveria pagá-la e com a implantação de pautas realmentedirecionadas a políticas públicas de transporte e uso do solo, poderia serrevertida a questão, além é claro que no caso brasileiro (e Curitiba não éexceção) as empresas de transporte são privadas e o repasse de subsídios é algomuito complexo e por vezes sem uma correta fiscalização dificilmente fossemusados de forma a atender os interesses dos usuários do TP.

[1] BOARNET, MARLON G. (2001) - Travel byDesign : The Influence of Urban Form on Travel - OXFORD UNIVERSITY PRESS

[2] GHIDINI,ROBERTO Jr., 2009 - Aprendiendo una lección de Curitiba. Efectos perversos deuna política orientada al transporte público y al medio ambiente. DuyOT -Cuadernos de Investigación Urbanística - Ci[ur] 67 - Simposio de la Serena 2009 [3/6].Desarrollo, ciudad y sostenibilidad. Em: http://www.aq.upm.es/Departamentos/Urbanismo/publicaciones/ciur67_15.html

[3] DECRETON.º 1.503 - Regulamenta a “Lei Complementar n.º 40/2001”, estabelecendo oscritérios de cálculo do valor dos imóveis de Curitiba, para efeito de cobrançados impostos imobiliários.

[4] 1.Garagem, 2. Dormitórios, 3.Banheiros, 4.Lavabo,5. Sacada, 6. Aquecimento Piso, 7.Churrasqueira, 8. Aquecimento Churrasqueira,9.Lareira, 10. Aquecimento, Lareira, 11. Aquecimento Água, 12. Núm. Elevadores,13. Bosque, 14. Lan House, 15. Salão de Jogos, 16.Espaço Gourmet, 17.Aquecimento Salão Festas, 18.Piscina, 19. Piscina Aquecida, 20. Sauna, 21. Aquecimento, 22. Quadra, 23.Pista para caminhada, 24. Brinquedoteca, 25. Playground, 26. Fitness Center,27. SPA, 28.Medidor de Gás individualizado.

[5] SESKINe CERVERO, 1996, faz referências aos 3D como sendo as principais variáveis aserem incrementadas e desenvolvidas para obter melhor integração entre uso desolo e transporte público.

A memória coletiva (11-S)

2011-09-13T03:05:00.000-07:00

Interessante o estudo realizado pelos pesquisadoresamericanos Daniel Levenson e Myron Sharaf, sobre a conduta dos jovens médicos. Oestudo, embora não seja algo universal, ocorre com certa freqüência, em médicosno inicio de sua carreira.

Trata-se de um fenômeno que os pesquisadoresdenominaram “complexo de pequenos deuses”. Quer dizer, que por medo de seremafetados pelos problemas de sues pacientes, estes profissionais (médicospsiquiatras recém formados), de maneira inconsciente, proclamam-se juízesdistantes, traçando uma linha diante de si mesmos e da relação com seuspacientes.

Quer dizer, anulam o intercambio flexíveldas relações entre eles e àqueles mais próximos, e com isso adquirem certaimunidade à dor causada pelos acontecimentos conflitivos e embaraçosos da relaçãopaciente-médico que de outra maneira poderia desconcentrá-los e que talvez lhessensibilizasse a ponto de impactar em seus ofícios.

Este mesmo fenômeno se pode observar emoutras situações, que de certa maneira ocorrem na relação da memória coletivados cidadãos.

Todos sabemos dizer, exatamente o quefizemos no dia 11 de setembro de 2001, mas quase ninguém sabe o que fazia nodia 26 de dezembro de 2006. No primeiro evento, ocorreu o atentado às torres doWTC em NY, onde faleceram quase 3 mil pessoas. O segundo evento, mais recente, naIlha de Sumatra na Indonésia, um tsunami, igualmente documentado e televisadoao mundo todo, pôs fim à vida de mais de 200 mil pessoas.

Uma explicação comum a esse fato, é que oatentado ao WCT foi uma catástrofe provocada por uma ação humana (ou desumana) nãonatural e que o tsunami, é algo que se repetirá ainda muitas e muitas vezes...

Um novo holocausto, para mim a explicação temmuito que ver com a questão dos jovens médicos. Creio que iremos ver aintervalos homeopáticos e sempre que haja interesse em criar o medo (contrariamenteao caso dos jovens médicos) a “propaganda” mediática sobre o bem e mal e a inquisição:¿E você de que lado está?...

Nunca vamos saber ao certo as verdades sobrea guerra do golfo, a guerra do Irak, das centenas de guerras que existem econtinuaram existindo, pois elas são fruto do medo dos “jovens médicos” em que as coisas se tornem claras. Não propriamenteas guerras, mas sim suas repercussões internas.

O tsunami, as guerras do golfo, etc. são coisasque acontecem nas melhores sociedades, mas o holocausto e o atentado ao WCTforam realmente atrocidades e tenho o dito. Creia quem quiser!

Mais, mais, mais....

2011-09-06T04:00:00.000-07:00

Impressionante e por outro lado algo ontogênicotalvez, mas as maiorias dos seres humanos querem sempre mais e mais... Não noscontentamos com ser bastante nem ter bastante e nem mesmo com parecer ser e terbastante. Queremos mais!

Os milionários querem mais, não lhes bastatudo o que têm. Querem ter dez, cem, mil vezes mais... Os esportistas queremmais (dinheiro, títulos, fama, etc...). Os qualqueres, queremos sempre mais emais... Até as redes sociais na internet são absurdamente superdimensionadas. Existemos que têm mais de 150 amigos e segundo estudos (Dunbar number) os humanos,temos uma rede de no máximo 150 amigos...

Na contramão de tudo isso lá vou eu...

Contente com o que sou e tenho não queronada além. Nem mais nem menos. Com isso posso sobreviver, ou melhor, viver e atéque bastante bem. Agora comprei um skate longboard – parece que estou mecontradizendo pois adquiri algo que não tinha ou seja quis algo mais...hehe – que será um dos meus passatempos quandoestiver no pueblo...

Lá as ruas de pouco movimento epavimentadas, são um convite à pratica do skate, que já fazem anos deixei delado e que tenho muita vontade de retornar a praticar... Assim, não necessitareiir a Aspen nem mesmo à Cortina D’Ampezzo para praticar snowboard... Queevidentemente é outro esporte, mas que me dá igual...

De resto...um pouco menos de stress...achoque me vai melhor que muita coisa...

Preparar-se para a terceira idade.

2011-09-04T03:08:00.000-07:00

Trabalho convencional já não encontro mais,mesmo tendo um DEA e às portas de concluir um doutorado e trinta anos de profissãocomo engenheiro civil, com um razoável currículo profissional. Isso, associadoao fato de já ter os filhos (bem) criados e certa independência econômica, poispor nunca haver acreditado nas instituições formais para a dita “aposentadoria”,sempre fomos plantando para poder em um futuro – que agora já é o presente – colher.

Assim, depois de certos insucessos, no finaldo século passado, como o fracasso total da minha experiência empresarial na áreada engenharia com obras públicas, onde os clientes (municípios e estados),sempre pagaram como e quando quiseram, em épocas de inflação de 30% ao mês, oque fez com que nossa pequena empresa que nasceu na semana anterior ao planoCollor (ou seja, com 50 pilas em caixa e sem ativo/passivo algum), sucumbisseaos encargos financeiros e à falta de escrúpulos desses mandatários da República,além da conclusão dos estudos acadêmicos dos filhos já no início dos anos 2000,fez com que mudássemos para a Europa.

Aqui, desde 2001, com um retorno temporárioentre 2003 e 2004 ao Brasil, estamos nos preparando para a terceira idade. Porqueaqui? Ora aqui é um lugar de velhos e nada como ser velho em um lugar develhos...

Agora, compramos uma “casita en el pueblo” paraonde logo mais, sem dúvida iremos nos mudar. Isso irá facilitar em muito nossasfuturas aventuras – sejam viagens de turismo, de visitas familiares o mesmo atéde trabalho – pois também deixaremos delado o caro aluguel que pagamos por morar em Madrid (terceira maior metrópoleda Europa ocidental), além de que poderemos desfrutar de um entorno mais saudável,uma vez que no “pueblo” (Villar delInfantado – Cuenca), tem muitos atrativos naturais como rios, estanques,montanhas, trilhas e caminhos para serem explorados. Tem também um silêncio euma paz, além de uma luz natural e uma fonte de água mineral, entre outrasqualidades.

Esperar os netos, sem muita ansiedade, mas umpouco desconectado da atribulada vida da cidade grande. Seguir estudando, mastambém de forma autodidata. Conhecer novidades locais do clima e da natureza. Poderdispor de muito tempo livre para viajar, além de estar em um país de velhos, sãometas que estamos atingindo depois de haver trabalhado duro e dedicado ajuventude a um futuro que agora está cada vez mais próximo...

Competência, e não auto-estima

2011-08-26T03:25:00.000-07:00

Um amigo me enviou este artigo, que tem tudo a ver com meu pensamento sobre os valores como o ser, o ter e o parecer.

A revista ISTO É publicou esta entrevista de Camilo Vannuchi. O entrevistado é Roberto Shinyashiki, médico psiquiatra, com Pós-Graduação em administração de empresas pela USP, consultor organizacional e conferencista de renome nacional e internacional. Em "Heróis de Verdade", o escritor combate a supervalorização das aparências... Trechos da entrevista...

O mundo corporativo virou um mundo de faz-de-conta, a começar pelo processo de recrutamento. É contratado o sujeito com mais marketing pessoal. As corporações valorizam mais a auto-estima do que a competência.

Hoje, como as pessoas não conseguem nem ser, nem ter, o objetivo de vida se tornou parecer. As pessoas parecem que sabem, parece que fazem, parece que acreditam. E poucos são humildes para confessar que não sabem.

Tenho minhas angústias e inseguranças. Mas aceitá-las faz minha vida fluir facilmente. Há várias coisas que eu queria e não consegui. Jogar na Seleção Brasileira, tocar nos Beatles (risos).

A sociedade quer definir o que é certo. São quatro loucuras da sociedade. A primeira é: instituir que todos têm de ter sucesso, como se eles não tivessem significados individuais. A segunda loucura é: Você tem de estar feliz todos os dias. A terceira é: Você tem que comprar tudo o que puder. O resultado é esse consumismo absurdo. Por fim, a quarta loucura: Você tem de fazer as coisas do jeito certo. Jeito certo não existe. Não há um caminho único para se fazer as coisas. As metas são interessantes para o sucesso, mas não para a felicidade. Felicidade não é uma meta, mas um estado de espírito.

Inferno Astral

2011-08-17T10:29:00.000-07:00

Vivo me perguntando: Como seria o mundo se nada houvesse acontecido?...Isso mesmo... Penso que o pós-modernismo marcado pelos ícones do neoliberalismo (leia-se Margareth Tatcher – a Dama de Ferro – e Ronald Reagan – o Cowboy), cujas propostas foram favoráveis ao crescimento exponencial do consumo, que desde a metade do século XIX já vinha aumentando de forma irracional, irrompeu com o que hoje estamos pateticamente assistindo.

Não temos mais nenhum poder para fazer nada. As três forças econômicas que estabilizaram a sociedade – Capital terra e trabalho – já nada mais significa. Marx sem dúvida sabia disso quando postulou “As novas considerações sobre a produção da mais valia.”

O Capital tornou-se volátil e virou um ente financeiro, que com as bolsas, hoje estão cá e amanha lá, porém sempre nas mãos dos mesmos. A terra, ainda que possa (sobre tudo quando urbana) ser um valor especulativo – e juntamente com as finanças jogarem um papel daninho à sociedade em geral – deixou de representar um ativo e passou a ser um valor de acumulação apenas (me corrijam os marxistas se estou equivocado) – e o trabalho cujo salário deixou de representar a força produtiva e passou a representar o valor agregado à capacidade de geração financeira e que cada vez mais vemos sendo diminuído em quantidade e igualmente em qualidade embora cada vez mais especializado.

O mundo “se há vuelto loco”. Estamos caminhando em disparada em direção a um abismo e não nos estamos dando conta disso.

Queremos ter o “mais”. Nosso celular tem que ser o iPhone10. O 4 já não basta é obsoleto. Temos que ganhar muito dinheiro e sermos jovens eternamente!. Temos que conquistar à mais bela de todas as mulheres do mundo e depois traí-la com outra não tão bela, mas mais sedutora...joder!!!...

As mulheres, tomando frente aos negócios e deixando de constituir famílias – sim pois a sociedade demanda para ter um “bom padrão” que o casal trabalhe: A final pagar a hipoteca da casa própria (sempre bem localizada e com todo o “mais” moderno inovador e confortável), ter dois carros de alta gama (afinal de contas é para isso que trabalhamos) os filhos em um bom colégio...ah...os filhos...sim...esses passam a vida sendo tutelados por terceiros: as empregadas domésticas e as babás, que evidentemente provêem de classes sócio-culturais inferiores... ou em caso dos estados socialmente avançados, nas “guarderías” onde pessoal especializado (pedagogos, psicólogos, etc...) é que vão moldar o caráter destes que deveriam ser o centro de nossa atenção!

Falamos em drogas, em homossexualismo e vamos achando tudo isso natural – claro estamos fugindo das responsabilidades da “criação” dos filhos – e não que isso seja o fim do mundo, mas a questão é que somado às “crises” manipuladas pelo poder do capital, tornam a família ainda mais vulnerável.

O trabalho vem diminuindo pela substituição do homem pelas máquinas e pela inteligência artificial. Os sindicatos – pobres vítimas do processo, que ficaram plantando cara ao mundo socialista e não se deram conta da arapuca que o capital lhes pregava – agora nada mais podem fazer, que não lutar pela manutenção da jornada semanal de 40 horas e ceder algo no que toca às aposentadorias aos 67, 70 – quem sabe logo aos 90 anos! – e quero saber quem é que aos 50 anos (mesmo sendo “doutor” ou expert em seja lá o que for) uma vez desempregado consegue voltar ao mercado de trabalho.

Tomara que a crise se torne mais aguda. Que a economia sucumba de vez e que só os 5 ou 10 banqueiros e seu filhotes (petroleiras, telecomunicações, construtoras, industria fármaco-médica, etc...) sobrevivam, assim os alvos da indignação dos mortais será mais visível. Então, finalmente, a cortina de fumaça que hoje nos turva a visao, deixará de existir e conseguiremos identificar o mal e poderemos ir por ele!

A tarde inteira entre os girassóis...

2011-07-28T08:56:00.000-07:00

É isso mesmo.

Quando era um garoto de apenas 10 anos, comecei a ouvir Caetano Veloso. Lembro-me muito bem dos festivais da Record e fiquei doido com Alegria, alegria, que "me encheu de alegria e preguiça"...

Hoje, depois de ter feito muitas coisas no campo pessoal e profissional, posso me considerar feliz. Alegria, alegria!

Tenho tido tempo para fazer muita coisa. Não tenho tido mesmo é muita vontade de fazer nada. Às vezes, me parece que passar o tempo sem fazer nada é melhor que colaborar com àqueles que não só não colaboram como em geral tiram proveitos de nossa colaboração.

"Em uma tarde de sol o Recife acordou com a mesma perspectiva do dia anterior," disse Chico Science. Continuo ouvindo àqueles que dizem coisas interessantes...

Business...Banks e idignaçao

2011-07-23T02:58:00.000-07:00

Seria facílimo resolver o problema da Grécia.

Bastaria colocar a venda o “Parthenon” (talvez o principal templo Dórico, construído na Acrópolis de Atenas nos anos 400 a.C.).

Claro: Estipularia um valor de partida e colocaria a peça a leilão: Quem dá mais?!!!...

Os “Murdoch” os “Lehman Bros.” ou os “Rothschild” ou qualquer outro judeu-banqueiro filho da puta se habilitaria à compra.

Os helênicos estariam salvos. Não seria necessário o calote e nem o comprometimento desta geração que nem sequer tomou um “duro” emprestado em muitos casos, mas a aglutinação dos interesses da “Eurozona” e dos grandes conglomerados financeiros que empurraram as democracias ao abismo do endividamento para fazer progresso estaria salva!

Poderia ser um laboratório inclusive, para mais tarde (logo, logo) a Itália rifar o Coliseo, a Espanha a Catedral de Compostela, e um dia quem sabe o Brasil a Amazônia...

Afinal, o que é o mundo hoje em dia?

Científicos, delanteros y ranas...

2011-07-01T03:27:00.000-07:00

Cuando paro para pensar, luego viene siempre las dudas existenciales. ¿De que valen los hombres de la ciencia? Mucho. Han descubierto la penicilina, los principio activos de muchas hierbas e los efectos de las enfermedades crónicas sobre la vida de las personas entre tantas otras cosas. Marx, escribió un tratado en su capital, que incontrastablemente, nortea la ciencia económica y Einstein con su física cuántica, nos enseñó que materia y energía son la misma cosa y que el universo es finito…

Los deportistas, también son un colectivo único. Me fijo en algunos casos como Mohamed Ali, Jesse Owens y también los blancos como Primo Carnera y Sebastian Cole. Hay sin dudas los del fútbol como “O Rei” Pelé, Romário, Maradona y más recientemente Zidane o Messi.

Mientras la ciencia, influye en lo que es la vida de las personas, pues con sus aportaciones, la industria se orienta hacia sus nuevos productos y estos van en su medida definir nuestros hábitos de consumo, los deportes no generan nada mucho más que la difusión mediatica y la producción de equipamentos y vestimentas para su práctica, lo que por sí solo en el contexto actual, representa mucho.

Hoy por hoy, no creo que haya ningún científico cobrando las sumas que lo hacen CR7 o bien M Schumaker entre tantos. Señal de la valoración al imagen sobre todo ser mayor que la capacidad de uno.

En mi caso, valoro a los científicos, pero creo que algunos, por su entrega, quedan tan lejos de la vida cotidiana, que son ya casi como unas ranas y en su gran mayoría, los trabajos que producen para nada o poco se prestan. Yo mismo he producido mucho pero que de casi nada sirve… Hay unos tantos que producen cosas tales que son realmente unos despropósitos y la gran mayoría, con todo el rigor metodológico nos explica que el mar es azul y que los bosques son verdes…

Siempre me ha gustado más no ir a una clase que estar allí y en escasos casos, tuvo apenas la comparecencia mínima para no suspender cualquiera que fuera la asinatura y notas mínimas para aprobar en regla y a un partido de fútbol o bien a un concierto, jamás cambie por ponencia fuera de quien fuera y hablase de lo que fuera.

En lo va de los 31 años de mi vida laboral, aparte de los trabajos técnico-científicos, he hecho obras: Carreteras, Puentes, Edifícios de viviendas, dotacionales, comerciales, proyectos y gestión de obras de rehabilitación del patrimonio cultural, de grandes edifícios, etc...Es decir: Soy por la vía practica. Teoría es buena, pero hay que hacer cosas y no solo decir como y que hacer, además que la gran mayoría de los que dicen como hacer las cosas no la saben hacer…y los delanteros buenos como Messi si que saben como hacer los goles!

El trabajo en España - desde mi visión

2011-06-27T05:55:00.000-07:00

Los recursos humanos en España, es algo digno de un comentario.
No existe nada peor que un empleo español en términos de relaciones sean laborales o bien personales en el trabajo.

Explico: Desde los trabajos menos calificados hasta los que demandan mejor formación, la escoja de la persona para el puesto es algo que dificilmente atiende a los padrones de un equipo calificado para tal (psicólogos, sociólogos, etc...) y los puestos y el ambiente de trabajo...joder... salvate!

Ejemplifico: En los 10 años que vivo en España, he trabajado desde el servicio público (Ayto de Madrid) como Ingeniero, hacia algunas pequeñas consultorías como investigador y también como jefe de obras en empresas de la construcción y bien en labores menos calificadas como camarero de barra en un hotel veraniego o repartidor de pan.

En todos, los "jefes" no saben a lo cierto liderar sus equipos y ni tan poco a valorar los mejores o desvaluar a los peores. Da igual trabajar bien o mal. Los horarios son fatales y en algunos casos (como cuando repartía pan) tendría que trabajar 4 meses (plazo del contrato) sin un puto día libre...!!!. Tenía una ruta que hacer al diario de unos 250 Km y partía a las 2 de la mañana...A las 8 más o menos concluía el servicio. Algunos días (casi invariablemente) los controles de policía nos paraban para comprobar papeles y el cargamento y también por el tráfico, muchas veces llegábamos sobre las 8:30...nada....pero cuando todo solía ir bien y yo llegaba a las 7:45 o 7:50, entonces querían que yo hiciese algo en el almacén hasta las 8...joder!!!...

Cuando en una consultoría para un órgano público (CEDEX) acordamos a 50 horas para la labor, me pareció poco, en cualquier caso, el trabajo era justamente para dimensionar la carga horaria para efectivamente hacer el trabajo por técnicos del órgano, entonces el objetivo era en las 50 horas determinar cuantas serían las horas necesarias para hacer la actualización de una base de datos. Seguramente he trabajado mucho más de las 50 horas, pero el contrato era un valor "X" y mismo así, al que yo prestaba cuentas, quería que yo hiciera más...joder!!!...

En una constructora, el director técnico de la empresa contrató un obra en un plazo imposible....Bueno pudiera que fuera posible, si los proyectos todos (instalaciones sobre todo) y bien los subcontratistas estuvieran hechos y contratados, pro no era el caso...Le dijo a la visita inicial de la obra (cuando medimos el espacio por la primera vez y que iniciaba el corto tiempo para la ejecución de las obras) que sería imposible!...Al cabo del plazo, la obra estaba en 60% o 70% hecha y las multas incidentes fueran tales que la empresa ha pagado para trabajar...joder!...

No sería por tanto en la academia, algo diferente. Existe un mal rollo entre algunos de los profesores y el coordinador es algo dotado de un super-ego tremendo...Al final, por estos y aquellos y por mi perdida de la ilusión estoy dejando la tesis...y ya no tengo ganas ni de volver a trabajar. Me cuesta mucho!..

Cidades compactas e populaçao rural

2011-06-20T02:29:00.000-07:00

Paradoxalmente, enquanto nos convencemos de que as cidades compactas são mais eficientes (consomem menos solo e têm menor necessidade de transporte, além de redes com menores extensões, embora de maiores dimensões...), existe sempre a questão da concentração excessiva.

Cidades compactas ou densas, aquelas com mais de 100 habitantes por hectare, inclusive alcançando os 200 hab./há, são aquelas, que sem dúvida têm os maiores índices de consumo por área evidentemente e, por conseguinte são aquelas, onde a tal pegada ecológica[1] é mais alta.

As cidades ocupam apenas 2% da superfície do planeta e atualmente abrigam 50% da população e segundo as projeções atuais, dão, a saber, que em 2050, serão 75% os moradores nas urbes. Atualmente também, as cidades criam 80% da riqueza planetária.

Assim, reduzir os impactos da ação humana, não implica simplesmente em cidades compactas, mas sim na distribuição mais uniforme em todo o planeta. Uma volta ao meio rural, à sociedade do não trabalho organizado como é no meio urbano. E no meio urbano, compacto, de forma urgente diminuir o consumo energético, fomentar o transporte público e eliminar o veículo privado,

Existem urbanistas que não vêem tanto problemas no crescimento urbano, mas sim em afrontar a pobreza e facilitar a todos água potável, saneamento, energia e transporte. Haverá também, que limitar o impacto ambiental causado pelo novo uso do solo convertido de agrícola a urbano...

[1] A expressão Pegada ecológica é uma tradução do Inglês “ecological footprint” e refere-se, em termos de divulgação ecológica, à quantidade de terra e água que seria necessária para sustentar as gerações actuais, tendo em conta todos os recursos materiais e energéticos gastos por uma determinada população.

O termo foi primeiramente usado em 1992 por William Rees, um ecologista e professor canadense da Universidade de Colúmbia Britânica. Em 1995, Rees e Mathis Wackernagel publicaram o livro chamado Our Ecological Footprint: Reducing Human Impact on the Earth.

A pegada ecológica é atualmente usada ao redor do globo como um indicador de sustentabilidade ambiental. Pode ser usado para medir e gerenciar o uso de recursos através da economia. É comumente usado para explorar a sustentabilidade do estilo de vida de indivíduos, produtos e serviços, organizações, setores industriais, vizinhanças, cidades, regiões e nações.

Tolerância, inseticidas e banqueiros...

2011-06-16T07:05:00.000-07:00

Decidir entre o inseto e o inseticida é difícil.

Decidir é sempre difícil. Sou do tipo que não gosto de decidir. E se pudesse decidir sobre tudo, e o fizesse, seguramente seriam decisões muitas vezes xenófobas e antipáticas ao conjunto dos “atuais seres humanos” tolerantes até mesmo com várias coisas que eu nem sequer cogito tolerar.

Es decir: Me parece que estamos cada vez mais entregues a um poder de manipulação da idéia, de que o mundo mudou e que teremos que mudar com ele.

Não sou revolucionário. Se o fosse, não faria revolução com palavras, essas, o tempo esconde o vento espalha... Faria com bombas, como tem que ser. Os alvos seriam os banqueiros. Teria que ser algo maior que a tirania do holocausto – afinal são os mesmos. – Hombre... já estou eu com minha xenofobia manifestando-se...

Uma vez W. Shakespeare disse que está tão fora do contexto o mais atrasado dos homens bem como o mais adiantado deles. Parece que me coloco duplamente em esse dois mundos. Existem coisas, que se discutem hoje que já as tenho a muito resolvidas e outras que já se superaram ao debate e que para mim seguem como insolúveis.

A incerteza[1] em predizer ao futuro, que norteia nossa razão humana atual, pode ser uma derivada segunda talvez de algo em um ambiente turbulento e muito variável e se torna muito boa a frase de Paul Valéry: “O futuro já não é o que parecia ser”. O grau de dificuldade para prever o futuro depende muito do tipo de situação de partida em que nos encontramos... Prefiro ser essa metamorfose ambulante do que ter aquela velha opinião formada sobre tudo parece-me mais apropriado para entendermos a incerteza, embora eu seja intolerante!

[1] Posteriormente, a aceitação das teorias científicas (em particular a teorias da gravidade - Newton), levou o marques de Laplace a argumentar nos princípios do século XIX que o universo era completamente determinista. Ele chegou a imaginar que as leis da física governavam todos os fenômenos inclusive o comportamento humano.

Em 1926, o cientista alemão Werner Heisenberg formulou o “princípio da incerteza” que marcou o final da era determinista de Laplace. Apartir daí surgiu a mecânica quântica, baseada no princípio da incerteza, que quer dizer para cada observação se predizia um certo número de resultados possíveis e se fixavam as probabilidades de ocorrência de cada um deles. Nesta teoria se fundamentam quase todas as ciências e as tecnologias contemporâneas.

CAMINHABILIDADE

2011-06-07T04:02:00.000-07:00

O texto abaixo é um resumo sintético do artigo que está publicado com mesmo título na ediçao da Revista dos Transporte Públicos nº 127 editado pela ANTP, que pode ser acessado, para leitura na íntegra, no link abaixo:

http://portal1.antp.net/rep/RTP/RTP2011-127-03.pdf

O objetivo da sustentabilidade urbana é a busca de modelos que contribuam com a melhoria da qualidade de vida das pessoas nas cidades em associação direta com as questões de habitabilidade, equidade (social, física, distributiva, etc.) e meio ambiente, cuja complexidade está relacionada com as necessidades e os limites dos recursos para sua própria obtenção.

Do ponto de vista conceitual, a caminhabilidade é uma qualidade do lugar. O caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da cidade, garantido às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldades de locomoção e a todos.

Assim, a caminhabilidade deve proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas e os bairros. E para tanto, deve comprometer recursos visando a reestruturação da infraestrutura física (passeios adequados e atrativos ao pedestre) e social, tão necessárias à vida humana e à ecologia das comunidades.

Os espaços públicos estão, cada vez mais, sofrendo com degradação, em muitos casos, causados pela circulação de modais de transporte individual, que por sua velocidade, consumo energético e mesmo massa e volume, além da poluição atmosférica e sonora afugentam a vida social e coletiva destes locais.

A rua, elemento básico das cidades, vem sendo o ente urbano mais prejudicado dentro desta lógica. Assim, recuperar a condição e a escala humana é necessário e urgente para a humanização das cidades, de seus bairros, praças e, sobretudo, de suas ruas.

A caminhabilidade ou o simples caminhar, como uma atitude, pode recuperar esta característica fundamental à ecologia urbana, promovendo a equidade e restabelecendo ao ser humano seu compasso ou seu “timing” que há pouco mais de um século vem sendo abalado.

Estabelecer critérios que possam ser regionalizados e adequados a cada realidade, para medir, monitorar e acompanhar como está evoluindo este importante indicador pode representar muito na melhoria futura da sustentabilidade de nossas cidades.

Entrevista para Gabriel Azevedo - Gazeta do Povo (2)

2011-05-30T05:59:00.000-07:00

Olá Ghidini, tudo bem?

Estou produzindo uma matéria sobre calçadões. Na sua opinião, cabem mais calçadões em Curitiba? Porque depois da XV de novembro, não saiu nenhum?
Qual a importância deste espaço (calçadão) para cidade?

Parece-nos necessário o reconhecimento, que a mobilidade é um dos principais focos dos problemas ambientais das cidades (perda dos espaços livres ao se converterem em estacionamentos, contaminação atmosférica, ruído, tensão urbana, etc.). Os planos urbanos deverão passar por restabelecer o equilíbrio entre os distintos meios de transporte, favorecendo o público frente ao privado e – sobretudo – reduzir na medida do possível o nível e as repercussões do uso do automóvel no interior das cidades. Neste sentido e assumindo que a bicicleta é o veículo ecologicamente correto, deve-se ter em conta a incorporação prévia, deste modo de transporte nas estratégias globais de mobilidade.

Os pedestres devem ser reconhecidos em programas, planos e estratégias como os principais usuários das vias das cidades. Sem eles se perde o verdadeiro valor cenográfico da cidade e em conseqüência, a própria imagem da mesma. As políticas públicas devem consistir, mais que na criação de “reservas protegidas” (calçadões), na eliminação da grande quantidade de obstáculos surgidos pela própria ordenação do tráfego motorizado e na melhoria da qualidade das calçadas, compatível com a necessidade do deslocamento acessível a todos.

Os calçadões, portanto, em um contexto geral, devem ser vias interessantes para os percursos a pé, conectando pontos de interesse e que em muitos casos possam (ou até mesmo devam) ser articulados com o transporte público e com ciclovias. Neste caso, penso que sim que poderia haver outras vias reservadas a pedestres. Poderia estender o calçadão da R. XV, ao longo da Rua Comendador Araújo até a R. cel. Dulcídio e também algumas outras transversais sobre tudo na área próxima à praça Ozório, por exemplo. Outros eixos também poderiam ser "peatonalizados", interligando as principais praças do centro (Carlos Gomes, Ruy Barbosa, Tiradentes, Santos Andrade...) que além de praças são terminais de transporte público...isso deveria ser objeto de estudos de demandas de tráfego "peatonal" (Origem/Destino, incidências, motivos, etc...) para determinar os trajetos e as ruas a serem "transformadas".

Nos bairros, também poderiam existir seus "calçadões" e os estudos das demandas teriam que igualmente serem feitos, mas sempre tendo em conta um contexto mais amplo do que o de uma "reserva protegida" e sim conceituados dentro de um plano de mobilidade urbana, onde o "peatón" (pedestre) é o principal elemento na escala hierárquica deste plano.

Espero que tenha contribuído com sua pesquisa e sugiro que outros companheiros do FoMUS também aportem suas contribuições à matéria.

abrazos,

España, pepinos e bactérias!

2011-05-28T09:19:00.000-07:00

A crise continua marcando firme o seu passo pelas terras ibéricas. A terra dos coelhos (Hispania para os romanos), não só está com mais de 20% da população desempregada, uma morosidade de 8,5% , bem como uma tremenda crise institucional.

Os movimentos sociais, liderados pelo 15M estão propondo uma mudança de todo o comportamento sócio-económico-político. “Exigindo” uma nova postura da classe política, pedindo o fim da democracia representativa, querendo em verdade a democracia direta ou democracia real, “es decir” que o povo mesmo decida e não deputados e parlamentares nem bem mesmo executivos e quando muito, mas sempre referendados pela maioria popular, nem mesmo o judiciário seja senhor absoluto.

Os governos municipais, eleitos a semana passada, passam quase que em toda a España, às mãos do Partido Popular, que é mais retrógado e muito mais conservador ainda que os socialistas, que tinham certa maioria.

Incidentes entre os “indignados” e a repressão policial, tem sido marcados com o redundante aumento dos protestos. Havia um cartaz na capa do El país dizendo que a violência não muda os ideais...

De quebra, a bactéria intestinal Escherichia coli tá dando o que falar com a contaminação dos pepinos nos “invernaderos” de Almeria... Haja pepinos para serem digeridos pelo povo...

15M e 22M: Em España se dança “chote”...

2011-05-23T23:28:00.000-07:00

Chote ou chotis teve sua origem na Bavária, segundo consta e se popularizou em toda Europa e chegou ao Brasil onde no Rio Grande do Sul fez-se tradição.

Em Madrid, se tornou a dança típica dos “Chulapos” (os locais de Malasaña) e consiste em a mulher girar em torno do homem, que se limita a girar em torno de si mesmo, mas entre uma e outra dessas “volteretas”, dá um passo prá frente e outro para o lado.

Foi exatamente isso que vimos ocorrer nesta última semana, por aqui em Madrid e em outras tantas capitais espanholas, um passo para frente e outro para o lado (direito no caso).

Vimos o movimento da “Democracia Real (15M)”, ganhar força e dar um passo à frente, no sentido de pedir uma reforma ampla no sistema de governança e a instalação da democracia real ou direta, que seria o governo do povo pelo povo, sem intermediários (governos) e ao mesmo tempo (22M), uma eleição municipalista e autonômica que sufragou com ampla maioria a vitória ao partido popular (PP) e nos poucos locais isso não ocorreu (Catalunya e País Vasco), houve vitória dos nacionalistas.

España segue embalada ao seu habitual “chotis”: Um passo pra frente e outro à direita!

FUTURO PARA A MOBILIDADE URBANA

2011-05-18T07:58:00.000-07:00

TEXTO EXTRAÍDO DA PALESTRA REALIZADA NO SEMINÁRIO INTERNACIONAL "EXPERIÊNCIAS DE AGENDAS 21: OS DESAFIOS DO NOSSO TEMPO" – PONTA GROSSA, 27, 28 E 29 DE NOVEMBRO DE 2009

"MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS NA ESPANHA: - CATÁLOGO DE BOAS PRÁTICAS DO CEDEX".

Os desenvolvimentos do tráfego e da mobilidade refletem os níveis de desenvolvimento social, econômico e técnico em nossas cidades que se vêem influenciadas atualmente por fortes tendências:

A população em nossas cidades cresce permanentemente, tanto por razoes demográficas como devido ao contínuo processo do êxodo rural para as cidades. As cidades são centros de crescimento econômico e por tanto, também de bem estar individual. Isso implica uma contínua diferenciação dos estilos de vida e das demandas de mobilidade.

O aumento dos preços dos terrenos, moradias e aluguéis nos centros das aglomerações urbanas, tem como conseqüência, um incremento do número de moradias nas zonas periféricas. Este fenômeno faz com que o tráfego aumente devido ao fluxo de trabalhadores aos centros urbanos. As cidades se convertem cada vez mais em regiões metropolitanas onde aumentam as distancias entre os centros residenciais, trabalho e serviços.

Novas formas de fazer compra, sobretudo em centros comerciais e shoppings, assim como freqüentarem a centros de laser localizados nas periferias das cidades, geram novas correntes de tráfego. O aumento do comércio eletrônico, o uso da Internet e outras formas modernas da cultura de compra midiática, por exemplo, serviços de entrega de comida, implicam em um crescente tráfego individualizado no que concerne às entregas. Distribuição de produtos e serviços “just in time” geram um incremento do transporte de bens e pessoas em nossas cidades.

Como conseqüência destas tendências é que cada vez mais pessoas se movem e cada vez mais e mais rapidamente. Distribuem-se cada vez mais bens e serviços do tipo “tele serviços” e cada vez a mais destinos. A explosão dos serviços de transporte ocasiona a nível mundial um maior consumo de recursos, um crescimento de danos ambientais e o aquecimento global. Em sentido inverso, as estruturas de organizações políticas, os obstáculos jurídicos, a falta de recursos financeiros e a consciência deficitária da população impedem as mudanças necessárias para que a crescente mobilidade de nossas cidades seja calcada sobre uma base compatível com os desejos da sociedade, a saúde, a segurança a ecologia e a eficiência econômica.

Assim, parece-nos necessário o reconhecimento, que a mobilidade é um dos principais focos dos problemas ambientais das cidades (perda dos espaços livres ao se converterem em estacionamentos, contaminação atmosférica, ruído, tensão urbana, etc.). Os planos urbanos deverão passar por restabelecer o equilíbrio entre os distintos meios de transporte, favorecendo o público frente ao privado e – sobretudo – reduzir na medida do possível o nível e as repercussões do uso do automóvel no interior das cidades.

Uma planificação urgente e a nível regional e local, para o transporte público, a fim de frear a queda de seu uso, verificado nos últimos anos. Reconhecemos que o aumento da eficácia dos transportes públicos reduziria o uso do transporte privado. Indiscutivelmente, um plano de melhoria da qualidade do transporte público nas cidades, implicaria em um alto custo econômico, que sem dúvida, em médio prazo redundará em benefícios para a cidade. Somos conscientes, que algumas medidas necessárias e eficazes em curto prazo, implicariam em decisões difíceis e impopulares, arriscadas para o poder público que por vezes não quer se expor, mas que por outro lado, não se pode mais prorrogar, caso contrário seguiremos aumentando a congestão, a contaminação e o uso do veículo privado.

É evidente, que para conseguir uma economia urbana sadia, é essencial uma fácil mobilidade através da cidade, fruto de uma política de gestão do tráfego ágil e coerente. Neste sentido, as novas tecnologias devem incorporar-se em toda sua extensão como instrumentos de grande valor operacional. As políticas a programar devem provocar compatibilidade: diminuição do congestionamento e em conseqüência aumento da fluidez, porém – com a melhoria da qualidade ambiental – é necessário evitar que esta fluidez constitua em si um fomento para o maior uso do veículo privado nas zonas urbanas. Assim, é oportuno desenhar um plano de tráfego tranqüilo (“calming traffic”) para essas áreas.

Trabalho...ainda existe? ou existirá???

2011-04-29T07:02:00.000-07:00

Atualmente, caminhamos em duas direções, radicalmente opostas.

Em uma delas, os institutos das seguridades sociais, demandando em função do aumento da população e de sua longevidade, que as aposentadorias ocorram não mais aos 65 anos ou bem aos 35 de contribuição e sim aos 67, ou aos 70 ou fórmulas como a soma da idade mais a contribuição tenham que ser no mínimo 95, 97, 100, etc. e em outra direção a situação laboral em concreto - o aumento da automação nos serviços (máquinas, internet, agro-indústria, etc.) e mais as recentes fusões e os novos processos (Nokia demitiu 1400 e Panasonic 4 mil). - Ainda a questão da juventude (quem aos 45 consegue trabalho???).

Essa dualidade, não é pauta de entendimento e compreensão de nenhum governo na atualidade, americanos, europeus, asiáticos, africanos, seguem pensando em suas seguridades sociais daqui a 5 ou 10 anos e apoiando os avanços tecnológicos sobre tudo na automação dos processos industriais.

O mundo em um futuro breve, seguindo este modelo atual, terá um empresário (Sr. “Bochmann” que só contará dinheiro e guardará os milhões de lucro até ir para o caixão onde nele, levará somente a mortalha e seu funcionário “Zé” que apertará botões e ajustará as maquinas, trabalhará 24 horas do dia e que ganhará “mil por mês” e será invejado por centenas de milhares de desempregados. Além disso, existem os “Cristianos Ronaldos” da vida, que cobram o que 1 milhão de mortais irão cobrar, para fazer 40 gols por ano e ser fotografado e publicitado como “algo a ser imitado” e o lixo irá se multiplicando...

Muito bem, fica aqui algo para a reflexão, neste domingo 1º de maio, dia mundial do trabalho. Estariam Ludd e os luddistas equivocados? Devemos seguir este sistema ou mudarmos totalmente o paradigma da relação trabalho/remuneração/bem-comum?

Um dia muito especial

2011-04-23T10:03:00.000-07:00

San Jordi, 23 de abril. Em toda Catalunya se costuma dar livros (elas para eles) e flores (eles para elas). Foi em 2001, que chegamos à Pineda de Mar - Barcelona, para ficarmos uns dias e ver se encontrávamos colocação... Dia 2 de maio eu já estava trabalhando: - “Repartidor de pan” na TAMENFO; empresa do Grupo SERS.

“Es decir” fazem 10 anos que estamos na España. Aqui reencontramos a felicidade, um povo alegre, que vive sempre olhando o presente.

De lá para cá, tantas coisas aconteceram, até uma ida por um ano à Curitiba entre 2003-2004, depois de um atrapalho entre uma tentativa empresarial (sem dúvida a última vez que me meti nessa panacéia) e uma maxidesvalorização cambial do real frente ao dólar de 35% por cento que acabou pondo fim à dita tentativa.

Nesses 10 anos, vivemos inicialmente 3 em Pineda até ir ao Brasil e há 6 estamos em Madrid, cujo ciclo também parece que está por terminar. Pretendo (mesmo já sem muitas “ganas”) antes terminar minha tese e na seqüência encontramos um “pueblo” tranqüilo, onde possamos seguir vivendo contentes, porém longe da agitação e do stress da cidade grande...

La Quiebra del Capitalismo Global - Fernández Durán

2011-04-20T04:44:00.000-07:00

Guerra y Patriarcado,

problemas de especie a resolver

para subsistir humanamente

Nos estamos acercando a un momento único en la Historia de la Humanidad, en realidad estamos ya en él, en el que ésta se deberá plantear su futuro como especie, a escala local y global, teniendo en cuenta los límites ecológicos. Pero este colosal reto sería mejor plantearlo en términos de: ¿supervivencia de la especie humana o de la “humanidad” como especie? Pues para nada es lo mismo. La Transición hacia un mundo Postfosilista puede ser probablemente una deriva caótica y brutal, aunque como ya hemos apuntado, el cómo sea dependerá también en gran medida de nosotros mismos. Aún así, debemos prepararnos para una larga fase de barbarie yviolencia, que con suerte durará “sólo” dos décadas. La Crisis Global a la que nos ha conducido un sistema enormemente injusto y brutal, basado en la competencia extrema y en una desigualdad social e intersexual creciente, sin ninguna consideración por los límites de recursos y sumideros de la Biosfera, no puede ya eludirse. Pero ninguna salida mínimamente “humana” (considerando el lado bueno y positivo de la especie) será posible sin más cooperación que lucha entre semejantes, sin caminar hacia la igualdad social e intersexual, sin la aceptación del “otro” y de la diversidad y mestizaje de “civilizaciones”, es decir, sin fomentar la empatía hacia nuestros semejantes (De Waal, 2010) y especialmente sin estar en paz con la Madre Naturaleza. En esos terrenos se juega el futuro de la “Humanidad” como especie, probablemente después de 2030. Y antes, por supuesto, si no actuamos desde ya, y llegamos en las mejores condiciones posibles a la tan mentada fecha, donde parece que se podrían llegar a abrir mejores condiciones para caminar quizás más ampliamente hacia “otros mundos posibles”. Pero sólo si hemos logrado crear las condiciones para ello, volvemos a repetir. Y si no, pues los peores mundos factibles pueden presidir el Largo Declive de la Civilización Industrial.

Tendremos pues dos escenarios extremos posibles a partir grosso modo de 2030. Un colapso caótico, brusco y humanamente brutal, o un decrecimiento “más suave”, ordenado y justo, siendo lo más probable una compleja y conflictiva interacción entre ambos, dependiente asimismo de la situación diferencial de los distintos territorios y sociedades a escala planetaria. Es decir, diferentes grados de “Barbaries” junto con distintos grados de “Socialismos Ecológicos y Antipatriarcales” (¡si es que se logran alcanzar!), con toda la amplia gama intermedia que ya hemos resaltado, conviviendo de forma muy complicada entre sí. Lo más probable, al día de hoy, con las tendencias en curso, es que predominen los escenarios de “Barbarie” sobre los otros. Pero sería una “salida” hacia delante de la especie en gran medida suicida, pues podría estar en juego su propio futuro sobre el planeta Tierra, al comprometer el porvenir de una gran parte de la misma (en el caso más extremo de crisis aguda nuclear, bacteriológica o transgénica). Pero para transitar en otra dirección, es decir, para que no lleguen a plasmarse escenarios de esa naturaleza, deberíamos ir caminando hacia el fin de la Guerra y la Violencia como forma determinante de las actuales relaciones intraespecíficas, y elementos claves de la fuerza del patriarcado y de la desigualdad social existente. Unas relaciones de las que se benefician prioritariamente unas minorías sociales mundiales (unas elites en muy fuerte crisis entonces, probablemente), unas considerables “clases medias” (en ese momento ya en importante desintegración), pero también en mayor o menor grado la mitad masculina del Homo sapiens a escala global, que ejerce no sólo

una mayor o menor explotación, sino en muchos casos la violencia sobre la otra mitad: las mujeres del mundo.

Sin embargo, los escenarios ineludibles que vamos a tener que enfrentar en ese Largo Declive pueden ayudarnos a replantear aspectos determinantes del orden de la actual Sociedad Industrial global, y de los diversos “Capitalismos Regionales” planetarios en los que ésta se desintegrará antes de iniciar el forzoso y dilatado camino hacia el postfosilismo, que como hemos apuntado se llevará también hacia el baúl de la Historia a dichos “capitalismos”. Y dicho orden hunde sus raíces más profundas no sólo en la Modernidad, sino mucho más atrás en el tiempo, en cambios históricos que se empezaron a dar en el mundo hace ahora unos 5.000 o 6.000 años, con el inicio del Estado, el Patriarcado y la Guerra. Los tres íntimamente relacionados y que enlazan asimismo con alteraciones bruscas en las condiciones climáticas y ambientales de ese periodo en ciertas partes del planeta (principalmente en el espacio denominado “Saharasia”[1]) (Taylor, 2008; Van der Dennen; 1995; DeMeo, 1998). Desde entonces han predominado en la especie humana los comportamientos competitivos y violentos sobre los cooperativos y pacíficos (salvo en el ámbito doméstico, con las salvedades apuntadas), y no podremos transitar de una manera mínimamente “humana” por el Largo Declive, sin primar una vez más la cooperación sobre la competición y la guerra. Como todo indica que hizo la especie humana durante más del 95% de su existencia sobre el Planeta Tierra. De hecho, en el reino animal la guerra intraespecífica es desconocida, aunque por supuesto no los conflictos entre individuos de la misma especie. Kropotkin tenía razón al decir que muchos animales sobreviven no mediante luchas, sino a través de la ayuda mutua (De Waal, 2002 y 2010; Kropotkin, 1915). Y por supuesto esto es claramente así en todo el reino vivo animal “inferior” y en el reino vegetal, siendo la principal razón de la maravillosa y enorme pujanza de la vida.

Es de esperar que no tengamos que agotar hasta el final el cáliz de la Guerra y la Violencia para reaccionar como especie ante el desastre total al que dicha deriva suicida podría conducirnos. Sin embargo, como decía Einstein, sólo dos cosas son infinitas: el universo y la estupidez humana, y declaraba que no estaba muy seguro de lo primero. Por lo que puede ser una posibilidad (¿extrema?) que conviene no minusvalorar. Pero también aparecerán ciertos límites, y sobre todo pueden iniciarse nuevas dinámicas socio-políticas y culturales, que permitan frenar esta deriva absurda y demencial. Entre los límites más claros están los del propio agotamiento de los combustibles fósiles, que hará que (finalmente) no se pueda llegar a mover la Megamáquina de Guerra (eso sí, seguramente tras miles de muertos), pues ésta es extremadamente costosa y dependiente de este tipo de energía, dificultando la prolongación de los Megaconflictos. Ya le pasó en gran medida a Hitler, y a su régimen nazi, al final de la Segunda Guerra Mundial.

Además, la Quiebra de la Sociedad Hipertecnológica incidirá también en la misma dirección, por la extrema dependencia que los nuevos militarismos y securitarismos tienen de la High Tech. Pero eso para nada significa que se acaben las armas y la violencia, pues hay un sin fin de armas de fuego y de “andar por casa” capaces de generar un gran desastre social, como de hecho está ocurriendo diariamente en todos los llamados conflictos de “baja intensidad”, que proliferan y crecen por doquier (Colombia con 30.000 víctimas, o México con casi 25.000, por ahora, entre muchas otras). Si bien hay también una inmensa resistencia a la violencia sin sentido.

Pero quizás puedan aparecer nuevas dinámicas socio-políticas y sobre todo culturales, si las sabemos impulsar, que puedan llegar a frenar y revertir toda esta sin razón. Y que el propio instinto de supervivencia de la especie pueda tal vez acelerar, llegado el caso, y si se dan las condiciones, un posible cambio colectivo de especie. Sobre todo porque la vía del Business as Usual (o de todos sus derivados) sólo conduce a una Violencia, Barbarie y Destrucción Ecológica generalizadas, apuntando hacia un mundo terrible y sin futuro, incluso para el Homo sapiens. Teorías como la Resonancia Mórfica de Ruppert Sheldrake (1990 y 1994), el Inconsciente Colectivo de Jung (2002), o el “Mono 100” de Keyes (1984), apuntan hacia la posibilidad de que en determinadas circunstancias, un nuevo comportamiento alcanzado por una masa crítica de individuos de una especie, permitiría crear un efecto sinergía dentro de la misma que implicaría una suerte de explosión de conocimiento y prácticas colectivas inéditas. En ese caso, la especie evoluciona por sí misma adoptando en masa un estilo de vida diferente (De Waal, 2002 y 2010). Lo mismo nos sugieren Prigogine y Stengers, en su obra “Orden a partir del Caos” (1984), pues “fluctuaciones” inicialmente pequeñas pueden conducir a la transformación de todo el sistema. Y tal vez esto sea más probable en los escenarios de fortísimo stress que como especie vamos a tener que enfrentar durante el Largo Declive de la Civilización Industrial. Si ello fuera así, nuestros nuevos comportamientos permitirían hacer honor, verdaderamente, al calificativo sapiens de nuestra especie. Si no, sería necesario revisar esa denominación, si es que sirve para algo. Pero en cualquier caso, para hacer dicho proceso colectivo viable, si es que fuera posible hacerlo realidad, se exigiría una masa crítica suficiente, que de todos modos es preciso desarrollar. En fin, valga por el momento esta extensa Introducción al libro que tenemos entremanos,

pues es hora ya de desarrollar muchas de las muy variadas cuestiones tocadas en el mismo, así como de abordar otras tantas que no ha sido ni posible ni conveniente incluir en esta especie de síntesis parcial del conjunto del texto.

La Maloca-Pelegrina-Madrid-Leganés, febrero, 2011

[1] Los territorios desérticos y semidesérticos que van desde el Sahara hasta el desierto de Gobi en Asia oriental. DeMeo (1998) y Taylor (2008) apuntan claramente, entre otros autores, que la creación de esas áreas desérticas, sobre espacios anteriormente más o menos fértiles, tuvo un efecto determinante en la activación de cambios personales y colectivos en las sociedades que anteriormente habitaban dichos territorios, y en la gestación y propagación del Patriarcado, la Violencia, la Guerra y el Estado.

LOS "DIOSES" DE LA MONERNIDAD EN CRIS, PERO TODAVÍA NO TERMINAL

2011-04-18T13:48:00.000-07:00

Capitulo 16 de La Quiebra del Capitalismo Global: 2000-2030
Crisis multidimensional, caos sistémico, ruina ecológica y guerras por los recursos. Preparándonos para el comienzo del colapso de la Civilización Industrial

http://www.rebelion.org/docs/116188.pdf

Ramón Fernández Durán
Ecologistas en Acción

El Ser Humano ha vivido el 99% de su existencia muy próximo al Estado estacionario (Daly,1980), pero el uso masivo de combustibles fósiles rompió “definitivamente” esa tendencia haciendo viable el crecimiento exponencial. Y es en base a ello, y en un momento y circunstancias históricas muy determinadas, cuando Europa empieza la conquista del mundo y se inicia la expansión del capitalismo, que surge y se consolida el mito del Progreso sin límites, que se refuerza finalmente con la Revolución Industrial. Hoy en día ese mito ha alcanzado al mundo entero, con el nuevo Capitalismo Global, y ha adoptado la forma de fe en el Crecimiento perpetuo. Un crecimiento que no puede ser sino positivo y necesario para que el futuro sea una versión mejorada del presente, y en aras del cual hay que sacrificar cualquier cosa. Y todo ello a través de un creciente dominio de la Naturaleza, mediante el sistema Ciencia-Tecnología, para ponerla a nuestro servicio, pues no en vano somos la Especie Elegida, nos dicen, y somos inmunes a las leyes naturales. Pero estos mitos están empezando poco a poco a erosionarse, pues el Crecimiento se estanca o retrae, sobre todo en Occidente, el Progreso ha dejado de progresar (valga la redundancia) y retrocede en gran parte del mundo, la Tecnología se muestra crecientemente incapaz de hacer frente a los desastres ambientales ocasionados por la Sociedad Industrial, el dominio de la Razón es sustituido por el pensamiento irracional y la industrialización de la mentira, y la fe en la Ciencia se debilita mientras vuelve Dios, que se creía muerto, pues el futuro ya no parece que vaya a ser una versión mejorada de un presente ya bastante atroz para muchos. Pero, a pesar de todo, en el corazón y en la mente de la Sociedad Industrial está el firme convencimiento de que esta Civilización no sucumbirá como otras en la Historia. Y mucho menos el glamuroso Capitalismo Global y sobre todo la Sociedad de la Imagen, la Información y la Comunicación, su última y deslumbrante conquista. Las palabras Declive o Retroceso han estado desterradas durante más de 300 años, primero en Occidente, y luego en el mundo entero, al haber alcanzado las dinámicas modernizadoras los lugares más recónditos del planeta.

Sin embargo, el Progreso continuo y sin fin es un concepto vacío de contenido, una construcción social e ideológica, un mito enormemente atractivo y con gran capacidad de convicción, que ha pasado a formar parte del “sentido común”, pero que en definitiva es una enorme falsedad, salvo para unos pocos, que empieza a hacer aguas por todos lados. La escalera de la Modernidad ha dejado de funcionar hacia arriba, aunque por supuesto nunca funcionó para todos, sólo para una amplia minoría mundial, pero desde hace ya algunos años el grueso de la Humanidad ha empezado a bajar por ella cada vez más rápido, sin que esto se evidenciase por la Aldea Global, que centra su mensaje en que todavía una reducida minoría (que se pretende mayoritaria) sigue escalando y fuerte, y un núcleo de elegidos llega hasta a los “ochomiles”, mientras las “clases medias” se esfuerzan desesperadamente por no perder los peldaños alcanzados, y van cayendo hacia atrás en los países centrales. El Progreso sin fin de la Modernidad ha dejado de ser la forma de construir el Cielo en la Tierra, y está pasando a ser la construcción del Infierno en Gaia. Este último que se creía en gran medida desterrado hasta hace poco y que ahora recobra fuerza. Pero la Aldea Global y el Ciberespacio ocultan en general esta deriva, pues nuestra atención se centra en la seductora “realidad virtual”, ahora ya hasta en 3D, desatendiendo el conocimiento y el cuidado de la deteriorada “realidad real”. Que existe todavía a pesar de todo y de no querer verla.

Transporte Público e Desenvolvimento Urbano

2011-04-12T09:25:00.000-07:00

O desenho das cidades deve ser resultado do planejamento urbano e estar diretamente relacionado com a mobilidade de pessoas e mercadorias que nela se desenvolvem. Não serão iguais os deslocamentos de pessoas e mercadorias nas cidades onde os centros de trabalho de laser e estudos estão concentrados y com alta densidade àqueles núcleos urbanos onde os usos estão mais distanciados, fragmentados e com menores densidades.

No primeiro caso, as necessidades de mobilidade podem ser perfeitamente satisfeitas por um transporte público eficiente e por contínuos deslocamentos a pé ou em bicicleta. Pelo contrário, no segundo caso, as cidades dispersas deram lugar a um modelo de mobilidade caracterizado pelo uso excessivo do veículo privado – às vezes por necessidade, já que não há transporte substitutivo – ou bem por comodidade, já que a primeira variável é o tempo empregado nos deslocamentos.

O abuso no uso do carro próprio, leva consigo uma série de impactos à coletividade. Estes impactos são, em sua maioria, custos que a sociedade deve absorver (congestionamentos, poluição, ocupação do solo público, entre outros) e que por tanto deveriam ser considerados e avaliados.

Para poder levar a cabo os PMUS (Planos de Mobilidade Urbana Sustentável), que potencializam a implantação de modos de transporte alternativos como a bicicleta, o caminhar e o transporte público em geral – muito mais adequados à manutenção da qualidade ambiental – são necessárias a coordenação de aspectos técnicos e financeiros e a atitude dos cidadãos, para o uso de modos de transporte mais sustentáveis.

No aspecto técnico, se deve buscar uma adequada combinação entre uso de solo e mobilidade, enfocando o desenvolvimento das cidades, melhoria da qualidade de vida de seus habitantes e que contribua à conservação do meio ambiente. Isto quer dizer sustentável.

Em Curitiba, o Plano Diretor, desde 1966, pactua o uso de solo com o transporte público, mas por haver criado eixos de adensamento, promoveu na verdade o crescimento de cidades lineares, que tendem a se prolongarem indefinidamente e não fazem com que exista o aumento da densidade em suas vizinhanças.

Neste momento, que se discute o projeto do metrô e a atual situação do transporte público (ou melhor, coletivo) talvez, seja mais oportuno e produtivo, discutirmos o modelo de crescimento e a forma urbana – ou seja o urbanismo de Curitiba – do que o modal ou a situação atual do transporte urbano.

Reverter o processo e criar uma cidade mais densa em toda sua área urbana. Limitar o crescimento da periferia, impondo restrições e criando zonas “não urbanizáveis”, me parece o começo...que tal?....

Movilidad Urbana - dos casos ejemplares

2011-04-08T09:46:00.000-07:00

Ayer estuvo con un joven ingeniero (Ivo Reck Neto) de Curitiba que ha venido a Madrid estudiar un curso sobre “ferrocarriles” que esta siendo impartido por la UPM.

El se quedo unos días en mi casa nada más haber llegado de Brasil, mientras yo y mi mujer estábamos en Londres. Así que ayer ha pasado para vernos las caras y para hablar un poco.

Entre otras cosas le comenté temas sobre las ciudades sostenibles en materia de movilidad y se me ocurrió enseñarle algunas diapositivas de la exposición que hizo en el Seminario Internacional sobre Agendas 21 el año 2009 en Ponta Grossa.

Uno de los cambios producidos en Vitoria (Álava – País Vasco), que despertó el 30 de octubre del mismo 2009 con un profundo cambio del transporte urbano con la puesta en marcha de las nuevas líneas de autobuses, que pasan de las 17 actuales a nueve, con el principal objetivo de que los usuarios no tengan que esperar más de diez minutos en las paradas.

Los vitorianos se tendrán que acostumbrar durante una temporada a las nuevas rutas que, aunque disminuyen, tendrán una frecuencia mayor de la actual. En total, las nueve líneas sumarán 143 kilómetros y habrá 256 paradas.

Durante una semana, entre el 30 de octubre y el 5 de noviembre, los trayectos serán gratuitos para que los usuarios se acostumbren a los cambios de rutas y de las paradas. Los servicios nocturnos -gautxoris- serán gratis hasta el 11 de noviembre.

El nuevo sistema se basa en una red similar a la de un metro, con transbordos con otros autobuses o con el tranvía. Los transbordos entre las líneas de autobús serán gratuitos los 50 minutos siguientes al pago del primer viaje y con el tranvía se facturará a un 55% de la suma de los precios de los dos trayectos independientes.

Otro, sobre la situación actual en el distrito de Kingston (Londres, UK), que tiene una movilidad muy determinada por los medios no motorizados y por el Transporte Público.

Son dos ejemplos entre varios que merecen la pena ser mencionados.

Entrevista para Gabriel Azevedo - Gazeta do Povo

2011-04-07T07:58:00.000-07:00

Olá, tudo bem? Estamos produzindo uma matéria sobre o transporte coletivo. A ideia é mostrar iniciativas de outros países que deram certo. Gostaria que o senhor indicasse iniciativas de fora que deram certo e, se possível, explicasse porque elas tem um alto índice de satisfação, exemplos: Bogotá, Santiago, Londres, Madrid e Tóquio.

Gabriel. Conheço todas as cidades citadas por você. Bogotá com o Transmilenio veio depois (inicio de operação em 2000) que os nossos expressos e mais recentemente ainda (2005) o Transantiago, que são sistemas BRT do tipo tronco-alimentador como o de Curitiba. No caso de Santiago, a tarifa é integrada com o sistema de ônibus local e com o metrô. Em ambos os casos, utiliza-se o veículo articulado com capacidade entre 140 e 160 passageiros.

Os sistemas de Londres (TFL), de Madrid (CTM) e Tokyo, são mais complexos e não tem BRT, apenas os ônibus (que mesmo sendo em vários casos articulados com capacidade de até 160 passageiros e que em aguns trajetos são segregados em canaletas exclusivas), não funcionam como tronco-alimentadores. São integrados aos sistemas de metrô pelo uso do mesmo cartão de pagamento da tarifa.

01) O novo biarticulado azul é a salvação do transporte coletivo de Curitiba?

O “azulão”, mais que uma salvação, pois o sistema está saturado e caro, é sim uma novidade, que desde quando começaram a circular os ligeirinhos com as paradas nas estações tubos, em 1991 com a linha Boqueirão / Centro Cívico, não víamos nada de novo.

02) O sistema de Curitiba é melhor do que o Metrô e o Veículo Leve SobreTrilhos? Por quê?

Eu não diria que o sistema de Curitiba seja nem melhor nem pior do que o Metrô ou que os VLT’s. Tudo é uma questão de custo/beneficio e sempre há que ter em conta a demanda de usuários e a capacidade de cada sistema.

Hoje esta sendo provado, que mesmo com os expressos andando como “latas de sardinha” com mais de 300 passageiros a bordo, consegue-se transportar no horário de pico em torno a 35 mil passageiros por hora, algo que nunca se imaginou possível com sistemas compostos por veículos de capacidade nominal de 270 passageiros.

O recomendável (FERRAZ E TORRES - 2004) é que a lotação satisfatória seja de no máximo 2,5 passageiros/ m2 e aceitável entre 2,5 e 5,0 passageiros/m2 e nunca 6,0 passageiros/m2 que o aceitado pela URBS no dimensionamento de sua frota.

Evidentemente, o custo de implantação de sistemas como o de Curitiba, que implicaram em melhorias com um novo desenho para o sistema trinário (1 via de tráfego lento e 2 vias rápidas paralelas com sentidos contrários), bem como o custo dos veículos (ônibus e com tecnologia nacionalizada), é um custo mais baixo que obras de caráter ferroviário como são os VLT’s e mais ainda no caso dos Metrôs, cujas obras subterrâneas implicam em custos m,ais elevados.

Resumindo: O sistema de Curitiba, quando implantado, foi a solução ideal, agora talvez a saturação esteja inviabilizando (sobre tudo no eixo Santa Cândida – Capão Raso) sua continuidade. Para tanto a solução poderia ser o Metrô, mas também poderia ser estudado novos eixos de adensamento com um BRT por exemplo...

03) O sistema de Curitiba não está defasado? Ele realmente atende todas as demandas da população - preço, conforto, tempo, lotação?

O sistema de Curitiba poderia melhorar e muito, com uma simples medida: A adoção da integração temporal. Com isso, o usuário poderia durante um período 75 ou 90 minutos, por exemplo, mudar de linha, sem a necessidade de estar em um tubo ou terminal. Creio que haveria uma maior integração com as linhas convencionais e diminuiria a demanda dos eixos expressos, aumentando conseqüentemente o conforto com a menor lotação destes eixos, diminuindo o tempo de percurso dos passageiros. Já o preço, é uma questão mais complexa, pois sendo o sistema “explorado” por empresas, o objetivo é o lucro. Para se ter uma idéia, os R$ 2,50 cobrados são 17% mais que os 93 centavos de euro do metrô de Madrid, que sendo uma empresa pública, goza de subsídios.

04) Além do ônibus azul, o que a prefeitura pode fazer para que o sistema evolua nos próximos anos?

Em primeiro lugar, estudos através do IPPUC. Este deveria realizar pesquisas de OD, estudos sobre a expansão (ou até mesmo a contração) da cidade, definir claramente políticas urbanísticas e associar dentro de critérios racionais o transporte público. Não é isso que ocorre hoje em dia. No IPPUC, se tem uma visão de que o as demandas serão supridas naturalmente e que as pesquisas são caras e que pouco dizem...Essa mentalidade tem que ser mudada urgentemente!

05) Quais são os sistemas de transporte público de outras cidades que você destacaria? Porque elas dão certo? Elas são aplicáveis em Curitiba?

Eu destacaria o sistema de Barcelona. Lá os deslocamentos diários são da ordem de 7 milhoes de viagens, sendo 44% em Transporte Público, 22% a pé ou em bicicleta e 34% em veículo privado. O metrô é composto por linhas de empresa pública (TMB) e de empresas privadas. Os ônibus também existem públicos e privados. A coordenação é feita pela ATM (Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona) criada em 1997 que atua como um consórcio e que promove a integração modal, tarifária, etc. Em 2007, iniciou a operação do “Bicing” sistema de locação de bicicletas, igualmente integrado ao sistema. Seguem inovando, melhorando em termos de cobertura espacial, de bilhetagem, etc... Acho que esse sistema poderia ser aplicado a Curitiba, mas para isso o atual contrato de concessão com as empresas deveria ser alterado (creio).

06) Você tem contatos telefonicos ou e-mail de especialistas que possam me ajudar nesta matéria. Pode ser de qualquer país do mundo.

Gabriel, vou passar o e-mail do senhor Carlos Cristóbal Pinto (Jefe del Área de Estúdios y Planificación) Consórcio de Transportes de Madrid carlos.cristobal@ctm-comadrid.com etambém do professor Julio Pozueta da ETSAM-UPM (julio.pozueta@upm.es) . Ambos daqui de Madrid.

O TRANSPORTE PÚBLICO EM CURITIBA – A RIT

2011-03-24T03:45:00.000-07:00

Quem são efetivamente os usuários do transporte público em Curitiba? Nota-se que somente a faixa que tem renda entre US$ 250 e US$ 750 é que utiliza o T.P. regularmente com pelo menos duas viagens diárias (ida e volta). Moradores dos eixos estruturais são usuários dos automóveis privados.[1]

[1] GHIDINI, R. Jr., 2009 - Aprendiendo una lección de Curitiba. Efectos perversos de una política orientada al transporte público y al medio ambiente. DUyOT - Cuadernos de Investigación Urbanística - Ci[ur] 67 - Simposio de la Serena 2009 [3/6]. Desarrollo, ciudad y sostenibilidad.

A maioria dos planos urbanísticos vigentes em geral não toma em conta o transporte público y tampouco são integrados em escala metropolitana, ou seja, não existem políticas consonantes respeito a uso do solo e transporte nem também uma política comum entre todas as municipalidades das zonas metropolitanas.

Em raros casos, as atuações formalmente expressas através dos planos urbanísticos pactuam o desenvolvimento urbanístico e uso do solo com as infra-estruturas de transporte publico. Isto faz com que o aproveitamento do transporte público não seja valorizado no desenvolvimento urbano.

Institucionalmente, o modelo de gestão para o transporte público em Curitiba, segue sendo os da constituição de 1988 e tem desde o Plano Diretor de 1966 políticas consoantes entre transporte público e uso do solo.

O modelo do transporte público de Curitiba o BRT, criado em 1974 e que evolui até 1992, com a entrada em funcionamento da Linha Boqueirão com os primeiros bi-articulados, e posteriormente ainda – ressalvas – ao inovador sistema do ligeirinho, estamos vivendo apenas uma estagnação e um inchaço na mobilidade motorizada em veículos próprios e geralmente mono-ocupado.

A evolução é fruto do aprimoramento constante. A partir do inicio dos 90, deixamos de aprimorar. Os mecanismos populares, como o Conselho Municipal de Trânsito, tornaram-se do tipo “chapa branca” (pró formes) e mesmo a Câmara Municipal, não atua como deveria nesta questão e tão pouco o Ministério Público, responde às demandas populares com respeito a questões ligadas ao Transporte Coletivo da maneira desejada.

A URBS então atua com a responsabilidade municipal e operação é realizada por empresas privadas e controladas pela municipalidade. Desde 1996 através de um convênio com a COMEC, passou a gestionar a RIT (Rede Integrada de Transportes) de característica metropolitana atendendo vários municípios.

A URBS, recentemente fez a licitação do transporte público transferindo aos 3 consórcios constituídos das 26 empresas já operadoras do sistema, a concessão do transporte público, que até então o regime era de “permissão”. Isso na prática significa que lavaram as mãos e aumentaram o poder de decisão do setor privado.

Deveria o IPPUC agir com mais seriedade nesta questão. Não conhecem e dizem que não há porque conhecer nem realizar pesquisas de origem e destino no sistema...(como é que fazem?)...Atuam induzindo demandas e criando o spawll (a difusão urbana) e como dizia Emilio de Menezes(1909)., “Curitiba cresce... Os pobres e os sapos são empurrados para cada vez mais longe”...

Kalovy Vary

2011-03-23T05:58:00.000-07:00

É uma cidade da República Checa, localizada na Bohemia, ou seja, a região ocidental do país, próximo à fronteira da Alemanha e das cidades de Leipzig e Dresden.

Estação de águas termais, e cidade balneária, foi fundada em 1370 pelo imperador romano Calos IV de quem recebeu o nome em homenagem.

Foi refugio intelectual de compositores como Chopin e Beethoven, além de personalidades como Goethe e Karl Marx que também estiveram por ali desfrutando da beleza e de seu clima.

Tive a oportunidade de conhecer em viagem à Praga, em 2008, pois fica a umas 2 horas de distância e está muito bem comunicada por estrada de rodagem.

Ao povo japonês...

2011-03-21T12:12:00.000-07:00

Depois de havermos estado em Tokyo por 10 dias, durante o mês de outubro passado e ter apreciado muito a cidade e a amabilidade dos seus habitantes, ficamos bastante constrangidos com a situação atual passado o terremoto, o tsunami e o vazamento radioativo em Fukushima.

Fala-se (as autoridade japonesas) em pouco mais de 4 mil mortos, mas segundo as informações das agências internacionais de notícias (EFE) esse número oscila em torno às 13 mil vítimas.

Lamentavelmente, além da reconstrução de milhares de casas e de algumas centenas de pequenas aldeias e algumas dezenas de cidades arrasadas, restará um fantasma ainda maior que é o da radiação atômica produzida pelo acidente nuclear na central de Fukushima.

Esperar que o povo saiba mais uma vez como reconstruir seu espaço e reagir novamente à catástrofe nuclear, como fizeram em Hiroshima e Nagasaki em agosto de 45 com os ataques americanos.

Desejar-lhes o mais pronto restabelecimento da normalidade...

Suelo Urbano en España - 2010 - OSE

2011-03-18T09:37:00.000-07:00

El crecimiento del suelo artificial ("sprawl" urbano) en España entre 1987 y 2006 y la insostenibilidad del modelo:

Las áreas urbanas españolas se configuran todavía como núcleos compactos con no excesiva extensión, con una importante proporción de sistemas generales (en torno a un tercio del suelo urbano consolidado) cuestión lógica en áreas urbanas, y que por lo general han conservado una gran proporción del suelo urbanizable, en torno al 80%. Este modelo podría agotarse debido al suelo previsto para el desarrollo (urbano no consolidado, urbanizable delimitado y no delimitado) ya que éste está clasificado en una proporción que duplicaría el suelo ya urbanizado.

Entre 1987 y 2006 las superficies artificiales (el “spawl”) crecieron un 51,87%, es decir 347.500 ha respecto a la cifra del año 1987. Eso supone una media de crecimiento anual de 18.300 ha en el periodo 1987-2006. Esa misma media en los últimos seis años del análisis (2000-2006) es de 29.500 ha, es decir, más de un 60% mayor que la media de todo el periodo. El ritmo de artificialización del suelo entre 2000 y 2006 se acelera alcanzando las 3,37 ha por hora, lo que duplica ampliamente la tasa de aumento del período 1987-2000. Un serio problema del aumento descontrolado de la superficie artificial son los consecuentes impactos socioeconómicos y ambientales negativos sobre el territorio a escalas globales, regionales y locales.

La Región Metropolitana de Madrid es la mayor área urbana de España en población con 5.966.067 habitantes en 2009 y la segunda en extensión, con sus más de 2.890 millones de m2. Con esta última cifra es una de las tres únicas áreas urbanas, junto a Barcelona (3.271 millones de m2) y Zaragoza (2.205 millones de m2), cuya extensión supera los 2.000 millones de m2.

La distribución de las clases de suelo en la Región Metropolitana de Madrid es la siguiente: urbano consolidado, 17,67%; urbano no consolidado, 1,51%; urbanizable delimitado o sectorizado, 8,67%; urbanizable no delimitado o sectorizado, 4,09%; no urbanizable, 60,15%; y sistemas generales, 7,89%.

A TARIFA DO TRANSPORTE PÚBLICO

2011-03-15T08:31:00.000-07:00

A tarifa para o transporte público deve ser objeto de uma interação entre os custos relativos à operação do sistema e a remuneração aos empresários no caso de um sistema como o de Curitiba ou bem a inclusão de subsídios municipais ou metropolitanos como o caso da maior parte das cidades européias.

Não é difícil perceber a diferença entre os dois modos: O primeiro, com a “venda” do bilhete, objetiva custear o sistema e proporcionar lucro ao que explora o serviço (as empresas ou consórcios de empresas “concessionárias” da RIT) e no segundo caso, a venda do bilhete, cobre parte do custo, que é complementado com recursos do tesouro municipal ou metropolitano, dependendo de cada caso, através de subsídios.

Assim, evidentemente, que no primeiro caso (o caso da RIT), a tarifa tenderá sempre a ser maior que no segundo caso, pois a maioria dos itens de custeio tratam-se de “commodities” (petróleo, veículos, pneus, peças, etc.) diferenciando-se apenas a parte menor que são os salários dos trabalhadores no sistema, estes sim, mais afetos pelas realidades sócio-econômicas de cada regiao ou mesmo país.

Portanto, num sistema como o da maioria das cidades brasileiras, da qual Curitiba não é exceção, sendo a exploração do transporte público um “negócio” realizado por empresários que visam mais que nada a lucratividade que qualquer outra coisa, as planilhas de custo que são apresentadas para fins de demonstração dos custos do transporte, deveriam ser objeto de analises bastante detalhadas antes mesmo de sua aprovação, para que não contivessem excessos – praxe comum em monopólios administrados pela máquina pública – uma vez que sobre estes custos é que se aplica a taxa de remuneração (lucro) ao empresário.

Fica evidente, que os sistemas de transporte onde há subsídios, como no caso das cidades européias, o objetivo não é o lucro e sim a prestação de um serviço, cujo interesse é social e de caráter essencial, tal qual saúde, educação, moradia, segurança, etc.

1-57, 3-58 e 1-60: pôquer!

2011-03-13T06:20:00.000-07:00

Cansativas quatro semanas em Curitiba. Os compromissos, as coisas pessoais e familiares e os amigos, tomaram a maior parte do tempo.

Esse cansaço se traduz em alegria pelo fato de estar com as pessoas queridas e ao mesmo tempo resolvendo os assuntos pessoais, que seguem existindo mesmo após 10 anos fora do Brasil.

Estar com amigos foi um dos grandes prazeres. Amigos mais antigos, mais recentes. Amigos de “toda la vida”, amigos de pouco tempo. Companheiros de faculdade, do futebol e do padel, do bairro, etc...

Na foto, um “pôquer” com as carteiras de identidade de quatro amigos e mais eu, num churrasco na casa do Deja. Aí estão Deja, Guti, Bira, eu e o Célio...algumas identidades, com fotos de quando ainda adolecentes...

Hoje é o turno do judiciário.

2011-03-02T04:19:00.000-08:00

Após a “Rede” (http://www.contraotarifaco.libertar.org/) haver estado com a URBS em reunião na qual solicitou o congelamento da tarifa em R$ 2,20 e haver feito um pronunciamento na câmara municipal dia 22 passado, em que reivindica melhores condições gerais e que o ônus do transporte seja não mais transferido a pedestres, ciclistas ou mesmos passageiros do transporte coletivo, hoje irá da Praça Tiradentes com destino ao Centro Cívico, e fará nova “cobrança” ao MP no sentido de exigir que sejam verificadas as condições de segurança dos passageiros nos ônibus, a superlotação dos mesmos e a acidentalidade recentemente verificada no sistema.

Assim, desta forma, os três poderes estarão sendo questionados pela “Rede”, no sentido de não haver aumento da tarifa e melhorar as condições dos usuários e também dos trabalhadores das empresas do sistema.

A Sociedad Peatonal (www.sociedadpeatonal.org) tem atuado junto à “Rede”, e sempre no sentido de conceituar o transporte público como uma ferramenta bastante útil para lograr uma visão de comunidade. Idealmente, os padrões de desenvolvimento urbano e transporte de massa, devem ser objeto de políticas comuns e assim sendo, produzirem resultados práticos e desejáveis aos interesses públicos e ao desenvolvimento social.

Não pode ser o indivíduo privado de ir trabalhar, ao médico ou à escola porque não tem como pagar a passagem do ônibus…

Rede Contra o Tarifaço no plenário

2011-02-24T04:44:00.000-08:00

Metrópoles devem assumir o ônus da mobilidade urbana e não apenas repassá-lo a pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo.

Com este parágrafo do pronunciamento realizado na seção de abertura dos trabalhos desta terça-feira dia 22 de fevereiro, da Câmara Municipal de Curitiba (http://www.cmc.pr.gov.br/ass_det.php?not=16465 e http://www.cmc.pr.gov.br/ass_det.php?not=16436) a Rede Contra o Tarifaço, (http://www.contraotarifaco.libertar.org/) pois de manifesto o repúdio às condições que vem sendo dadas ao transporte coletivo e aos meios não contaminantes (o caminhar e a bicicleta) nos últimos anos por parte da municipalidade, e em ênfase desde a licitação do transporte público, 2009/2010 e das atuais conseqüências, como que por traduzir-se neste momento no “tarifaço” que a rede tentará impedir que ocorra, propondo o congelamento da passagem em R$ 2,20.

A Sociedad Peatonal (http://sociedadpeatonal.org), é integrante da Rede, e se faz presente ao debate junto aos poderes públicos, no sentido de conscientizar da necessidade de garantir o direito de ir e vir livre a todos e que o transporte coletivo e os modos não motorizados são os menos agressivos e os que mais bem respondem ao critério de “público”.

Comunicaçao e difusao

2011-02-21T06:23:00.000-08:00

SENGE-PR 15.02.2011 - terça-feira 19:00hs

Foram apresentadas parte das conclusões obtidas por ocasião da pesquisa realizada para a tese doutoral a ser defendida em breve, no departamento de Urbanística e Ordenação territorial da Escola Superior de Arquitetura da Universidade Politécnica de Madri, denominada “A dinâmica territorial em torno ao transporte público e suas inter-relações – Estudos sobre o Metro de Madri e a RIT em Curitiba”.

Marco conceitual

É bem conhecida a relação que tem a mobilidade das pessoas com o desenvolvimento urbano das áreas onde habitam. O transporte público é uma ferramenta bastante útil para lograr uma visão de comunidade. Idealmente, os padrões de desenvolvimento urbano e transporte de massa, devem ser objeto de políticas comuns e assim sendo, produzirem resultados práticos e desejáveis aos interesses públicos e ao desenvolvimento social

A exposição foi dividida em dois módulos relativos à pesquisa:

O primeiro deles (A dinâmica territorial em torno às estações do Metro de Madri. - Estudo de Caso na estação de Alto del Arenal - Linha 1) trata da análise de um âmbito territorial em Madrid, onde através do prolongamento de 2 km da linha 1 do Metro de Madri, ocorrido no ano de 1994, com a abertura de três novas estações e se centra na Estação de Alto del Arenal.

O caso, que tem estudos realizados precedentes à abertura e que em nossa pesquisa, foram refeitos. É então possível comparar a situação atual com a precedente à sua implantação, e desta comparação, se pode ter uma idéia clara de como se processaram as mudanças neste espaço urbano.

O segundo (Curitiba e o conceito TOD - Transit Oriented Development), analisa comparativamente, o sistema de transporte coletivo de passageiros, que tem Curitiba, integrado ao uso do solo ao conceito TOD - o conceito TOD (Transit Oriented Development), trata-se de uma política pública, que através de uma rede de infra-estrutura básica, prioriza-se o transporte público em relação aos veículos individuais juntamente com o uso misto do solo, permitindo comércios e serviços vicinais em meio às áreas residenciais.

O trabalho analisa em um conjunto de estações do sistema, como são a concentração das atividades econômicas, os valores imobiliários, e como isso é percebido pela administração municipal e desde aí então, poder dizer se Curitiba se aproxima ao coletivo de cidades que praticam o TOD.

A apresentação foi de duas horas de duração (uma hora para cada módulo) e assistida por mais de 50 ouvintes que assinaram folha de presença.

Rugby e tertúlia...

2011-02-06T02:40:00.000-08:00

...É assim, com Héctor Machin Gil, um arquiteto amigo, doutorando e agora também membro da Sociedad Peatonal (aliás, a célula madrileña já começa a caminhar...) temos a mais de um ano pactuado que o primeiro sábado de cada mês, saímos para uma caminhada, visitando pontos atrativos ou mesmo locais passíveis de comentário e reflexões urbanísticas, que registramos em um “libreto” claro que seguido de comida, cerveja e pacharán[1]...

Neste sábado, a tertúlia foi desportiva: Fomos assistir a um jogo de Rugby [2] entre as seleções de España e Rússia, válido pelo Campeonato da Europa de Rugby.

O jogo, bastante movimentado teve vitória para os visitantes por 24 x 28 e nós do estádio fomos à Plaza de Alonso Martínez e ao longo do caminho, que não teve visitas a locais de maior atratividade, fomos falando sobre projetos, desenvolvimento urbano e energia, políticas públicas de resíduos domésticos, etc...

Agora por motivo de minha viagem ao Brasil, a próxima cita será não no primeiro sábado de março, mas sim dia 12 e novamente ao Estádio Nacional ver España x Portugal...

[1] El pacharán (del euskera: patxaran) es un licor, cuyo contenido alcohólico está comprendido entre 25 y 30% del volumen, obtenido por la maceración de endrinas, fruto de color negro-azulado del endrino (Prunus spinosa), en aguardiente anisado, característico de la región de Navarra.

[2] Un antiguo dicho británico dice que "el fútbol es un juego de caballeros jugado por villanos y el rugby es un juego de villanos jugado por caballeros"

Este é o Clustr Maps do nosso blog.

2011-02-01T10:49:00.000-08:00

O interessante é que mesmo tendo o nome "Ghidini en España" publicamos assuntos tanto daqui como da realidade brasileira e em específico curitibana e assim, o publico mais ou menos se reparte com uma preponderância a madrileños e curitibanos, em praticamente igualdade de acessos.

temos tido uma média mensal de aproximadamente 800 visitas divididas em 35% brasileiros e 20% espanhóis. Os outros 45% Repartidos entre norte-americanos, portugueses, italianos, luxemburgueses, mexicanos, etc... nesta ordem de acessos.

Acho que está bem interessante...

A 7 puntos…

2011-01-31T10:38:00.000-08:00

Este final de semana – para quem como eu segue a “Liga” (e também a “Liga Adelante”), e que no primeiro caso, sou mais “anti-madri” do que propriamente torcedor do Athletic Club de Bilbao ou ainda simpatizante do Sevilla, e na segundona, sim soy del Rayo – foi algo muito gostoso!!!

O Rayo – que estava com 43 pontos, junto com o Celta, mas os gallegos em vantegem por critérios é que ocupavam a segunda posição, ficando os de Vallecas no play-off para disputa da terceira vaga de acesso – venceu ao Numancia fora de casa, viu o Celta empatar com o Barça B, ficando assim com 46 pontos, frente aos 44 do anterior segundo colocado e melhor ainda a vitória de 3 x 0 do Granada em cima do Betis, que é o líder com agora os mesmos 46 pontos que temos. Dá-lhe Rayo!!!

Mas a melhor, ficou por conta do Club Atlético Osasuna (16º colocado na Liga), que no Reyno de Navarra, ontem à noite, não tomou conhecimento dos merengues e ganhou pela mínima, deixando o Real Money a “7 puntos” do líder Barça. Espero que logo sejam 10, 13, 16, etc... e que esse Madrid acabe ridicularizado, depois de um ano marcado pela prepotência do seu treinador, o luso José Mourinho e de alguns jogadores como o patrício Cristiano Ronaldo.

Em resumo, o Rayo ta na ponta e o Real Madrid a duas derrotas e um empate dos culés!

Ontem fui mais uma vez ao traficantes...

2011-01-30T08:05:00.000-08:00

Sempre que fico assim meio apreensivo, acabo indo ao traficantes[1], lá sempre encontro o que quero.

Ontem, mais uma “charla”. Apresentação do livro "Luces y sombras del urbanismo de Barcelona", pelo próprio autor: Jordi Borja

Aliás, esse é um entre os vários motivos de que gosto de estar aqui. Madrid tem uma oferta enorme de coisas para se fazer, que por aí, só mesmo no eixo Rio-Sampa e nem sempre com a mesma qualidade e às vezes muito caro.

Aqui, já tive oportunidade de ver (e, sobretudo ouvir) grandes nomes do urbanismo mundial. Tive classes com autores de livros clássicos e sem contar o mundo das artes, que além dos grandes museus (Prado, Reina Sofia e Thyssen) que com suas exposições permanentes e temporais, são um capítulo a parte, existe centenas de salas de exposição, com variadas atividades ocorrendo quase que sempre.

No campo da fotografia, já vi alguns grandes, dos mais variados temas e épocas, como Ansel Adams, Robert Capa, Richard Avedon, Helmut Newton, Annie Leibovitz, etc..., além de outros tantos menos conhecidos, porém igualmente bons.

"Barcelona e outras cidades empreenderam nas últimas décadas grandes projetos de cidade. Em muitos casos estes hão sido o resultado tanto das demandas de movimentos sociais cidadãos como, sobre tudo (e agora sem duvida de forma hegemônica) das novas pressões impostas pelas novas geografias da globalização financeira. Neste terreno é onde se joga o futuro das cidades, e o horizonte da única democracia ainda a nosso alcance: A democracia urbana." Disse...J.B.

[1] Traficantes de sonhos não é uma editora, nem mesmo uma editora independente que inclui a publicação de uma coleção variável de textos críticos. É, no entanto, um projeto, no sentido estrito de "aposta" que se dirigem a cartografar linhas constituintes de outras formas de vida.

A construção teórica e prática da caixa de ferramentas que com palavras próprias, pode compor o ciclo de lutas nas próximas décadas.Sem complacência com a sacralidade arcaica do livro, sem concessões

Com o narcisismo literário, sem qualquer lealdade para com usurpadores do saber, TdS adota de forma inequívoca a liberdade de acesso ao conhecimento.

Fica, portanto, permitida e aberta a reprodução total ou parcial de textos publicados em qualquer forma imaginável, exceto pela vontade expressa de autor ou autores, e somente no caso de publicações com objetivo de lucro.

GLOBAL CITIES

2011-01-27T02:35:00.000-08:00

"Cidades como Nova Iorque, Londres, Paris e Tóquio jogam uma lista estratégica nas novas formas de acumulação baseado nas finanças e na globalização da indústria manufatureira. A representação mais clara se desejou extrair uma imagem simplificada, desta complexidade e desta realidade, é que a cidade global substituiu aos complexos industriais / regionais, centrados na autoindústria como motor chave do crescimento econômico e do comportamento social."

Isto não significa, nos clarifica Sassen (*) que as finanças não eram antes importantes e a indústria não seja agora. Nem que a indústria financeira substituiu à autoindústria na liderança das forças econômicas. É enfatizar que as novas formas de procedimento que caracterizam o crescimento econômico agora são geradas pela acumulação que se produz entorno das finanças.

(*) a socióloga Saskia Sassen é autora do Livro Global Cities.

MOTU CORDIS – CIRCULACIÓN Y RESPIRACIÓN

2011-01-26T10:03:00.000-08:00

En 1628, hubo una gran revolución científica (De motu cordis – William Harvey), que cambió la interpretación de la naturaleza humana al descubrir la circulación de la sangre, su estructura, estado de salud y su relación con el alma, dando origen a un nuevo modelo de conocimiento del cuerpo humano. Lo que Harvey descubrió, fue que el corazón bombea la sangre a través de las arterías del cuerpo, recibiéndola de vuelta por las venas, para nuevamente ser bombeado. Eso coincide con el surgimiento del urbanismo moderno, que también provocó una gran transformación social: el individualismo. Encima de todo, el hombre moderno es un ser humano móvil.

“Adam Smith, fue el primer a reconocer que los descubrimientos de Harvey llevarían a eso, imaginando un mercado libre, laboral y de mercancías, operadas de modo parecido a la circulación de la sangre y capaz de producir idénticas consecuencias.”[1] El homo economicus, especializado, podría moverse por toda la sociedad, explotar poses y habilidades ofrecidas por el mercado, pero siempre a un precio. Hoy, ese principio general viene sendo aplicado a las ciudades debido a las exigencias del tráfico y al movimiento acelerado de las personas. Ciudades llenas de espacios neutros, que sucumben a la fuerza mayor de la circulación.

Los enlaces entre la ciudad y esa “nueva anatomía” son estudiados en función a los descubrimiento sobre la piel - Enest Platner, en los años 1700, decía que el aire es como la sangre, debiendo recorrer el cuerpo. La piel es la membrana que le permite respirar. La nueva cultura de facilitar las funciones respiratorias y circulatorias transformó el panorama de las ciudades y alteró los métodos de aseo personal de los ciudadanos.

A partir de 1740, los grandes centros europeos, pasan a cuidar la limpieza urbana, drenando los charcos, anteriormente llenos de orina y heces, creando las redes de alcantarillados. Dichos cambios, fueran acompañados de leyes de salud pública[2]. Palabras como “arteria” y “vena”, fueran introducidas en el vocabulario urbano del siglo XVIII, aplicadas por proyectistas que utilizaban el sistema sanguíneo como modelo para el tráfico.

[1] Op. cit. Sennett en referencia a la percepción holistica y futurista de las conclusiones obtenidas por Harvey en cuanto relacionadas al modus operando de la nueva ola económica que se deseñaba.

[2] Contexto extaído del libro Carne y Piedra: El Cuerpo y la Ciudad en la Civilizacion Occidental Alianza. (2007) – "Flesh and Stone: The Body And The City In Western Civilization", Norton (1994) Richard Sennett.

De malas prontas.

2011-01-22T07:30:00.000-08:00

Mais uma vez estamos de malas prontas para ir ao Brasil. Desta vez o motivo será unicamente visitar a familiares (mãe e filho, sobre tudo).

Não fosse isso, creio que dificilmente estaria indo em momento tão complicado como esse, pois estou lidando para ver se consigo apresentar minha tese o mais breve possível, dentro do que é a confusa, pouco divulgada e burocrática organização deste fecho ao trabalho de pesquisa acadêmica realizada no doutorado aqui na España.

Além disso, as nuvens negras que rondam esse ano, que não promete nenhum tipo de trabalho por aqui.

Bueno, ver familiares, amigos e relaxar, talvez possa ser um antídoto contra esse clima lacônico e descomprometido do “posgrado” espanhol...

NeReAs en marcha…

2011-01-19T07:47:00.000-08:00

“NeReAs (Net Research Association) es una asociación universitaria de investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid, inscrita en el Registro de Asociaciones de la misma y constituida el 9 de Junio de 2010, con domicilio social en la C/ Juan de Herrera nº4 cp28040 de Madrid. Nace de la iniciativa de estudiantes de tercer grado, formando parte de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura, e integrada mayoritariamente por Urbanistas, Arquitectos e Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Entre los fines de la asociación se incluye el de establecer canales de relación entre el mundo universitario y el laboral, fomentando la incorporación de los estudiantes a este último, y estableciendo puentes de utilidad más directos entre la universidad y la sociedad, a través de la colaboración entre los departamentos y las empresas u organismos públicos y asociaciones, con propuestas interdisciplinares concretas vinculadas a la arquitectura y sobretodo al urbanismo y a la planificación.

Entre los fines está también el de la divulgación de los trabajos de investigación y el intercambio con otras entidades análogas en ponencias, cursos, colaboraciones y becas, cuanto más basados en casuísticas demandadas por la ciudadanía, con aplicación directa y efectiva sobre municipios o ámbitos concretos.”

Dijo el compañero Jesús Moreno Givaja.

2011 e a consciência coletiva

2011-01-18T05:40:00.000-08:00

Segundo estudos, o dia 17 de janeiro (ontem) é o dia mais triste do ano...
Já se passaram as festas natalinas e os desejos de mudança que alimentávamos, para o novo ano, estamos vendo que em muitos casos não se tornam realidade... Vem uma tristeza por conta disso...

Mas hoje já é dia 18 e temos que erguer o talo e por a bola pra frente. Ainda a tempo de fazer com que 2011 venha a ser um bom ano. O que não podemos é esperar que seja se não fizermos nada para que isso ocorra.

Existem muitos desafios na ordem do dia e cada um é cada um. Existem conquistas coletivas como a liberdade e os direitos e outras individuais que sempre são muito importantes, mas que não podem afetar ao coletivo.

Não tenho muitas expectativas para 2011, no sentido de que seja um ano sensacional, mas creio que com os recentes fatos internacionais (crise econômica, catástrofes meio ambientais etc.), comecemos a formar uma consciência sobre a sociedade do consumo e seus efeitos nocivos ao coletivo e ao individual e desde aí reagirmos.

Quem sabe, pudéssemos assaltar a todos os bancos do planeta e reunir todo esse dinheiro em uma praça pública e incinerá-lo... Seria já um bom começo!

Vacaciones

2011-01-05T00:59:00.000-08:00

Vacaiones - Estopa - Voces de Ultratumba

Qué mal repartido está el mundo desde el primer mes de Enero
porque este juego dura un segundo y gana el que marca primero.

No queremos cambiar de rumbo con los pies en el subsuelo
y si la cosa se tuerce, pues nos cogemos y nos vamos pa´l pueblo.

Y si nos quedamos con las ganas
ponme el sello en la mano que vuelvo mañana,
vuelvo mañana temprano.

Que cualquier día es fin de semana
igual que en las vacaciones de verano,
yo con pantalón de pana con este solano.

...

Tiempo,
tiempo lo que nos falta es el tiempo
yo te lo cuento con argumento
el tiempo es lo que nos falta
lo que no sobra nunca
siempre es el tiempo ...

Éramos quatro...

2011-01-02T09:11:00.000-08:00

...os amigos do ginásio: Amaury, Mando, Zeca e eu. Organizávamos festas de garagens, e participávamos de festivais estudantis de música, como com o controvertido tem “Micróbios”... Depois veio o vestibular e fomos parar cada um em um lado... sul, norte...etc.. Daí, nos tempos de escola, veio outros amigos, João, Iso, Mainardes, Cotrim, Paulo Augusto, Maurão, etc..., mas os mais afins, pela fotografia, peças de teatro e pelas seções de cinema, foram Beto, Franklim e Hélio. Foi com eles, que comparti o fato de ter engravidado minha única esposa e com quem logo em seguida (1979) me casei e que me deu dois filhos, e com quem até hoje divido as angústias e os prazeres.

Terminada a faculdade e inicio da vida laboral, novamente outros câmbios e novos amigos... É assim, não temos controle...Uma vez formado e no mercado de trabalho, as relações tornam-se mais “profissionais” mas mesmo assim seguiram existindo amigos, sócios, companheiros...

O mundo gira e sigo falando com Amaury, regularmente (menos do que gostaria...mas) e pouco com o Mando...Zeca, me manda regularmente a edição do Jornal do litoral que edita e gosto de ler seu editorial (A Coluna do Tx).

Mando o primeiro de todos a casar, com 3 filhos, sendo uma do primeiro matrimônio e dois do segundo, está agora no terceiro enlace e me parece feliz, já é avo. Amaury, também no terceiro relacionamento, tem 3 filhos do primeiro compromisso. Zeca me parece ter somente uma filha, de seu único relacionamento concreto, que já não mais existe.

Com Franklim (padrinho do filho mais velho) temos tido pouco diálogo, quase somente formal... e com o Hélio mais. Ele vive no Japão mais ou menos do mesmo tempo que vivo na España e quando nos vemos em Curitiba, sempre vamos ao futebol juntos, na torcida do nosso Paraná Clube (junto com o Iso!). Ano passado visitei-o em Tokyo, e fomos hospedados e recebidos magnificamente por ele e esposa.

A perda foi o Beto, que nesta semana, justo no dia 5 de janeiro fará um ano do seu falecimento, depois de uma luta intensa contra um câncer... Com ele, disputei algumas dezenas de Jeep-Raids onde saíamos sempre entre os 10 primeiros colocados e sobre tudo, fôramos amigos de “puta madre” e hoje resta muita saudades...

Assim é a vida e o mundo segue a girar... a ver quanto tempo estaremos por aqui...

Happy new year!

2011-01-01T08:07:00.000-08:00

To start the year, a change - not radical - but noticeable in the blog page.

We'll again express our ideas, worries and a few more things to readers of this "journal." We expect that 2011 - the year preceding the end of the Mayan cycle - it will very promising.

We are confident that continue with our complaints and personal vision of the urban world, government policies, etc ... Commenting, critiquing, but also expecting reply through comments.

Hugs and happy new year!

...E assim termina 2010...

2010-12-30T07:54:00.000-08:00

…e no final do ano, como uma das últimas coisas, finalmente, em Londres filmamos “Da lata: True story” um “causo” vivido em primeira pessoa e fantasiado e reportado para o acetato (que já não existe mais, mas sim para o SD memory card) e que em breve estará nas telas do youtube.

É uma historia que dois caras em 1987 encontram uma das 5, 10, 15 ou 20 mil latas de maconha “derramadas” em alto mar pela tripulação do Solana Star que levava este carregamento conforme consta:

No dia 22 de setembro de 1987 um navio chamado Solana Star estava sendo perseguido pela Marinha Brasileira, apoiada por agentes do Drug Enforcement Agency ((DEA), órgão anti-drogas norte-americano. Acuados no litoral do Rio de Janeiro - Angra dos Reis - eles largaram toda a sua carga ao mar, a uma distância de 100 milhas marítimas do litoral e, em seguida, se dirigiram sorrateiramente ao porto do Rio, onde abandonaram o navio. A bordo ficou apenas o cozinheiro da embarcação, o norte-americano Stephen Shelkon - imediatamente detido e, depois, condenado a 20 anos de cadeia, cumpridos no presídio Ari Franco, do RJ.O episódio do Solana Star virou lenda: navio procedente da Austrália (outros dizem que da Indonésia), com destino aos Estados Unidos, carregado com cerca de 20 mil latas de maconha (22 toneladas), (1,25 kg cada lata), das quais apenas 10% foram apreendidas - o restante foi jogado ao mar e acabou chegando às praias brasileiras, no trecho entre o Espírito Santo e o Rio Grande do Sul. As latas continuaram chegando à costa até o mês de março, fazendo daquele verão (1988) o "verão da lata".

A historia foi gravada no dia 28 de dezembro de 2010 em parte no tradicional pub londrino “Salinsbury” http://www.pubs.com/main_site/pub_details.php?pub_id=206%22 e em parte na residência de William B. (diretor de teatro londrino). Foi produzido, dirigido e teve roteiro e pesquisa por uma grande equipe e foi realizado por Giovana Cavalo e teve como atores Betinho G e Marcello P.

Assim finalizamos o ano!...com essa participaçao cinematográfica!

Já terminando 2010...

2010-12-20T07:00:00.001-08:00

Foi um ano daqueles como todos os outros…eu diria!

Neste ano, no blog, postamos apenas um nadinha mais que a metade do que em 2009.

No lado pessoal, terminei a tese doutoral, embora ainda esteja pendente de aprovações – que aqui na Espanha é em primeiro lugar pelo diretor da tese, depois por 3 “experts” de fora da universidade, daí então, é nomeado e constituído o tribunal para a leitura e defesa...assim que creio que esta ladainha irá consumir o ano de 2011 todo...coño!!!

Mais ainda, viajamos bastante pelo continente europeu e também fomos a Tokyo!...
A família também teve adrenalina... mas tudo certinho.

Esperar “el once” e desjar a todos os amigos “ouvintes...kkkk” que sejam felizes, que encontrem a paz e que tenham saúde.

rg

EIA-RIMA assim começa o Metrô de Curitiba

2010-12-17T02:40:00.000-08:00

Eia, para com isso!... Eêh... acho que estão ficando loucos!

Ah! Não é o metrô de Curitiba, a cidade merece, é a capital ecológica e tem o melhor sistema de transporte de cidades de todo o mundo. Tem isso porque tudo nela foi democraticamente executado. Nunca houve nenhuma decisão de cima para baixo. Me orgulho de ser curitibano!

Isso não rima?
Eia...rima? Mentir também não vale, afinal não sou nem mesmo curitibano!

Poderia até ser uma anedota não fosse a vergonha que possamos sentir de que milhares de pessoas em Curitiba, têm um pensamento que vai mais ou menos por aí. São manipulados pelo que é a memória coletiva do ideário construído por essa geração de fantoches que foi criada, os filhotes da ditadura em Curitiba já deram netos.

O processo de licenciamento ambiental, que é o aval ao projeto de engenharia para uma obra, tem que ser apresentado à sociedade, na forma de uma audiência pública, isso por contingências legais (creio que não houvesse a obrigatoriedade em Curitiba nada teria seu relatório ambiental...).

Para tanto, devemos imaginar que os técnicos responsáveis pela elaboração deste complexo documento, que são em geral, expoentes em suas áreas de conhecimento, que tenta analisar todas as facetas do novo empreendimento, trabalharam meses ou até mesmo mais de ano até poderem fazer um diagnóstico do caso.

Assim a sociedade, que pode mesmo ser “leiga” em matéria de engenharia de transporte ou em contaminação acústica, por exemplo, deveria ter um tempo razoável para a leitura do caudal todo, um tempo de reflexão e analise para formulação de posteriores questionamentos no momento oportuno: A audiência pública!

No caso em baila, o documento composto de 4 tomos – 3 destinados aos impactos e 1 com o relatório final, e com mais de mil páginas, foi disponibilizado na página web da secretaria municipal do meio ambiente http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/consulta-eiarima-metro-curitibano-secretaria-municipal-do-meio-ambiente/467, no dia 13 de dezembro e segundo informações, a audiência pública, será na 1º quinzena de janeiro. Entre uma data e outra, Natal, Ano Novo, uma semaninha na praia...etc...pouco tempo sobra para ao menos ler o documento na internet, pois imprimir mil páginas é até anti-ecológico!...

Esta fórmula é uma receita de sucesso. Caso semelhante ocorreu com a licitação do transporte público URBS-2010...

E assim seguimos com a democracia curitibóca!

Postmetrópolis

2010-12-13T06:17:00.000-08:00

Estudios críticos sobre las ciudades y las regiones
Edward W. Soja
Diálogos fronterizos: un anticipo de los discursos postmetropolitanos
Conceptualizar los nuevos procesos de urbanización

La transición postmetropolitana también puede ser descrita como una implosión y una explosión en la escala de las ciudades, una extraordinaria transformación de gran alcance del espacio urbano que es al mismo tiempo tanto de dentro hacia fuera como de fuera hacia dentro. En un cierto sentido, hoy en día la totalidad del mundo se está urbanizando rápidamente, desde la Antártida hasta el Amazonas, a medida que el alcance espacial de las culturas, las sociedades y las economías con sede en las ciudades se extiende hacia todas las regiones del planeta. Aotro nivel, cada centro urbano individual, desde el más grande hasta el más pequeño, parece contener, de forma creciente, el mundo entero dentro de sí, creando los espacios urbanos más culturalmente heterogéneos que jamás se hayan visto. Una vez más, aunque los orígenes de esta transformación en la escala urbana pueden ser rastreados en eras más antiguas, esta transformación nunca se había manifestado con un alcance y una profundidad semejantes, haciendo del discurso sobre la globalización una de las aproximaciones más reveladoras a fin de comprender los nuevos procesos de urbanización.

La postmetrópolis puede ser representada como un producto de la intensificación de los procesos de globalización, a través de los cuales y de forma simultánea, lo global se está volviendo local y lo local se está volviendo global. Chambers considera que esta simultaneidad nos conduce hacia un tipo de «mundialidad» de la ciudad por medio de su emplazamiento en una vasta metro-red global de unos lugares hasta ahora dispersos, pero que de forma creciente absorben a todas las personas y a todos los lugares en unos ritmos económicos y culturales comunes. Lo que alguna vez fue central, ahora se está volviendo periférico y lo que constituía la periferia se esta volviendo cada vez más central, una observación pertinente para el espacio urbano, debido a la intensiva urbanización de los suburbios en ciudades exteriores o ciudades-frontera [edge cities][1], mientras que las ciudades centrales o los centros urbanos son ocupadas por los inmigrantes de la diáspora de las regiones más pobres del mundo. Una combinación similar de descentralización y recentralización está teniendo lugar a escala global en el marco de lo que es denominado como Nueva División Internacional del Trabajo, por la que unas pocas regiones del Tercer Mundo, que antes eran pobres, se transforman en Países de Reciente Industrialización, y por la que el Segundo Mundo se desintegra en un nuevo tipo de periferia y muchas regiones del Primer Mundo sufren una desindustrialización y decadencia generalizadas.

[1] 1 Las edge cities, término acuñado por Joel Garreau, son en realidad la consolidación urbana de los viejos suburbios norteamericanos. Se caracterizan efectivamente por contar con una ubicación excepcionalmente lejana de los centros urbanos, una mezcla de la función residencial y terciaria y unas densidades extremadamente bajas que hace que se confundan con el territorio natural. Su éxito ha sido tal que actualmente dos terceras partes del espacio de oficinas existente en ese país se concentra en esta tipo morfológico. En comparación con los centros urbanos, las edge cities ofrecen a las corporaciones globales importantes ventajas tales como suelo barato, seguridad, comunicaciones terrestres eficientes, equipamiento tecnológico avanzado yuna elevada calidad de vida para sus empleados y directivos.

Curitiba adota o conceito TOD?

2010-12-12T05:42:00.000-08:00

O termo TOD (Transit Oriented Development) implica em vários conceitos respeito à idéia de coordenar o uso do solo próximo às estações de transporte publico com a finalidade de incrementar a eficiência do transporte com o aumento do numero de usuários. Por algum tempo TOD esteve geralmente aplicado entorno a estações ferroviárias, porém também existem casos (como supostamente o de Curitiba) que se faz entorno ao BRT (Bus Rapid Transit).

Seu fundamento é a idéia de que as pessoas que vivem em torno a estas áreas potenciadas pelo TOD tenham uma mobilidade no transporte maior que as que vivem em outros lugares das mesmas áreas urbanas. Isto se torna possível através da adoção de políticas que permitam melhores usos do solo próximo às estações[1] (BOARNET).

Os princípios do TOD são:

· Organizar o crecimiento a nivel regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade.
· Localizar os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distancias que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops).
· Criar redes de vias "amistosas" para o pedestre, e que conectem destinos locais e atrativos.
· Prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade e custo.
· Preservar “habitats” ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental.
· Fazer dos espaços públicos, o foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros.
· Promover a renovaçao urbana.

[1] BOARNET, MARLON G., and NICHOLAS S. COMPIN. “Transit-Oriented Development in San Diego County: Incrementally Implementing a Comprehensive Idea”. Working paper. Irvine, CA: Department of Urban and Regional Planning, School of Ecology, University of California, Irvine, 1996.

Políticas metropolitanas e o T.P.

2010-12-10T11:27:00.000-08:00

A maioria dos planos urbanísticos vigentes em geral não toma em conta o transporte público y tão pouco são integrados em escala metropolitana, ou seja, não existem políticas consonantes respeito a uso do solo e transporte nem também uma política comum entre todas as municipalidades das zonas metropolitanas.

Em raros casos, as atuações formalmente expressas através dos planos urbanísticos pactuam o desenvolvimento urbanístico e uso do solo com as infra-estruturas de transporte publico. Isto faz com que o aproveitamento do transporte público não seja valorizado no desenvolvimento urbano.

As políticas de interesse metropolitano, em geral, são quando muito, composições institucionais de diversas políticas municipais e não em ser uma política pluri-municipal adequada aos interesses de todas as municipalidades. São em última análise políticas compensatórias para os municípios prejudicados pelo processo de metropolinizaçao.

Em geral, os principais municípios – o núcleo da metrópole – têm consciência da sua importância no cenário metropolitano, ao mesmo tempo em que assume de forma direta ou indireta o controle de certos serviços públicos de interesse pluri-municipal, sem, todavia existir una clara definição institucional dos mesmos.

Uma das principais dificuldades para o desenvolvimento de modelos de gestão para regiões metropolitanas reside justo em definir claramente uma diferenciação do que é efetivamente de competência metropolitana, e o que é de competência local e então, para sua regulação como tal, a criação de marcos institucional e regulatório de maneira conjugada que atenda a estes objetivos metropolitanos.

O caso do transporte público, na medida em que se considera metropolitano, a regulação é algo mais simples, pois se trata de um serviço cujos passivos aos municípios da coroa metropolitana, são muitas vezes atenuados pela necessidade intrínseca do ato de transportar as pessoas nas duas direções seja para ir o voltar de casa ao trabalho em geral, porém sem dúvida, há que ter marcos regulatórios que não venham a ser nocivos a os municípios menores.

Em síntese, existem duas barreiras que têm que ser superadas no que são as políticas públicas com relação ao melhor aproveitamento do transporte público no desenvolvimento urbano, que são políticas compatíveis entre uso do solo com planos de transporte e gestionar e coordenar os serviços de transporte público a través de organismos supra-municipais[1].

Na mesma direção se propõe a criação de marcos regulatórios para as regiões metropolitanas[2] como a maneira de cotejar a questão operacional e legal do transporte público.

[1] Conclusões do I Congresso sobre Desenvolvimento Humano - Madri 2006
[2] GOUVÊA, Ronaldo Guimarães, Políticas plurimunicipais: interesse local e interesse metropolitano, Revista da ANTP nº 111 – 3º Trimestre de 2006

Crer ou não crer; Eis a questão!

2010-12-08T10:57:00.000-08:00

Não consigo me ver como um "homem de negócios" em momento algum. Já até tentei, mais para ser parceiro de amigos, mas o resultado não poderia haver sido diferente. Nada, nada e nada. É que não tenho jeito e me irrita a hipocrisia que existe neste “jogo”.

Astronauta sim é uma grande frustração... Quando garoto, o homem (dizem que...) chegou à lua (1) e os temas do Pink Floyd e David Bowie (além claro da película “The Man Who Fell to Earth”- 1976, quando eu já iniciava a faculdade de engenharia), entre outros...Sempre me imaginei em uma nave espacial!

Hoje, depois de haver desistido de um sonho (ser astronauta) e aceitado a uma realidade ("no business man"), sou consciente das limitações e dos alcances que temos: Cheguei a correr uma maratona (2) – embora em 4:30 horas, sendo em 1:55 horas os 21 Kms – e agora aos 53 anos estarei (assim espero) concluindo meu doutorado(3)...

Em síntese, somos produto daquilo que acreditamos e nada mais!

(1)http://ghidinienespanha.blogspot.com/2009/07/neil-buzz-e-conspiracao.html

(2)http://ghidinienespanha.blogspot.com/2009/02/42195-metros.html

(3)http://ghidinienespanha.blogspot.com/2009/02/coloco-esse-tema-como-terceira-aventura.html

Dubai ou Gotham City?

2010-12-03T07:07:00.000-08:00

Pois é…. sempre disse e repito: Eu seria capaz de morar em uma favela, mas jamais moraria em algo como essa cidade de Dubai e tantas outras (talvez até mesmo Brasília – onde já morei entre 1960 e 1962) feitas pelo homem, onde antes não havia nada – e olhe que Dubai tem a cidade velha com o bazar e a mesquita, etc… no padrão das cidades árabes. Deixo abaixo uma reflexão…

Hoy [...] la ciudad carece de [...] una definición clara. Parece que hay más fronteras dentro de la ciudad que entre la ciudad y el gran paisaje metropolitano [...] vastas áreas sin centro ni fronteras están entrelazadas por conexiones electrónicas invisibles con el Internet global. ¿Cómo una aglomeración así puede ser una ciudad? ¿Puede un asentamiento humano de este tipo enfocar e intensificar la vida humana, tal y como la vida de la ciudad lo hizo en el pasado? [...][1]

[1] Leitura feita por Thomas Bender, professor de humanidades da Universidad de New York do clássico de Garreau, Joel (1991), Edge City: Life on the New Frontier, Nueva York, Doubleday.

Odaiba-kaihinkoen

2010-12-02T09:04:00.000-08:00

foto 1

Odaiba-kaihinkoen é a estação do mono-raíl, que fica próxima à televisão (Fuji television) que tem um singular edifício.

Foi num passeio, exatamente no domingo – segundo dia que estávamos na capital japonesa.

O mono-rail, conecta o distrito de Odaiba (que é um lugar todo artificial, com terras tomadas ao mar mediante ação antrópica) ao continente. Não tem condutor, ou seja, anda sem ninguém pilotando e tem a estação final no bairro de Toyosu, onde estávamos, também em terras tomadas ao mar, que neste caso, eram inicialmente estaleiros e hoje estão grandes edifícios residenciais e comerciais.

foto 2